广铁集团管内京广线货运发展策略的探讨

郑舜科，黄 建，刘启钢

（1.广州铁路(集团)公司 运输处，广东 广州 510088；2.中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京 100081）

京广高速铁路全线正式运营后，广州铁路(集团)公司(以下简称广铁集团)管内京广线停运了部分旅客列车，货运能力得到有效释放，使以往的“保客压货”状态得到改善。如何利用释放的既有线运输能力，提高广铁集团运输效益，提升运输市场竞争力，是一个十分重要的问题。

1 货运发展现状及问题分析

广铁集团管内京广线蒲圻(不含)—广州段线路全长 926.1 km，货物列车牵引机型主要为 HXD型电力机车，牵引定数 5 000 t，平图能力 189 对。蒲圻—广州段全线双线电气化、自动闭塞。衔接石长、沪昆、湘桂等铁路干线，各区段图定货物列车对数在45～62 对之间，大部分区段图定通过能力处于饱和状态。

1.1 站场设施优劣势分析

广铁集团管内京广线线路长，货场及接轨专用线数量多，先期规模优势突出。但是货运站点设置密度过高，站场运输规模小，集中化程度低，存在生产效率不高、内外分工不合理等问题，难以发挥铁路运输的技术优势。

（1）站场设施总量大，铁路货运已经形成先期规模优势。截至 2012年，广铁集团管内京广线共有车站 93 个，其中办理货运作业的车站 51 个，共设货场 61 座，货场建筑面积达 238.27 万 m2，装卸线 133条，专用线 177 条。货运站场设施总量大，已经形成先期规模优势，具有做大做强货运业务的良好基础。

（2）站场密度高、间距小，铁路货运内、外分工有待优化。根据营业里程和站场数量计算，蒲圻(不含)—广州段平均站间距为 9.96 km，货运营业站平均间距为 18.16 km，货场平均间距为 15.18 km。货运场站密度高，平均间距较小，虽然便于服务货主，但是易造成铁路内部站场、铁路与公路间的吸引范围相互重叠、无序竞争，铁路货运内部及对外分工有待进一步厘清和优化。

（3）站场运量规模小，结构失衡，集中化程度低。2012年蒲圻(不含)—广州段货运营业站，站均完成货运量 125.7 万 t，货场平均运量 27.1 万 t，专用线平均运量 27.6 万 t，站均运量规模较小。从站场运量结构看，运量在 200 万 t 以上的车站有 10 个，100 万～200 万 t 的车站有 8 个，而运量低于 30 万 t 的车站数量达到 19 个。

（4）站点建设相对滞后。随着京广高速铁路全线正式运营及快速客运网络的不断完善，预计广铁集团管内京广线随着客货分线，货运能力将大幅释放，从而消除以往长期困扰广铁集团货运发展的通道能力限制问题。相对于通道能力的迅猛提升，广铁集团管内京广线货运站点建设相对滞后，管内集装箱中心站尚为空白，建成的现代化大中型综合货场寥寥可数。因此，广铁集团管内京广线货运面临货运通道能力大幅提升、突破“瓶颈”的良好机遇，但同时存在站点建设相对滞后的问题。

1.2 市场需求分析

广铁集团管内京广线沿线区域人口众多，经济总量大，工农业生产活跃。以 2010年为例，湘、粤、琼 3 省常住人口合计 1.8 亿人，完成地区生产总值6.4 万亿元，分别占全国人口和 GDP 总量的 13.2% 和16.2%。另一方面，管内区域矿产资源匮乏而产业比较发达，如广东省虽然已经不产原煤、原油，但作为世界性的制造基地，广东省一次性能源的消费量很高，年消费量达到 2.2 亿 t 左右标准煤，全靠外部调入。因此，广铁集团管内京广线区域资源和产业布局特征，决定了存在较大规模的能源矿产及原材料调入、工业产品调出的运输需求，产业和资源分布等特征决定了广铁集团管内京广线区域货运需求有着良好的基础，市场规模大、增长性好，客观上能够为铁路货运提供良好的市场空间。

广铁集团管内京广线区域综合运输体系完善，公路、水路等其他运输方式发展较快，铁路货运面临着激烈的市场竞争。由于既有运输能力和运输质量难以充分满足市场需求，广铁集团管内京广线铁路货运尚未充分发挥国民经济大动脉的作用和地位。主要表现在：铁路货运增速缓慢，2000 — 2010年货运量年均增长 3.8%，远低于同期全社会 8.7% 的平均水平；铁路货运量规模小，2010年湘、粤、琼 3 省铁路发送量 1.38 亿 t，对比同期湘、粤、琼 3 省货运总量37 亿 t，铁路所占市场份额仅为 3.7%；铁路与其他运输方式衔接不够，以水铁联运为例，2010年广东省沿海港口吞吐量达到 10.5 亿 t，但是铁路对港口集疏运量仅 3 000 万 t 左右，铁路集疏运比重不足 3%。由此可见，广铁集团管内京广线铁路货运有良好的市场需求基础，在综合交通体系中的功能地位仍然具有提升空间。

