近代浙北地区内河航运研究——初步发展下的业务竞争与业务合作

杨玄博

（厦门大学 历史系，福建 厦门 361005）

聂宝璋曾说：“作为先进的水上运输工具的轮船及西方经营管理方式之被引进中国，对中国封建社会的冲击，可想而知。”①考察以浙北地区为中心的近代内河航运，只要单从地理环境的角度来考察，便能说明很多问题：大运河 “即古之江南运河。自镇江经丹阳，历武进，入无锡，至吴县再南流入浙江省境，而至杭县……水流充沛航运甚便，小轮船往来如织，为全部运河中最富舟楫之利者也”②。除此以外还有众多塘河支流、湖泊与之相互交汇而成的水网，纵横交错，密如蛛织，是典型的水乡水网地带。在如此得天独厚条件下，内河航运便成了近代浙北地区与外界沟通的最重要的交通方式之一。李杭育曾描述过浙北地区中心—杭州的内河航运概况：“‘南江北河’的地理格局成全了杭州的诸多兴旺，使它跻身于中国七大古都之一成为可能。老杭州城内河道纵横，桥梁众多，航运通畅。那时的杭州是个南北向的狭长的城市，尤以中东河为杭城交通带来的便利最多。它南起闸口小桥的船坝处与钱塘江接通，北达大运河入城段上塘河，相交于今艮山港处，纵贯市区南北，在相当长的历史时期中成为杭城交通命脉。”③

由于拥有良好的水道条件，传统内河航运最先受到新式交通的冲击。1886年3月，招商局开始举办小轮业务，在上海虹口码头置备小轮 （乘风与破浪号）2只，经营上海至苏、杭两地的内河小轮航运④。当然，自轮船被植入这片水域后，浙北地区的内河航运条件得到了长足的进步。英国旅行家伊莎贝拉·伯德 （Isabella Bird）在1898年曾乘坐内河小轮船从上海到杭州游历，她记载道：“走一段150英里的旅程去看望杭州古城的朋友，没有做其他的准备，只是租了一条船和预定了仆人，……在1897年，中国人就拥有并驾驶着1 755艘汽船，拖曳7 889条客船，载着605个外国人和12 500个本地乘客，通行于杭州、上海和苏州之间。”⑤到了1911年，杭州已有11条注册给照的内河航线；截至1930年代初，杭州已有超过30条内河航线，其中较远的航线里程为300多里，可抵苏、沪；较近的航线里程为45里，往返于杭州和塘栖之间⑥。

一、民元前后近代内河航运的发展概况

早在铁路开通以前，内河航运一直占据着浙北与苏沪间区域交通的主体地位，以上海为中心的航运网亦四通八达。自新式交通之一的轮船被植入这一区域，确实对传统的内河航运产生了一定影响。时人曾对民船与轮船往返于浙北与苏沪各镇的时间作了比较，从上海至杭州，民船顺风3日，逆风6～7日，轮船只需21个小时；杭州至苏州，民船顺风2日半，逆风4～5日，轮船只需18小时；杭州至湖州，民船顺风1日，逆风2日半，轮船只需8个小时⑦，这便吸引了许多对时间有一定要求的旅客。不少外资、华资企业看到有利可图，纷纷开始经营浙北与苏沪间内河航运业。

1891年，镇海人戴嗣源在上海创办了戴生昌轮船局，开始只经营上海至杭州一条航线，以后逐步扩大至湖州、嘉兴、苏州等地⑧。1893年，小轮航业由省城发展到内地城镇。这一年，嘉兴硖石镇创办了一家萃顺昌申硖轮船局，资本约5、6千两，有 “萃顺昌”号小轮1只，行驶硖石、嘉兴与上海间。1894年，泰昌记申杭湖轮船公司在湖州成立，公司资本1万两，有 “泰昌”号小轮1只，行驶湖州、杭州与上海间⑨。1896年，日商大东新利洋行 （大东汽船株式会社前身）在上海成立，先后经营上海至杭州、苏州的内河长途客班。1899年，上海萃顺昌轮船局 “自备坚快轮船，每逢三六九日由申开往嘉兴、硖石，每逢一四七日由硖石开回嘉兴上海，历有年矣。今择于正月念一日添开一四七日由申开往嘉兴、硖石，三六九日由硖石开回嘉兴与上海，风雨无阻”⑩。1902年官督商办内河招商轮船局⑪在上海成立，据时人记载，“如上海苏州间、上海杭州间、苏州杭州间、上海湖州间、杭州湖州间均有招商局轮船”⑫。近代内河航运业因获利颇巨，蜂拥而至的进入本区致使竞争异常激烈。1903年，大东汽船株式会社与戴生昌轮船局、内河招商轮船局签订了 “共同结算”的协议，统一制订客货运价，所获利润三家分成⑬。1904年底，清商部上奏光绪帝：“内河行轮，关系商务颇巨，请饬劝谕华商切实推广，以挽利权而维航业。”光绪帝批复：“依议行。”⑭

