长沙城市跨江发展对策研究

何诗琴

（湖南师范大学 资源与环境科学学院，湖南 长沙 410081）

长沙是湖南省省会，国家历史文化名城，全国文明城市，国家级综合配套改革试验区之一（两型社会试验区），国家级两化融合试验区之一，国家“十二五”规划（2011—2015）确定的重点开发区域，南中国综合性交通枢纽。2011年长沙城区常住人口约410万，城区面积1 938km2，望城并入长沙城区后建成区面积约为342km2。

湘江是长沙最重要的河流，境内长度约75km，自南向北贯穿长沙城区，将城市划分为以商业经济为主的河东和以文化教育为主的河西两大部分。随着2001年市政府驻地迁至河西，河西经济的快速飞跃逐步平衡长沙两岸的发展进程，“沿江建设、跨江发展”战略构想助推长沙发展由“五一路时代”走向“湘江时代”。因此，深入研究长沙城市跨江发展对策，对于提升长沙整体发展实力有着重要的现实意义。

1 长沙城市跨江发展概况

目前，长沙市以“一江两岸”为载体，以过江交通、轨道交通以及城市重要功能区等的建设为重点，已经形成“一隧八桥三环”的过江交通格局，包括营盘路湘江隧道、橘子洲大桥（一桥）、银盆岭大桥（二桥）、猴子石大桥（三桥）、三汊矶大桥（四桥）、黑石铺大桥（五桥）、月亮岛大桥（六桥）、福元路大桥（七桥）、湘府路湘江大桥（八桥）、一环线、二环线、三环线（长沙绕城高速）。预计到今年年底，南湖路湘江隧道和地铁2号线过江隧道这两项重大过江交通工程都将完工。届时，三环内过江通道数量将从现在的8条变成10条，车道数将达50条；二环以内，几乎每隔约3公里就有一个过江通道，为两岸的密切交流提供可能，为市民的出行购物带来便捷。

根据新修编的《长沙市城市总体规划》，到2020年，长沙过江通道达到26条，其中包括1条无障碍北部大通道、1条过江城际铁路和4条过江地铁，将极大程度上实现城市交通体系的优化和城市交通条件的提升，有效缓解城市交通压力等问题，进一步加快两岸合作脚步。同时，规划还确定了长沙以湘江为中轴线，一江两岸、互动共进，建设“一轴两带多中心”的滨江城市发展格局。预计到“十二五”末，配合长沙高新技术产业开发区的建设，作为生态宜居、文化旅游、科技创新的主要承载区，河西“两型社会”综合配套改革试验区的先导区将成为长沙湘江西岸新的城市发展核心，城区拓展面积将达200余km2，城市人口接近150万人，并依托“一江两岸”的城市形态，构建协同发展的新局面。这对于统筹湘江两岸发展战略、探索“两型社会”综合配套改革、扩大长株潭城市群辐射功能、促进中部地区快速崛起，具有重大的现实意义和深远的战略意义。

2 长沙城市跨江发展的动力机制

近些年，长沙整体实力的大幅提升，持续发展和平衡发展的迫切需要，结合政府政策的巨大推手，说明长沙跨江发展的时机已较成熟，利用各方面动力机制全面并加速推进跨江发展应是当前必然的选择。

2.1 两岸发展差距是跨江发展的内生原动力

从湘江两岸城市发展现状分析，由于湘江的空间屏蔽作用，城市经济空间的衔接不足，长沙市对宁乡市乃至湘江以西其他城市的辐射强度相对较弱、辐射范围受到限制，两岸资金和人口等不能畅通转移，空间上近在咫尺的两岸在经济社会发展上产生了一定的差距。同时，湘江两岸不对称的空间经济形态，河西广阔的尚待开发的农村腹地，加上大量处于闲置状态的优良岸线资源，既隔断了增长极内部的协同效应，又延缓了岸线资源的有效开发利用。跨江发展的举措，一方面可以平衡开发两岸岸线资源，优化配置土地资源；另一方面可以把湘江从城市的边缘打造成城市的发展轴、景观轴与生态轴，把河西沿江区由城市的边缘区转变成城市的中心区［1］。两岸的经济发展联动，还能给予整个地区经济超乎预想的辐射带动力，使长沙在示范区发展中更好地发挥核心城市的作用。说明跨江发展满足长沙城市均衡发展的现实需要，两岸发展差距是跨江发展的内生原动力。