2 货运发展策略

2.1 重视货运“前店”的规划和建设

铁路网是节点和线路的系统组合，“点”、“线”能力协调是路网健康运转的基础。目前，京广高速铁路武广段已经运营 3年多，通道预期货运能力逐步释放，京广线货运能力的线路“瓶颈”因素基本消除，因而提高站点能力的紧迫性日益凸显。

货运站点是铁路的“前店”，直接面对运输市场。“前店”服务质量是铁路货运竞争力的直观体现，“前店”的建设和运营效果，对铁路货运整体效益有至关重要的影响。因此，重视“前店”规划和建设对广铁集团管内京广线甚至整个广铁集团的货运发展具有现实意义。

2.2 提升货运竞争力

在综合运输市场上，广铁集团管内京广线所经区域综合运输体系发达，市场竞争激烈。长期以来，广铁集团货运业务停留在以运输为主的传统经营范围，扩展和延伸服务有限，滞后于市场需求，造成铁路竞争力下降。广铁集团货运业务在强化运输核心功能的同时，应结合市场要求，积极向包括仓储、多式联运、配送、加工等多项功能的现代物流领域拓展。

2.3 整合既有“前店”资源

广铁集团管内京广线铁路运输能力虽然较大，但是便捷性逊于公路，“小而散”的生产力布局特征不利于铁路发挥自身优势，效率低、外部限制多、内部流程复杂、竞争力不强、发展空间不足等问题日益凸显。因此，坚持集约化和规模化方向、积极整合既有资源、优化生产力布局是广铁集团管内京广线“前店”规划和建设的重要策略之一。

2.4 构建铁路物流网络

广铁集团管内京广线上，铁路枢纽均位于省会或地级市行署所在地。据统计，湘、粤 2 省各地市平均人口 485 万人、GDP 1 815 亿元，面积 1.1 万 km2，现状地市级经济社会总量已经达到较高水平，必然有较大规模的产业支撑和货运需求。各地市行署所在地通常是一定范围的区域经济中心，对周边县(市、区)具有较强的辐射能力。

从构建铁路物流网络角度看，物流节点不仅具有装卸、保管、多式联运、配货、加工等一般物流功能，而且越来越多的执行指挥调度、信息等中枢职能，在物流网络中的重要性日益凸显。目前，广铁集团管内京广线铁路枢纽货运场站普遍存在布局分散、能力小、功能不足的限制，带动和辐射作用不足，这既不符合中心城市在国民经济中的功能地位，也难以形成规模节点，不利于发挥铁路物流网络的整体效益。因此，以地级市为主要标准，结合各地市在省区和路网中的作用和地位，遵照层次化、集约化和规模化原则在枢纽内规划建设大中型铁路物流中心。与此同时，以此为突破，以点带面，构建现代化铁路物流网络。

3 提高货运能力的措施及建议

3.1 建立客货列车开行效益比较分析制度

强化列车运行图编制前的调研、论证和比选环节，科学测算客货列车开行效益的平衡点，合理确定客货列车开行比例，统筹利用高速铁路与既有线运力，科学安排与高速铁路平行的既有线旅客列车比重。对客流、货源充足，客货列车争能，运力矛盾突出的线路，分析测算确定客座利用率临界点，及时优化调整旅客列车开行方案。

3.2 推进货运组织改革

（1）深化网上受理和“实货制”运输。推进货运电子商务系统建设，加快落实“实货制”运输，优化运力资源配置，做到“有请必装、有货就装”，以确保货源。

（2）健全完善配套机制。建立完善考核激励指标体系，在原有指标体系中研究建立“实货确认标识率”、“实货确认准确率”、“实货装车兑现率”3 项指标，引导车站和客户大力减少无效配空，提高“实货”运输的精确度。

3.3 拓展全程物流服务

（1）推动物流企业门户网站与货运电子商务平台的链接，建立物流需求的处理机制；在与成都铁路局、上海铁路局开展跨铁路局全程物流协作的基础上，逐步推进与其他铁路局间的全程物流合作。

（2）在全面推行专用线代运营、代维修服务的基础上，对大型厂矿企业推广并完善物流业务总承揽服务，积极拓展经营市场。

3.4 开发个性化运输产品

（1）做好特殊钢铁产品运输。精心设计装载加固方案，定做特殊卷钢运输支架、定制宽厚板特种装载加固设备、开行宽厚板平板车定向循环运输车组等。

（2）争取高附加值货物运输。与广铁集团管内相关企业加强沟通协调，针对越野车、变压器和工程机械产品的特点，提供装载加固方案。

3.5 加快无水港建设

推动长沙、韶关至深圳集装箱班列铁水联运项目，协调地方政府在长沙、韶关、衡阳等地完成无水港建设。目前“长沙无水港”已成雏形，韶关、衡阳地区集装箱班列已经顺利开行，无水港铁水联运通道基本形成。

4 结束语

综上所述，只有坚持货运组织改革，重新规划“前店”布局，努力拓展现代物流领域，构建铁路物流网络，充分利用释放的运输能力，积极开展各种个性化延升服务，才能提升广铁集团管内京广线的货运市场竞争力，提高整体运输效益。