这时候经营内河航运的企业，主要将重点放在浙北地区各镇之间的短线和浙北地区与苏沪地区的长线上。其中长线主要是指原先由杭始发、经嘉兴达上海的杭沪线，由杭始发、经湖州至苏州的杭苏线，并基本形成了 “内河小火轮船，上海为苏杭之归宿”⑮的基本格局。其中有关于杭沪线的营运状况，有学者指出：“鱼贯而来的汽船不断从这里 （嘉兴县）经过，船上满载着往来于上海和杭州之间的旅客，买卖越做越兴旺。大部分旅客来自杭州，前往上海。”⑯作为杭苏线中点的湖州被记载道：“沿途只要有人招呼就可靠船，上下方便，使人满意。……可通苏州、杭州、震泽、嘉兴、长安、德清、双林、乌镇、练市、崇德、埭溪、菱湖、三桥、上柏、武康、洲泉、善琏等30多个城镇。”⑰

二、近代内河航运与铁路客运的业务竞争

1908和1909年，沪宁、沪杭铁路分别开通，时人感叹 “铁路公司欲尽夺各轮局杭、嘉、沪小轮搭客，特添挂四等客车，定价极廉，每人只取洋九角五分”。因旅客减少之故， “往来本口 （杭州）轮船只数及吨数极形退缩，……铁路载客多于运货，其角胜已可概见”。这样便出现了 “从前载客往沪快轮，每日开驶三艘，今只一艘已足敷用”的疏落境况⑱，一时之间，浙北地区近代内河航运业似有大为衰落之势，这主要是由于其与沪宁、沪杭铁路有较多处于平行状态，且收费较高所致。例如在沪杭航线经过的松江县，“自沪杭铁路开车，小轮船之往来淞沪者无法营业”⑲。

早在1909年沪杭铁路通车，时人就已对沪杭铁路与杭沪线内河航运进行过比较：沪杭铁路快车由沪至杭需5小时51分，慢车6小时26分，票价分别为头等4.19元、二等2.9元、三等1.61元、四等0.97元；反观杭沪线内河航运，正常情况下快轮由沪至杭需18小时，慢轮需25小时，票价则比铁路相对低廉一些，头等2元、二等1.3元、三等0.7元⑳。单从票价来讲，近代内河航运业在竞争中具有较大优势，但是票价的优势却被许多难以弥合的问题抵消殆尽。首先，近代内河航运受到来自水道、天气等因素的制约甚巨。江浙一带每年的六、七月都会出现黄梅天，这是由于冷热空气在这两个月于江南上空交锋而产生的气候现象，其特点就是多雨，而且持续时间也较长，一般要经过一个半月左右。除了正常梅雨有利于行船之外，特大梅雨则会造成一定程度洪灾，同样不利于航行。除了每年必至的梅雨季之外，大风、大雾、冰雪等恶劣气候都会对旅客出行带来很大的影响，并使旅客出行的安全性大打折扣。

其次，近代内河航运的速率相较铁路客运存在一定差距。在20世纪30年代的环境下，一般航行在杭沪线上的轮船时速大都为9～10公里㉑。这样一来，如果出行路程较远的话，至少得花掉大半天时间。这就是为什么沪杭一带的内河航线，路程大都不会超过80公里的原因。而换用铁路出行的话，沪杭铁路三四等慢车的时速一般在25公里上下，而快车的速度则在32～35公里上下㉒，明显要比利用内河航运出行快许多。

最后，近代内河航运的运力程度相较铁路客亦存在一定差距。根据时人的调查，民国时期浙北与苏沪间近代内河航运虽比较繁荣，但受到水道之制约，该区域通航的多为30吨及以下的小轮船㉓，这种小轮船加拖带船每次大约仅能运送不过百人㉔。反观沪杭甬铁路客运，1921年运载旅客516 000余人㉕，1932年的客运人数上升至5 250 000余人，1933年为5 300 000余人㉖，这样的运力显然是内河航运所难以比肩的。

因此在这一情况之下，经营浙北地区近代内河航运的企业甚至纷纷倒闭。即便是企业规模较大的内河招商轮船局，也不得不在1930年6月将其全部财产租予浙江省建设厅继续经营，年租金仅2万 元㉗。

