铁路货运改革的实践与思考

张 静

（成都铁路局 贵阳南站，贵州 贵阳 550005）

为促进铁路货运适应市场要求，积极参与运输市场竞争，2013年6月15日中国铁路总公司开始实施货运组织改革，对社会做出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的公开承诺。围绕承诺，要求铁路内部做到“四个转变”：一是铁路货物运输从以大宗货物运输为主向全方位物流承运转变，二是铁路运输组织由计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产模式转变，三是干部职工由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变，四是工作方式由传统习惯向提高效能转变。货运组织改革标志着铁路运输真正走向市场。铁路货运组织改革提出的一系列新观念、新政策，既有利于加快铁路市场化的步伐，又有利于铁路更好地服务于货主、服务于社会，更有利于铁路货运参与运输市场竞争。

处理1：2017年12月10日施药，兑水 450 L/hm2，田间均匀细喷雾；处理2～6：2018年2月25日施药，兑水450 L/hm2，田间均匀细喷雾。

1 铁路货运改革的优势

铁路货运组织改革，提供“门到门”运输服务，实行“一口价”运输收费，推出货运业务网上办理，开展“实货制”运输组织方式，解决了传统铁路受理手续繁杂、收费分散等问题，为铁路货运重新赢回市场提供了契机。

（1）为方便货主开通多渠道的受理方式。货主可以通过直接到货运站，拨打货运站受理服务电话、12306客服电话或进入中国铁路货运电子商务平台自主选择等多种方式提出运输需求，减少了货主办理运输的时间成本，可以更好地为货主服务。

（2）为提高铁路货运主动适应市场的能力、保证运输高效畅通，推出“实货制”运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，做到货物随到随运，需要铁路运输的货物与铁路货运能力的直接“见面”，使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户。更重要的是，实行“实货制”后，可以降低货物运输过程中的人为干预，进一步提高运输安全度、提高市场流通速度。

（3）为增强铁路揽货和服务能力，铁路货运积极与市场接轨，向现代物流转型发展。大力发展铁路“门到门”全程物流服务，为货主提供“站到站”、“站到门”、“门到门”、“门到站”等多种选择，广泛开展全程物流“一条龙”服务，对客户提出的接取送达需求，只要具备条件，铁路均提供服务。

（2）铁路各部门之间相互协调、共同服务于“前店”的认同感有待提高。铁路货物运输需要铁路各部门相互支持与配合，任何一个环节出现问题，都会影响运输质量，给“前店”的营销工作带来负面影响。如铁路运输过程中的违章调车作业、野蛮装卸作业、铁路运输过程中的货物被盗等现象，都会导致货源的流失。

（1）职工为货主服务的意识有待提高。铁路职工长期形成被动服务、等货上门、坐地经商的思维模式，而且内部的考核分配办法也存在弊端，不能充分调动职工的积极性。在现有的管理模式下，难以变被动服务为主动服务，在工作中真正体现“货主至上”的服务理念存在不足。

缺乏具备专业知识的市场营销人员、市场营销方式未彻底转变、缺乏高效营销奖励机制，铁路货运营销能否担负起拓展市场的重任，面临严峻考验。

本研究由于样本量较少、病例选择单一于腰椎管狭窄症且腰部解剖结构自身的复杂性，不可避免具有一定的偏移，有待于后续更大样本量和更为深入的研究。

2 实施货运组织改革后需要解决的问题

2.1 铁路服务与市场要求存在一定差距

倘若大小写真理的区分是合理的，那么我们宁愿将《提纲》第二条所揭示的真理理解为小写的真理，即针对某一具体的问题的真理。这个问题是：人的思维是否能具有客观的真理性？

（4）为了减少客户的运输成本，杜绝出现乱收费、强制服务收费、不服务收费和少服务多收费等现象，货运改革实行全程“一口价”收费，明确收费项目、标准和条件，实行“一口报价，一张货票核收”。所有收费严格执行国家运价政策，坚持依法合规收费，所有收费明码标价。

（3）铁路货运服务网络不够健全，不能更好地为“门到门”运输提供有力保障。传统铁路一直为货主提供的是“站到站”运输服务，铁路货运办理站因区域、设备等限制，铁路服务网络覆盖面不及公路运输广阔，涉及点、面不足，难以充分满足“门到门”运输需求。

2.2 站段营销能力尚未真正形成

（5）为更好地促进铁路内部各部门的协调配合，货运流程实行“前店后厂”的模式。“前店”作为运输服务的窗口，承担着市场营销的重任，而“后厂”作为运输组织环节，侧重于为敞开收货和即时运输提供安全高效的运力保障。

