京沪高铁CNTT高速道岔整治与维护探讨

李 勇

李 勇:上海铁路局徐州电务段 工程师 221000 江苏徐州

随着京沪高铁动车组的高速运行，对正线CNTT高速道岔的运用质量提出了更高的要求。因此，在高铁信号设备日常维修工作中，应把高速道岔的维护作为重点，并形成长效机制，确保高铁运输安全畅通。通过总结一段时间高速道岔的维护经验，提出如下高速道岔整治的方法和步骤。

1 CNTT高速道岔前期调查及准备工作

1．前期工、电联合调查。工务部门调查的主要项目有:道岔整体框架结构、道岔的线型、轨向、光带、轨距大小、尖轨平顺度、顶铁间隙、辊轮高低、滑床台高低以及与尖轨的作用情况等。电务部门调查的主要项目包括:道岔的方正、开程(动程)、锁闭量、拉力及阻力测试、2 mm/4 mm试验、牵引点间密贴测试检查等。

2．提报计划进行联合整治。工、电双方根据调查结果商定具体整治内容，提报联合整治计划。同时进行材料工具准备及人员安排等。根据“天窗”(施工)计划，制定安全卡控措施，必要时绘制施工网络流程图，制定施工组织措施表。

无论是普通、提速还是高速道岔，整治开始时必须先由工务进行大框架的整治，再由电务进行调整，只有这样才能确保道岔整治质量。

2 CNTT高速道岔整治步骤

2.1 工务部门CNTT高速道岔整治

1．道岔的整体框架结构及轨距整治。这是道岔整治的基础。尖轨部分工务轨枕标号共有40块，第1、2、40号轨枕处轨距不加宽，自第3～12块轨枕处轨距加宽0.1～14.8 mm，自第13～39号轨枕处轨距递减14.8～0.1 mm。心轨部分在心轨尖端前后各1.5 m范围内轨距加宽，最大加宽值2.6 mm。这也是动车组在转辙器区域运行能产生FAKOP曲线 (动态轨距优化)的原因。

2．道岔线型、轨向及光带整治。对于线型及轨向的判断可以先目视，后用弦线进行测量。通过调整偏心锥套，使基板横向移动带动基本轨位移，从而使道岔线型及轨向达标。在道岔区段内，光带在理论上是一条直线，道岔线型及轨向往往影响到光带质量。如果线型及轨向很好，而光带质量差，原因有2个:一是钢轨问题，二是车辆问题。车辆问题暂不讨论。钢轨问题一般有轨头表面不平、钢轨肥边等，只需进行钢轨打磨即可。

3．顶铁间隙整治。尖轨与基本轨、心轨与翼轨顶铁间隙应小于1 mm，心轨间的顶铁间隙应小于0.5 mm。间隙过大易造成过车时轨距动态变化，道岔整体密贴状态不良，平顺度不好。调整顶铁间隙的方法有多种:间隙大时可增加调整片或更换顶铁;间隙偏小时，把顶铁拆下进行打磨。

4．尖轨辊轮及滑床台整治。尖轨辊轮的作用是使道岔在转换过程中尖轨不会在滑床台板上滑动，减小道岔转换阻力，延长滑床台板使用寿命。对尖轨辊轮的要求是:对斥离尖轨而言，尖轨底部与滑床台板之间有0.1～0.7 mm间隙;对密贴尖轨而言，尖轨只压在一个辊轮上并与滑床台密贴接触。辊轮的调整有一个倾斜度，在道岔转换过程中，尖轨辊轮都要和尖轨底部接触正常转动。整治尖轨辊轮可以松开辊轮连接部分的2个内六角螺母，通过增减调整片调整辊轮高低，在安装过程中要考虑辊轮横向位置，用塞尺测量检查尖轨与滑床板间隙，达到上述的基本要求。

2.2 电务部门CNTT高速道岔整治步骤

1．道岔方正整治。道岔方正是指S700K转辙机、基础托板及牵引拉杆安装平顺，与直基本轨垂线偏差≤5 mm，两端高低与钢轨水平面延长线偏差≤5 mm，检查杆与牵引拉杆保持平行，两端高低偏差≤5 mm。

2．S700K电动转辙机拉力测试。用拉力测试仪，对各牵引点S700K电动转辙机进行拉力测试，达到各牵引点所需拉力范围。拉力调整范围应为《维规》标准的1.2～1.5倍。

3．尖轨整治。先从尖轨第3牵引点J3开始，再依次整治J2、J1(从尖轨尾部开始依次向尖轨尖端整治)。

4．心轨整治。先从心轨第2牵引点X2开始，再整治X1。

5．各牵引点3个主要指标调整顺序。道岔密贴调整→锁闭量调整→开程 (动程)调整。

3 电务部门CNTT高速道岔整治方法

1．道岔方正整治。首先测量转辙机、基础托板及牵引拉杆与直基本轨垂线和钢轨水平面的偏差，若偏差大于5 mm，则需进行方正整治。整治的方法:将道岔转换至四开位置，松动锁闭件固定螺栓、基础托板螺栓及转辙机固定螺栓，用扳手和手锤调整各部器件，并用方尺以直股基本轨为准测量，使转辙机、牵引拉杆、检查杆在同一条直线上，然后紧固各部螺栓。整治道岔方正使外锁闭件及安装装置达到方正、平顺。