三、近代内河航运与铁路客运的业务合作

早在1913年，经营浙北与苏沪间近代内河航运企业便已经出现与沪宁、沪杭铁路联运的情况，“以京沪路 （当时称沪宁路）与行驶安亭、珠家角间之珠安轮船办理联运为最早”㉘。但总的来讲，自1930年前的联运业务并未得到长足发展。30年代初，京沪沪杭甬铁路管理局㉙与许多内河航运企业重新签订了联运合同，位于沪杭铁路中心的嘉兴和位于京沪铁路中心的苏州便是集中办理联运业务的地区㉚。通源轮船局与路局办理经嘉兴至湖州、盛泽、双林三地的客货联运；王升记轮船局与路局办理经嘉兴至平湖的联运；全益轮船局与路局办理经嘉兴至沈荡、海盐等地间的联运㉛；招商内河轮船公司与路局办理经苏州至上海、无锡甘露和荡口间的联运；通商汽轮局与路局办理经青阳港至上海、常熟间的联运；丰裕轮船总局与路局办理经苏州至上海、泰州杨湾等地间的联 运㉜。

其中从王清记轮船总局与路局订立的联运合同看，当时联运业的发展已经比较完善。该合同共12款，详细规定了双方的权利和义务及实施细节，“联运业务进款，每月由双方列表互相报告，按月结算一次。于每月十五日前，经由轮局及路局会计处互相交换，详细核对后，由路局会计处善具结算清单，于同月廿五日前，向轮局交割清楚 （第六款），……双方业务上之宣传品，行车时刻表，价目表等，双方应各尽义务，妥为分派，或酌量张贴 （第八款）”㉝。这种相对完善的联运形式，为双方都带来了一定的收益。从1933年7月至1934年6月的数据来看，共实行联运4 002.5人次，联运收入达20 821元。㉞

联运的广泛开展对于近代内河航运与铁路客运双方来说，既充分利用了新式交通工具的效能，又稳定并扩大了客运市场，是双方能进一步获利、发展的重要条件。而对客商来说，使出行、运货更加快捷便利，亦是一件幸事。此时，浙江农村调查人员从杭县到崇德的方式大都是 “从杭县乘沪杭车到长安站，换坐民船到崇德”，而从崇德到海宁同样选择了换乘，“趁快船到长安，转乘公路汽车到海宁”。换言之，崇德下属分区乡镇居民若需到上海或杭州，也应该循此联运路线先乘坐小轮或快船到达联运点，再转乘火车最终到达目的地。据作家徐迟回忆：“经常乘坐嘉兴到南浔的小火轮。在 （上海）回嘉兴的火车上，好像还在外地，还是天南海北的样子。一登上嘉兴到南浔的小火轮，则目之所视又都是南浔人，耳之所闻都是一片乡音了。……我们又离开了家乡，要回上海去。这个早晨我们乘坐着小火轮，沿着平静的的荻塘河岸在运河上行驶。天气颇有点灼热，但仍有清风拂来。我们到了嘉兴上岸，向沪杭铁道上的嘉兴火车站走去。”㉟

据统计，自1922至1931这十年里，年均航行在以沪、杭为中心的近代内河轮船数量在1 706只左右，载重量为118 653.7吨余，近代内河航运已然成为区域交通中的重要一环。首先，浙北地区的近代内河航运肇始于清末，主要开辟了浙北各镇间的短线和浙北与苏沪间的长线，并在短时间内得到一定程度的发展。其次，由于铁路的出现，使得羽翼未丰的近代内河航运出现一定程度的衰落，在业务竞争中可谓处于下风；最后，在业务竞争受挫的同时，近代内河航运不得不采取与铁路进行业务合作，使其能够仍然在近代区域交通中占得一席之地。因此，近代浙北地区内河航运的时代特点，是由业务发展到业务竞争，最终走向业务合作的历史轨迹。

