基于赢利模式的支线机场管理探讨——以湖北恩施、襄阳机场为例

●湖北机场集团公司 朱荣生

赢利模式，简而言之，就是企业赚钱的渠道。任何一个成功的企业管理模式都离不开与之相适应的赢利模式。据中国机场协会统计，我国年营业收入在2.8亿以下的机场基本都亏损，特别是年收入在1000万元以内的机场亏损严重。实现支线机场扭亏为盈、现金流平衡已关乎民航业的可持续发展。建立支线机场可持续的赢利模式，既是形势所迫，也是自身发展之需。

一、支线机场区域环境的分析

区域环境是机场赖以生存的土壤，只有充分地认识它、适应它，甚至影响它，才能搞好机场的管理。区域环境随着时间的推移经常处于变化之中。

恩施、襄阳机场是湖北机场集团公司所属的两个支线机场，现对其区域环境进行简要分析。笔者经过肤浅研究，认为恩施、襄阳机场当前和今后一段时期，面临的最重要的、最具特色的区域环境就是“一个群和一个圈”。所谓“一个群”，是指大巴山支线机场群。笔者在此提出“大巴山支线机场群”这个概念。大巴山是指绵延在鄂、渝、陕、甘四省边境山地的总称，在这一带汇聚了众多的全国乃至世界知名的景点，是中国最美丽的地方之一。现有湖北的恩施、襄阳、宜昌及重庆的万州、黔江等5个支线机场，在建的有神农架机场，将建的有重庆的武隆、巫山和湖北的武当山等3个机场。在这个并不算太大的山脉中，不久将有9个支线机场分布其中，由此称其为“大巴山支线机场群”。相对于我国西部地区机场密度仅为每万平方公里0.13个，东部地区0.5个的现状，大巴山机场密度已超出全国平均水平，国内少见，恩施、襄阳机场均落在这个群体之中。所谓“一个圈”，是指鄂西生态文化旅游圈。实施“两圈一带”（鄂东的武汉城市圈、鄂西的生态文化旅游圈和长江经济带）战略，是“十一五”湖北省委、省政府做出的重大战略部署，是对湖北经济版图的重塑。可以预见，这个区域的经济将迎来一个大发展，也为航空事业的发展造就一个良好的外部环境。恩施、襄阳机场均落地这个圈中。

二、恩施、襄阳机场的发展现状

(一)恩施机场发展现状分析。恩施机场1993年底通航，近20年的航空业务的发展可谓风雨兼程，如同中国的股市有着大起大落。1993年—2005年一直徘徊不前。恩施机场投入运营伊始，就显得先天不足，跑道偏短，不能起降中型以上飞机。此期间，高速公路、铁路尚未修建，航空市场十分广阔，当时全国支线机场运力不够，看到恩施的天空“印满了钞票”，就是无法赚到。恩施机场旅客吞吐量一直徘徊不前，始终突破不了10万大关，不温不火走了12年。

2006年—2009年呈快速发展。恩施机场二期扩建在2006年春节前投入使用，恩施人终于实现了“坐大飞机，回家过大年”的梦想，航班量呈井喷状态，发展迅猛，当年旅客吞吐量就达到16万，并持续创历史新高，2009年达到巅峰，冲到47万。恩施机场一度成为首都机场集团支线机场发展的典范，乃至全国业内都小有名气。从2010年起恩施机场进入振荡期。两路相继开通，恩施州交通瓶颈被打通，航空受到严重冲击，犹如过山车，迅速转入下滑态势。在恩施机场和湖北机场集团公司共同努力下，下滑局面才艰难遏止，但已显现振荡态势。

许多人认为，恩施航空市场低迷，根本原因是两路的竞争，但笔者并非完全认同，而认为周边机场的竞争也不可小觑，甚至更为严峻。一是来自重庆机场。两路开通，恩施到重庆公路、铁路都只要3小时，两地一衣带水、同风同俗，自古就交往频繁，恩施已成为重庆的后花园。重庆机场利用大机场的集聚效应，打出“西部游，重庆飞”的口号，吸引了不少航空公司，恩施出行的航空旅行团有一部分选择重庆中转。二是来自宜昌、万州机场。恩施州2市6县中，建始县、巴东县与宜昌市接壤，利川市与万州区接壤，它们到恩施机场的车距分别与到宜昌、万州机场差不多，有的甚至更近。翻开地图，陡然发现，恩施机场已经落入宜昌、万州、张家界、铜仁、黔江和神农架等6个机场的包围圈中。随着2012年宜汉高铁试运行成功，恩施机场的航空发展又产生新的变局。人们不禁要拷问，恩施机场航空优势到底在哪里？这是一个需要静下心来审慎理性思考的问题。总体而言，恩施的航空市场形势是有喜有忧，隐忧大于显喜，恩施机场应严防在新一轮航空市场洗牌中被无情地甩落。