2．S700K电动转辙机拉力测试调整。S700K道岔的拉力符合规定标准:五机牵引高速道岔尖轨第1、2牵引点拉力调整在3.6～4.5 kN，第3牵引点拉力调整在5.4～6.8 kN。心轨第1牵引点拉力调整在3.0～3.8 kN，第2牵引点拉力调整在7.2～9.0 kN。在进行转辙机拉力测试的同时，要测试道岔的转换阻力。从经验上来说，转辙机的拉力值应为道岔转换阻力值2倍及以上，这样就可保证道岔正常转换。如果阻力值增大，电务人员应主动联系工务人员共同查找原因并进行联合整治，提高道岔稳定性。

3．尖轨整治从第3牵引点J3开始，再依次整治J2、J1。

1)尖轨的道岔开程调整。CNTT高速道岔与提速道岔不同，其开程在制造及出厂时已调整完毕，在现场只进行微调，其调整量为0～3 mm。调整方法是:拆开连杆销接支架BKL80，转动尖轨内的偏心钢套，带动BKL80横向移动，使道岔开程发生变化。

2)尖轨的道岔锁闭量调整。尖轨各牵引点锁闭量值为第1牵引点72 mm，第2牵引点74 mm，第3牵引点53 mm，定反位锁闭量必须一致，否则将会阻塞锁闭装置。锁闭量最大差值不得超过2 mm，保证较大的锁闭量必须在同一侧，且与开程相同，在现场只是进行微调。调整方法是:将道岔转换至四开位置，拆掉动作连接杆与动作杆的连接销，转动动作连接杆，转动1圈，牵引拉杆走行3 mm，转动半圈，牵引拉杆走行1.5 mm，这样，其锁闭量就发生变化。

3)尖轨各牵引点的整治。在道岔方正、电动转辙机拉力、道岔开程及锁闭量调整达到标准后，要对高速道岔再次进行标调。各牵引点处试验2 mm锁闭、4 mm不锁闭;尖轨、心轨密贴段范围内，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间试验5 mm不锁闭;道岔可动部分在转换过程中动作平稳、灵活、无别劲、卡阻现象;道岔宏观状态良好。

4)尖轨第2牵引点J2整治应注意的问题。CNTT五机牵引高速道岔，J2开程设计为(114±3)mm，实际测量开程为111 mm，个别道岔甚至达到107 mm，无法再进行调整，使得上下检测杆小缺口与大缺口的一侧并齐，严重的小缺口在大缺口之外，锁舌无法弹出，造成道岔无表示。这种情况下有2种处理方法:一是工务更换尖轨，但成本过高;二是更换检测杆，将大缺口尺寸由61 mm改为67 mm，杆号C191(C192)，采用此方法，对管内的26组 (含2台九机牵引J5)高速道岔检测杆进行了改造更换，克服了此类隐患。

4．心轨整治。从心轨第2牵引点 X2开始，再整治X1。

1)调整心轨密贴。在工务内距符合标准的情况下进行密贴调整，保证心轨尖端至心1处密贴≤0.2 mm，心1至刨切点处≤0.8 mm。密贴的粗调通过更换根部支撑块 (3种型号+0、+4、－4)来实现，细调通过调整偏心螺栓2和偏心螺栓1来完成。

2)调整心轨锁闭量。心轨外锁闭装置的锁闭量定、反位两侧应调整均等，其不均等偏差应不大于2 mm。调整方法与尖轨调整基本相同。

3)调整可动心轨第2牵引点处的动程。X2动程为38 mm。

4 CNTT高速道岔日常维护

1．加强道岔适应性调整工作。每年4月、10月气温变化较大，是道岔设备故障高发期，对道岔进行适应性 (松绑)调整工作尤为重要。主要作业项目是:松动锁闭件固定螺栓和偏心螺栓2，使偏心螺栓1与根部支撑块接触松动，扳动道岔3～4个来回，并用铜锤轻敲各部件，观察道岔转换状态，然后紧固各部螺栓，试验2 mm、4 mm，进行适应性调整。

2．定期对连杆销接支架 BKL80分解涂油。BKL80作用是通过锁紧夹具把牵引拉杆和尖轨连接起来，自动补偿尖轨位移前后±40 mm，允许尖轨适当爬行。BKL80包含13个主要部件，结构比较复杂，每年11月份结合冬防工作，要对其进行分解注油，保证良好可靠运用。

3．加强工、电联合整治。在对高速道岔进行集中检修时，利用方尺检查道岔爬行、道岔安装装置及外锁闭装置方正、牵引杆件顺直，没有磨卡现象。若道岔爬行、不方正应及时通知工务配合整治。

4．加强微机监测调看。每天按时调看道岔启动电流曲线、道岔缺口报警。发现异常及时处理，及时消除隐患。

5．加强高速道岔开机检查巡视力度。按照信号设备“天窗”修管理规定，对高速道岔每周开机检查一次。对于基础不良变化较大的道岔，要求有重点的增加开机检查次数，通常在未整治稳定前工区需保持每日1次的频次以杜绝故障的发生。

［1］ 中华人民共和国铁道部．铁路信号维护规则技术标准［M］ ．北京:中国铁道出版社，2008．

［2］ 中华人民共和国铁道部运输局．运基信号［2010］ 386号文件．道岔转换设备安装技术条件［S］ ．北京，2010．

［3］ 上海铁路局电务处．电信函［2010］ 170号文件．上海铁路局高速铁路CNTT道岔转换设备维护技术标准［S］ ．上海，2011．

［4］ 莫伍德，王晓芬，马占奎．京沪高铁42号道岔的维护［J］ ．铁道通信信号，2012(9):31 －32．

［5］ 王百民．郑西高铁法国科吉富道岔的维护［J］ ．铁道通信信号，2012(7):45－46．