注释：

① 聂宝璋 《轮船的引进与中国近代化》，中国社会科学院科研局 《中国社会科学院学者文选：聂宝璋集》，中国社会科学出版社，2002年，第269－270页。

② 王洗 《水道运输学》，上海商务印书馆，1947年，第87页。

③ 李杭育 《老杭州·湖山人间》，江苏美术出版社，2000年，第49－51页。

④ 佚名 《小轮告白》，《申报》，1886年2月16日。

⑤ ［英］伊莎贝拉·伯德 《1898：一个英国女人眼中的中国》，卓廉士、黄刚译，湖北人民出版社，2007年，第29页。

⑥ 唐有烈 《浙江省航政之概况》，浙江航政局，1930年，第12－14页。

⑦ 佚名 《无题》，《中外日报》，1898年11月10日。

⑧ 佚名 《无题》，《申报》，1891年6月12日。

⑨ 佚名 《浙江运河轮船通行表》，《浙江潮》，1903年5期“调查会稿”（浙江潮的发行日期均采用干支记日法，现改为通行之公历纪年）。

⑩ 佚名 《无题》，《中外日报》，1899年2月26日。

⑪内河招商轮船局属于洋务时期成立的招商局的附属企业。

⑫ 交通、铁道部交通史编纂委员会 《交通史航政编》（第1册），交通、铁道部交通史编纂委员会印，1931年，第256页。

⑬ 《上海内河航运志》，上海社会科学出版社，1999年，第209－211页。

⑭ （清）世续等 《大清德宗景皇帝实录》（第537卷），第4948页。

⑮ （清）张之洞 《筹设商务局片》（光绪二十二年正月初五日），苑书义等 《张之洞全集》 （第2册），河北人民出版社，1998年，第1144页。

⑯ 聂宝璋 《中国近代航运史资料》 （第1辑 “1840－1895：下册”），上海人民出版社，1983年，第1416－1417页。

⑰ 朱惠勇 《湖州航船小考》，中国人民政治协商会议浙江省湖州市委员会文史资料委员会 《湖州文史》 （第8辑），1990年印，第186页。

⑱ 中华人民共和国杭州海关 《近代浙江通商口岸经济社会概况—浙海关 瓯海关 杭州关贸易报告集成》，浙江人民出版社，2002年，第768、772、782页。

⑲ 戴鞍钢 《内河航运与上海城市发展》，《史林》，2004年4期，第96页。

⑳ 聂宝璋、朱荫贵 《中国近代航运史资料》 （第2辑“1895－1927：上册”），中国社会科学出版社，2002年，第1411页 （杭沪线是连接杭州与浙北、上海的一条重要的水上交通路线，线路总长216里，其间共设8站，分别为拱宸桥、塘栖镇、崇德县、石门镇、嘉兴县、嘉善县、枫泾镇、上海市，但轮船起点或终点一般都设在枫泾镇，并以客运业为主）。

㉑ 佚名 《浙西航运水利概况》， 《浙江省建设月刊》，1930年第4期：“统计”，第119－121页。

㉒ 佚名 《无题》，《浙江商报》，1936年1月18日。

㉓ 王洸 《中国航业论》，《交通杂志》，1934年，第142页。

㉔ 佚名 《无题》， 《航业月刊》，1936年12期： “调查栏”1。该数字这是笔者的估计。1930年制造的 “三北”号吨位为699.64吨，各等舱位共478个，连拖带的话大约最多可以容纳1500名乘客。因此，30吨级的小轮船连拖带估计载客数不超过百人。

㉕ 路政司 《交通部国有铁路会计统计总报告：民国拾年》“会计统计表”28。

㉖ 佚名 《沪杭甬路 （统计表）》， 《统计月报》，1932年3、4合号：99；实业部国际贸易局 《中国实业志：浙江省》（第10编 “交通”），实业部国际贸易局，1933：“癸”9－10；佚名：《京沪沪杭甬铁路一览：二十二年度》，1934年，第24页。

㉗ 交通部年鉴编纂委员会 《交通年鉴》，交通部总务司，1935：“航政编·第二章”61。

㉘ 吴绍曾 《京沪沪杭甬铁路联络运输之过去现在与将来》，《交通杂志》，1935年3卷 （7、8期合刊），第189页。

㉙ 后文均简称路局。在这里值得一提的是，沪宁铁路于1929年10月18日改称京沪铁路。1930年2月，铁道部直辖京沪沪杭甬铁路管理局成立。

㉚ 佚名 《京沪沪杭甬铁路一览：二十二年度》，1934年，第78页，吴绍曾 《京沪沪杭甬铁路联络运输之过去现在与将来》，《交通杂志》，1935年3卷 （7、8期合刊），190页。

㉛ 实业部国际贸易局 《中国实业志：浙江省》 （第3编“商埠及都市”），实业部国际贸易局，1933：“丙”86。

㉜ 吴绍曾 《京沪沪杭甬铁路联络运输之过去现在与将来》，《交通杂志》，1935年3卷 （7、8期合刊），第190页。

㉝ 佚名 《旅客联运合同》， 《京沪沪杭甬铁路日刊》，1933年，第717、69页。

㉞ 佚名 《京沪沪杭甬铁路一览，二十三年度》，1935年，第24－29页。

㉟ 徐迟 《江南小镇》，作家出版社，1993年，第145、198页。

㊱ 实业部国际贸易局 《中国实业志：浙江省》（第3编 “商埠及都市”），实业部国际贸易局，1933：“丙”19。