2.2 城市空间拓展是跨江发展的环境支撑力

从城市用地空间结构分析，长沙市区坐落在湘江与浏阳河、捞刀河交汇处，是行政、商业和居住等用地的高度集中区域。受湘江与浏阳河影响，基本构成沿江河发展的城市形态；根据二环与三环的布置来看，城市发展中心明显偏离城市几何中心向东位移，并形成以长沙火车站为中心的类圆形城市结构，与长沙县交流密切［2］。城市空间结构以蔓延的方式向周围拓展，城市内部道路狭窄、交通拥挤、街区杂乱、住房紧张、垃圾污染严重等问题日益突出，制约了城市的持续发展。要解决用地困难，合理的选择就是跨越湘江，从城市的倾斜发展向双侧同步发展转变。不仅为城市发展提供了新的空间，解决了未来长沙城市人多地少的矛盾；区际交通网络的建设和跨江发展的战略决策也将使河西具有较高的相对可达性，能够吸引更多的人去活动，土地迅速升值，经济加速发展，符合了两岸人民的利益。总的来说，跨江发展符合长沙城市空间发展的客观规律，城市空间拓展为跨江发展提供了基本的环境支撑力。

2.3 行政区划和政策的调整是跨江发展的政府导控力

2011年5月20日，经国务院批准，望城正式撤县设区，成为长沙市的第六区。在服从全市总体规划的前提下，行政区划的调整为河西带来了更多的生产要素和发展机遇，极大地促进了两岸经济平衡发展。新阶段河西先导区城乡一体化的先行政策，作为城市紧凑型发展和集中建设的良策，对两岸均具有借鉴意义。可见，长沙行政区划和政策的调整作为跨江发展的政府导控力，为城市发展带来良好机遇。

2.4 经济的持续增长是跨江发展的经济推动力

长沙作为国家级综合配套改革试验区和国家级两化融合试验区，也是国家“十二五”规划确定的重点开发区域。在产业发展中，积累了丰富的优化和升级的经验，在长期的城市经营中，积累了大量的管理人才和管理经验，积淀了足够的财力并提升了资金的筹措能力。由于内外部环境的持续改善，国内外资本络绎不绝来长寻求机会。2011年，长沙实现地区生产总值（GDP）5 619.33亿元，位居全国18位，不仅为跨江发展提供了良好的经济推动力，也说明长沙已经走到了城市发展进一步提速的关节点。

2.5 全省的快速发展是跨江发展的区域带动力

近些年，中西部地区为顺应国家关于承接产业转移的指示，不断提高自我发展能力，加快提升配套服务水平，积极推出各项优惠政策，长沙在区域发展中面临着巨大的竞争压力。长株潭城市群的崛起，配合长沙两岸联动、协同发展，在中部地区将组建一个巨大的经济实体，长沙经济实力继续大幅度提升，进而湖南承接产业转移的平台也将放大，湖南在中部地区乃至全国的经济地位得到实质性提升。基于全省的战略高度，长株潭城市群乃至湖南的快速发展为长沙跨江发展提供了强有力的区域带动力。

3 长沙城市跨江发展的对策研究

国内城市现代意义上的跨江发展比较晚，总结国外的成功经验大致可归纳为：保障跨江交通与战略、创新改革政策与体制、协作发展与双向互动、区划调整与功能整合、抓住外部发展机遇。长沙要实施全面并加速跨江发展战略，也应运用科学的发展策略。

3.1 构建多元多环的密集型快速过江交通

一要建立密集型的过江通道。长沙主城区现有一隧八桥三环，正在建设的有两隧一桥，届时二环内跨湘江通道桥间平均距离将约3km／座，缩短了与发达城市的差距（伦敦1.1km／座，巴黎0.4 km／座）［3］。过江通道的增加，有利于促进湘江两岸城市功能区之间的交流与合作，建设节约型社会，提高城市发展效率。区际交通的建设，对未来工业、仓储业、货物流通中心等功能区的布局产生诱导作用，使两岸城市功能区在垂直和平行于湘江的方向上充分拓展［4］。密集型的过江交通，减少了断头路的出现，有效保障了城市交通的连通性，减缓了城市整体交通压力。对城市而言，形态各异的跨江通道，成为城市滨江文化景观的重要载体。