（1）建立专业化的营销队伍。铁路应加强对现有营销人员的培训或引进专业营销管理人员、技术人员，针对各地区的经济发展特点、经济发展趋势、物流行业竞争能力、运价差异等做出符合各自特点的铁路营销策划。

（2）铁路站段市场营销方式未彻底转变。市场营销是对思想、产品及劳务进行设计、定价、促销及分销的计划和实施的过程。目前，铁路站段货运营销还停留在促销、揽货上，并没有认清营销的目的应该是以消费者为中心，为不同的目标消费者设计产品、定价产品。

（3）缺乏有效的营销奖励机制。目前铁路的考核对象是站段单位整体，对具体营销的工作人员并未设立清晰有效的激励机制，容易出现营销人员缺乏竞争意识、工作积极性和主动性不足的局面。

（3）“门到门”接取送达费规定按短途运输里程核收费用，不利于现场开展营销。铁路现行规定，接取送达起始里程为 10 km，之后里程尾数按 0、5 取整，而社会车辆的报价灵活，铁路在短途的接取送达上缺乏竞争优势；其次，收取接取送达费时，虽然规定各铁路局可以根据市场状况上报各自的费率水平，但是由于现有铁路局管辖范围大，区域较广，各地的经济发展水平不均匀，物价、人力等因素的差异，将会出现在同一个铁路局内各办理站接取送达费率不同，因而如果以铁路局为单位设定费率会导致铁路物流竞争力不足；最后，接取送达费并未考虑货物的体积、是否异形等，只按里程收费。异形、体积较大的货物对汽车运力资源占用较大、耗用人力资源多、加固材料多，实际产生的汽车运输成本较高，如果按里程计算接取送达费用难以弥补汽车运输成本。

2.3 铁路货物运输价格体系过于刚性不适应市场竞争

（1）铁路运价长期以来按里程计算，长、中、短途运输的基价是统一的，2012年铁路运价调整后，铁路中、短途运输全程运价与公路相比不再具有优势，特别是在 500 km 以内，经铁路运输的全程费用(包括两端装卸和短途汽车运输)已经高于公路运输，铁路中、短途运输对货主不再具有低运价的比较优势。

（7）管理云向此ONT下发默认的JAVA插件，并安装后运行，此插件用于向管理云定时上报ONT上Wi-Fi/STA之间的信号强度、协商速率等信息。

当时，课堂上讲的都是西方的服装设计理念。这让自小热爱传统服饰的楚艳，心里很不是滋味。她说：“中国服饰延续千年，自古就有衣冠王国之称，曾经的我们也是时尚之都，精美绝伦的东方艺术也曾风靡全世界。只是随着传统织造技艺的没落以及民族审美的不断低落，历史上服饰的灿烂与辉煌才不复往昔。”

（2）专用线共用和分流卸车装卸费用的原核收方式是由专用线产权单位与共用单位以协议价由专用线单位直接向货主核收，货运改革后该费用纳入货票统一核收，而铁路装卸费率与协议费率不同，清算给专用线的费用较协议收费低，并且装卸费纳入“一口价”后，如果装卸费由铁路收取后再返还专用线，专用线企业增加了缴纳税金的次数。因此，专用线产权单位办理共用和承接分流卸车的积极性受到影响。

应用SPSS 22.0统计学软件进行数据分析，计量资料以表示，组间比较采用独立样本t检验，计数资料采用χ2检验，P<0.05表示差异有统计学意义。

G组术后恶心呕吐的发生率低于S组，差异有统计学意义(P<0.01)。术中剧烈疼痛、低氧血症、心包填塞、术后呼吸道感染、术后胸痛及心房食管瘘等并发症两组差异无统计学意义(P>0.05)(见表3)。

3 建议

3.1 强化制度完善和制定

（1）完善用工机制，用制度约束货运、装卸人员，真正提高服务质量。首先，完善现有的用工机制，对各岗位工种进行流动，“能者上、庸者下”，合理利用待岗、下岗等管理手段，对职工思想形成冲击，以真正改变作风，同时在服务上落实“首问负责制”，避免铁路服务人员推诿，对货主的诉求及时回复，帮助客户高效办理业务手续；其次，应加大对装卸作业人员的管理力度和培训投入，提高装卸人员的业务技能和职业素质；逐步提高装卸一线职工的收入，在此基础上将装卸作业人员的收入与装卸质量挂钩，对人为“货损”、“货差”实行重罚，以从根本上杜绝野蛮装卸，提高装卸质量。

（2）建立对铁路各部门协作的考核制度，保证各部门紧密配合，以更好地为货主服务。“后厂”必须紧紧围绕“前店”的需求开展各项工作，为“前店”提供强有力的保障。对各部门制定针对“前店”需求响应的反应时间考核指标，并成立协调部门进行协调和考核；将“前店”的压力和效率通过考核与“后厂”紧密关联，用制度保证各部门的有效衔接。

