A320飞机发动机启动故障——P1流量控制活门不能关闭

凌学伟

（东航工程技术公司 山东分公司，山东 青岛266000）

1 故障描述

2013年1月20日，航前B-2337飞机在用APU引气启动发动机时，左右双发皆不能起动且APU显示低压，经过多次观察，最终发现P1流量控制活门（FCV）在发动机启动时不能及时关闭，从而造成APU引气压力低、启动发动机压力不足。

2 原理分析

空调流量控制活门有一个专门的关断电磁线圈如图（1），当电磁线圈被触发时，FCV就会关断，其中触发的条件如下：

1）相应发动机启动；

2）相对发动机启动且交输活门打开；

3）发动机防火电门松出；

4）DITCHING电门按入；

5）相应PACK电门在OFF位。

与故障现象相关的，是发动机启动时FCV未能关断，我们再具体分析下FCV关断逻辑：

发动机自动启动时，飞机处于APU运转且APU引气接通、FADEC电源接通构型，当点火起动旋钮打到 “IGNITION START”位时，左右空调流量活门将自动关闭，如果30秒后发动机主电门没有打到ON位，左右流量控制活门将重新打开，如果发动机主电门打到ON位，当N2上升到50%时且不启动另一台发动机时，左右流量控制活门将重新打开，如果接着启动另一发，当另一发N2上升到50%时，左右流量控制活门重新打开。

图1

3 排故过程

根据故障现象，结合原理分析，首先我们正常启动发动，发现PACK1 FCV不能及时关断，APU引气压力低，发动机不能启动。第二步，我们人工关断P1 FCV,再次启动发动机，APU引气显示正常，发动机启动正常，证实，发动机启动不起来，APU引气压力低，是由FCV不能及时关断引起。同时还可以排除FCV本身故障的可能，因为PACK电门关断和发动机启动都可以触发FCV关断电磁阀，从而使FCV关断，现在在发动机启动时，FCV不能关断，PACK电门关断正常，说明FCV本身没问题，是发动机启动时，触发FCV关断电磁阀的电路出了问题。

通过上面故障分析，我们通过TSM手册，找到相应排故程序TSM 21-51-00-810-819-A，根据此排故程序，排故过程如下：

1）可能的故障原因

2）通过排故程序和 ASM21-51-02 如图（2）、（3）以及故障现象分析各个故障原因的可能性：

（1）先看7HV继电器，此继电器是由交输活门的开关控制，当交输活门打开状态时7HV继电器吸合，其作用是使一台发动机启动时，左右FCV关闭。当交输活门关闭时7HV断开，发动机1启动状态（此处可通过将点火开关打到点火位来模拟）仅控制左空调，发动机2启动状态仅控制右空调。

（2）EIU-1控制17HB继电器的通断，当发动机1处于启动状态时，17HB吸合，导致相应FCV关断，EIU-2控制16HB继电器的通断，当发动机2处于启动状态时，16HB吸合，相应FCV关断。

（3）当APU引气且发动机1&2的FADEC通电，交输活门电门处于“auto”位，PACK1&2 电门在“ON”位时，将ENG1的点火电门打到“IGNITION START”位时，P1 FCV不能关闭，P2 FCV关闭且30秒后自动打开，将ENG2的点火电门打到“IGNITION START”位时，P1 FCV不能关闭，P2 FCV关闭且30秒后自动打开。通过上述操作，可以得出，7HV继电器是好的。

（4）当APU引气且发动机1&2的FADEC通电，交输活门电门处于“OFF”位，PACK1&2 电门在“ON”位时，将ENG1的点火电门打到“IGNITION START”位时，P1 FCV不能关闭，P2 FCV不能关闭，通过上面的操作可以证实，是EIU-1、17HB继电器以及其线路出问题。

（5）通过排故，先易后难的原则，第一先更换17HB继电器、第二量线、最后才考虑EIU。我们更换17HB时候，通过测试正常，最终排除故障。顺便说下在更换继电器时候，难点是继电器的位置，可以通过FIN号，在IPC或AWM手册中查找。

4 排故小结

1）本故障仅有故障现象没有故障信息，因此不能通过故障信息，直接找到相应的排故程序，只能通过故障现象、原理分析找到相应的排故方案，相符的TSM程序。

图2

图3

2）这个故障的原理很简单，但很重要，如果不能理清楚，3个继电器（7HV、16HB、17HB）实际功用，即使我们通过排故程序的要求，一个个的更换掉，所有3个继电器，也能把故障排除，但排完故障可能还是不知所以然，对我们的工作学习没有太大的提高，所以在这个故障排除过程中，看会分析ASM、AWM线路图，理清线路图中的各种逻辑关系很重要，排故程序，是告诉我们怎么做，看懂相应的线路图是让我们明白为什么这么做，线路图更好地诠释了故障的理论分析。

3）通过理论指导，应用到实际操作中，通过不同的实际操作测试，观察不同的故障现象，再透过现象找到故障本源。S