二要实行多元化的跨江方式。由于跨江交通工程量浩大，是一项高投入的城市基础设施建设。考虑到城市交通、工程技术、城市设计与滨江景观等方面的要求，位于特殊的地段，根据不同的功能，需要采取不同的方式跨越湘江。很多城市在主城区都会选择以桥梁为主的跨江方式，但是由于长沙特殊的地理状况，考虑到橘子洲的景观，结合当前地铁线路的建设，跨江隧道这种新型的跨江交通方式成为长沙跨江交通的新选择。而位于城市边缘的跨江通道则与长沙绕城高速相连，成为连接湘江两岸高速交通的重要通道。另外，为了突出湘江以及沿江风光带的秀丽景色，游轮成为市民与游客融入城市景观的一种方式，也为城市增添了一道风景线。有可能的话，也可以考虑增加索道缆车等游览方式，为观光增加趣味性，共览湖湘山水风光。在这些基础上，还要积极探索新型的跨江方式，来满足城市未来快速发展的不同需求。

三要整合市内外的快速路网。作为连接城市快速路网或主干道网的重要环节，城市跨江交通对整个城市交通网络的通行效率和质量起到关键作用。在城市跨江通道建设中，为不断增强长沙的城市承载能力，使其社会、经济和环境的综合效益达到最大化，要成环成网布局快速道路，并逐步形成“市内结网、市外成环”的现代化交通网络骨架［5］。

3.2 加快两岸联动发展，促进功能要素互补

规划新建的过江交通不仅完善了区域交通网络体系，而且使两岸之间的人流、物流、资金流、信息流等生产要素的流动相应加强，产生的区域经济效益逐步和巨大的经济投入相匹配，推进了跨江联动发展的进程。由于两岸城市功能互补性强，产业结构关联性强，河西的发展必须依托河东的城市功能，实现统一规划、全面协调。与此同时，跨江发展形成的滨江新城区，也应多方面地配合两岸的产业布局与城市规划，努力向统一规划、同城发展的目标迈进。

要抓住滨江新城建设的契机。把握生态资源，积极整合河西尚未开发的绿色资源和江岸资源；利用科教资源，推动公司、高校、园区三位一体的联动发展模式；保护人文资源，深度挖掘长沙丰厚的湖湘文化和红色文化遗产。总的来说，要努力转化特色优势资源，利用附近农村的剩余劳动力，配合优势资源向现实产业支撑转化，借助产业开发区等重大工程设施项目的建设契机带动当地的发展，充分发挥大型产业项目的非树型效应，提升整体区域［6］。

要利用产业发展的良好基础，发展既融入河东又符合河西发展特点的创新型功能。随着麓谷等各类科技园区的兴建，河西已形成以高科技食品、有色金属精深加工及先进制造等为主导的产业发展基础。利用河西大学城和孵化器等良好的科技平台，河东的企业可以与河西的高校共同建设产学研合作基地，集中资源和精力选择培育适合两岸共同发展的未来产业，并有效配合两岸相关产业的要素流通、技术交流，打造两岸一体、功能互补的新型产业集聚模式。两岸合作的进一步密切，不仅可以促进河东乃至其他地区产业到河西发展投资，还带来了新的产业信息，从根本上解决了弱势地区自身独立发展的问题。

这种相对独立性还体现在培育有特色的独立的城市副中心上。一方面，需要建立起完善的综合性城市服务职能，提升城市基础设施建设水平和人口集聚力，使之不完全依赖河东的城市中心。另一方面，需要高度分离两岸居住、工作和休闲等城市功能，从长远的角度，切实改善过江压力，加快形成两岸联动、功能互补、共同繁荣的协调发展格局。

3.3 注重社会文化环境，综合整治城市形象

滨江地区不仅是现代服务业的高度聚集区，同时应当承载深厚的城市文化积淀。需要关注的是河东老城区的整治改造建设，要重点加快改善老城区居民的生活环境。在城市的更新和发展过程中，要重视社会弱势群体，尊重历史文化资源、物质与非物质文化遗产，并进行保护、利用与复兴。例如，对于坡子街、西长街、开福寺等周边历史文化街区的保护性改造和开发等。