（3）多种方式延伸铁路货运服务链条，更方便、更快捷地为货主提供全程物流服务。一是建立货运代办点，将货运作业岗位前移，吸引货源；二是选择诚信较好、作业规范的物流公司合作，成立铁路货运代理公司，方便货物集结、配送；三是与各种运输方式合作，实现货物运输的“无缝衔接”，真正实现“门到门”接取送达。

3.2 提升铁路市场营销能力

（1）货运组织改革以来，各级部门都组建了专门的营销机构和营销队伍，但是新组建的营销队伍是由多元经营服务人员转变而来，实际营销经验缺乏，跟不上市场营销的发展形势，不具备真正的营销工作能力。

（2）针对货主需求，开发适应市场需求的货运产品。铁路货运应针对各地消费者的不同需求组织开发适应市场需求的货运产品。如贵州省发送货物主要集中在原材料、矿产资源、烟、酒等，原 1 t 小型集装箱深受货主的欢迎，吸引了高附加值的烟、酒等货物的发送，为提高铁路竞争力应开发这类小型集装箱产品；针对海南、新疆等地可以增加冷藏车、冷藏集装箱等货运产品，满足当地新鲜瓜果、蔬菜等的运输要求。

（3）建立符合铁路实际的营销分配与激励机制。首先，建立的分配机制应清晰明确，将企业目标具体细化到每一名干部职工身上，目标和奖惩标准清晰，最大限度调动职工的积极性；其次，指标应有针对性，针对不同岗位设定不同的考核指标，如营销人员应以营销和服务为主，货装职工应以装车和安全为主，运转职工应以对位和挂车为主；三是激励方法多样，激励方法不单纯以金钱方式，还可以通过职工评先、提干等加以体现，多方位鼓励职工开展良性竞争；最后，建立激励机制应该是企业高层和职工共同根据本企业的实际情况摸索制定，增强激励机制的认同感。

3.3 根据市场合理浮动价格

（1）在充分开展市场调研的基础上，以铁路运价为基础，以各项延伸服务价格为补充，以公路、航空、水路等其他运输方式的运价为参照，建立相对稳定又灵活的价格模型，以适应现代物流市场的需要。特别是短途运输应根据运输市场情况，建立管内货物运价调整机制，适当、灵活调整发送基价。

（2）从市场竞争和效益最大化的角度出发，在中国铁路总公司允许的范围内，针对运输淡季、返空车等情况对运价进行适当的下浮，合理利用运力资源，最大让利于货主。

（3）专用线是铁路的合作单位，在考虑让利于货主、规范收费的情况下，探讨到达专用线进行货物装卸时装卸费率的合理性，尽可能保护使用专用线装卸时的利益。

品管圈是由工作性质相同或相近的人们自动自发组成数人一圈的小圈团体,然后全体合作、集思广益,按照一定的活动程序,利用品管手法,来解决工作现场、管理和文化等方面所发生的问题及课题[1]。输血是一把“双刃剑”,既治病又致病。输血是抢救生命和疾病治疗的重要措施之一,但是输血也是一个高风险的过程,任何一个环节的疏漏都会造成严重的后果。输血流程的畅通可以为患者争取更多的抢救时间,也可以避免不必要的医疗纠纷[2]。因此本文探讨品管圈活动对降低临床输血流程缺陷率的效果,现汇报如下。

（4）针对接取送达费率，由货运办理站根据当地的物价水平、人力因素、公路运输竞争状况等提出合理的起始里程、费率，报中国铁路总公司、铁路局审核，并且由铁路局对各办理站接取送达占发送、到达货物比例进行考核，促使各铁路局制定合理的接取送达费率。对体积较大、异形的货物，除里程因素外，根据人力因素、装载难度等进行一定比例的加成，以使铁路物流更好地参与货物接取送达竞争。

4 结束语

在推进货运改革的过程中，铁路站段应充分利用货运改革带来的各种政策支持为企业谋求发展，在面对铁路货运改革过程中遇到的各种问题时，应坚持货运改革的宗旨，遵从市场竞争规则，围绕货主需求，根据自身的实际情况找到解决办法，这样才能更好地参与市场竞争、提高铁路货运的市场占有率。

[1]张廷伦，马广民. 铁路“白货”运输发展的对策[J].铁道货运，2013(6)：14-17.

[2]屠晓君. 关于推进铁路“门到门”物流服务的实践与思考[J]. 铁道货运，2013(4)：15-20.

[3]朱大海. 铁路货运代办点建设的实践与思考[J]. 铁道货运，2013(2)：8-10.