(二)襄阳机场发展现状分析。襄阳机场1989年12月14日通航，是全国第一家由地方集资新建的民用机场，修建机场所用3008万元全部由襄阳市政府自筹，其中襄阳市大部分干部职工为此进行过捐款，许多企业进行过集资。

1989年—1995年是市场培育期。襄阳机场是当时少数几个由地方政府经营的机场，曾是全国学习的榜样。市场培育较为艰难，但是成绩显著，旅客吞吐量平均增幅高于30%，1995年达到了9.4万。1996年是个分水岭，生产量出现了下滑，到了2001年更是降到不足3万人次。主要原因是襄阳机场一直亏损，政府难以承受，一度出现拖欠员工工资的现象，人心不稳，经营就出问题。2001年襄阳市将机场转让给北京泰跃集团，襄阳机场又成为全国第一家民营机场。虽然是改革的先锋，但种种原因导致襄阳机场像得了怪病的小孩，老是长不大，到2003年仍只有5万多人次。如果来一次时空穿越，假如襄阳机场不经过几次折腾，绝对是另一番景象，冲刺百万级空港绝非是个神话。

2004年政府从泰跃集团购回襄阳机场，交由湖北机场集团公司管理，从而掀起了新的篇章，并迅速步入正轨发展，生产量持续增长，2007年突破10万人次，2012年突破40万人次。襄阳机场快速发展，除了自身的努力外，还主要得益于湖北机场集团公司和地方政府的扶持。襄阳机场应志存高远，比翼宜昌机场，力争早日构筑类似于内蒙呼和浩特、包头、鄂尔多斯的航空三角。目前，襄阳机场的旅客吞吐量只有宜昌机场的四成，差距还很大，还需快马加鞭。

三、加强支线机场管理的建议

(一)成立鄂渝机场合作组织，开辟新的蓝海。由竞争走向竞合，成立鄂、渝机场合作组织。具体可以分两步走。第一步，由湖北机场集团公司或重庆机场集团发起，成立一个鄂、渝支线机场发展高峰论坛，半年或一年举办一次，由所属支线机场轮流承办；第二步，待时机成熟后，将该组织上升为官方组织，由政府牵头将旅游业、航空公司、机场、物流公司等纳入其中，共同发展，促进地方经济的发展。不管能否成立合作组织，恩施机场都应早行一步，开展相关课题研究。

(二)应对复杂的市场环境，全面加强航空业务营销。支线机场应从四个方面进行全面营销：一是随着区域战略的提升，应借势而为，加大政府营销的力度，获取更多的资金和政策扶持；二是针对旅游大发展的大好时机，应尽快制订航空与旅游协同发展的相关思路；三是面对机场“新面孔”的增多，同质化的竞争必将产生，应加强竞争者营销的研究；四是要主动打破自己的围墙，审时度势，研究跨省域合作的必要性，探讨整体营销的可能性。

(三)大力开发非航资源，寻求新的利润源。一是深度开发航站楼的价值。恩施、襄阳机场都在搞扩建，要未雨绸缪，要思考扩建完成后，一旦生产量上不去，大面积闲置怎么办？要拓展思路，引入战略合作者。比如恩施，借助机场已逐渐被城市包围，引入类似奥特莱斯直销购物中心，或高档汽车4S店等，总之想尽办法盘活存量资源，变不利为有利；二是对现有的非航业务进行一次诊断。加强管理，搞活机制，力争实现现有非航业务全部盈利；三是积极拓展非航产业，整合资源，实现多元化，打造产业链，提高机场综合竞争力。

(四)加强精细化管理，实现低成本运营。精细化管理是支线机场增强赢利能力的坚强保障，降低成本又是其最重要的抓手。当前最主要的就是实质性、创造性推行一人多岗，降低总体人工成本，增加个体薪酬精细化管理需要的是精耕细作，而不是花拳绣腿。支线机场在增强造血功能的同时，还要做好止血工作，要建立健全成本控制系统，从关注“显性成本”扩展到关注“隐性成本”，从关注直接成本扩展到关注间接成本，从重视眼前的“战术性节约”转变到长远的“战略性节约”，最终实现低成本运营。

石冰.2011.浅析民用机场财务控制的完善[J].金融经济,1。