对于长沙三环以内88km沿江岸段的综合整治，要充分利用滨江优势，合理布局功能分区，协调城市更新与生态环境发展。合理布局产业园区，规划改善杂乱散布在湘江两岸的各种厂房、仓库和码头等，充分协调企业发展和城市空间环境的利益；合理布局宜居城区，有序开发利用滨水滨岸的景观资源，开展依山傍水建设，将城市建设融入山水之中，严格控制破坏环境的项目进入城区。滨水新城将利用城市交通连接滨水开放空间，创造整合“水、洲、城”特质的城市湿地生态系统，使湘江风光与现代城市融为一体，把滨水新城建设成为区域发展中新的样板增长极。

另外，特色鲜明、多姿多彩的各种交通节点也成为城市景观之一。主要包括不同形态的桥梁工程构筑物以及交通节点附近设置的观赏性小品，但其附近车流及噪声较大，一般不设行人停留设施及大型活动广场［7］。除此之外，湘江上的泛舟和游轮也为城市江河景观增添了色彩。“山、水、洲、城”的美丽画卷，结合车行、船行、步行绿色休闲开敞空间，使全省中心城市更具吸引力，进一步提升了长沙市的文化魅力和影响力。

3.4 持续提供政策支持，完善体制机制改革

推进两岸城镇化建设，省市政府需提供持续的政策支持。鉴于两岸城市发展差距，在投资政策、财税政策、金融政策、土地政策、基础配套设施建设和对外开放政策等方面，要对进城经商、务工、购房的市民在教育、医疗、上学等社会保障等方面予以支持。为促进两岸集中区相互支撑与互补，必须坚持以人为本的原则，完善社会保障体系、发展公共服务事业、保障社会公共安全、普及社会救助政策，构建和谐社会；必须提升生态环境质量、加快基础设施建设、降低商贸经营成本、增加创业就业机会、提高居民收入水平，构建宜居、宜业、宜商的现代化都市。

在城市建设的过程中，要节约跨江发展的社会成本，加快构建和完善体制机制。努力达成各行政部门、企事业单位与其他社会各界的跨江发展共识；界定好市、区两级的管理权限，纳望城县为望城区，方便合作管理与开发；协调好两岸同类大型企业之间的利益关系，避免重复建设。与此同时，政府也应形成“以政府投入为主导，遵循社会主义市场经济，多元化筹集资金”的城市建设理念，以解决相对弱势地区发展起步阶段资金不足的瓶颈。

4 结 语

近年来，随着城镇化的快速推进，长沙城市的资源和环境承载能力趋于饱和，城市发展空间十分有限。实施全面跨江发展，符合长沙城市的历史发展规律，有利于生产要素在更广阔的空间实现优化配置，有利于提升城市综合竞争力、增强区域辐射能力。

根据长沙市委“沿江建设、跨江发展”的战略部署，过江通道的加速建设，社会经济文化的快速发展，使长沙已经进入全面并加速跨江发展的新时代。长沙在跨江建设中，需以规划为引导、产业为支撑、基础设施建设为突破口，统筹城乡发展，缩小两岸差距，推进富民工程，提升城市功能和品质。一句话，未来整个长沙的城市规模、城市功能和城市形象都将得到提升。各个阶层需要全身心地投入其中，使长沙成为湘江沿岸经济高速发展、文化气息浓郁的现代化绿色生态大都市，在辐射长株潭地区、带动整个湖南的发展过程中，发挥中部地区节点型大城市的重要作用。

［1］荣兆梓.论芜湖跨江发展［J］.安徽大学学报：哲学社会科学版，2011（5）：140－142.

［2］李清波，李笑，卢冠群，等.长沙市区跨湘江通道交通规划方案研究［J］.公路工程，2008，33（3）：85.

［3］吴巍，周生路，杨得志，等.规划跨江通道对滨江副城建设用地增长的影响研究：以南京市浦口区为例［J］.地理科学，2011，31（7）：834.

［4］杭州大学《杭州城市跨江发展研究》课题组.杭州城市跨江发展研究［M］.杭州：杭州大学出版社，1993：39－44.

［5］房俊辉.武汉市跨江交通发展战略研究［D］.苏州：苏州科技学院建筑与城市规划学院，2008.

［6］夏非.南京城市全面跨江发展初探［J］.长江流域资源与环境，2011，20（2）：132－135.

［7］杨春侠.城市跨河形态与设计［M］.南京：东南大学出版社，2006：148－158.