关于中美集装箱运价影响因素的实证研究

金 胤

(上海海事大学经济管理学院，上海201306)

一、文献综述

国内外许多文献基于不同角度、运用不同工具对集装箱运价进行了相关研究。何德权、郭耀煌(2000)建立了运输企业的运价与运输时间对策理论定价模型，并分别从静态与动态两个角度进行分析，得出了两种不同状态下的两个运输企业的运价均衡点，为运输企业的运价调整提供依据。徐天芳、尚作斌等(2002)运用定量分析的方法，分别建立了运力、运量、船舶技术和燃油价格的等量关系，解释了这些变量对航运市场价格的影响，并为航运企业提供了应对措施。侯荣华(2003)建立了以航速和箱位为自变量的单个船舶的航运生产函数，以供方短期单位成本推导出航运供给函数，得出了需求接近供给能力时运价将会大幅提高的结论。Leach(2004)认为国际贸易的增长使得船舶供给短缺，在船舶不足的情况下，船公司将会提高运价。胡宁华(2010)运用滞后响应模型和格兰杰因果检验的方法，分别探讨了经济发展情况、人民币汇率、中国进出口贸易额以及国际油价对中国出口集装箱运价指数的影响，并指出国际油价的信息可以改进CCFI未来趋势的预测。Amir H.Alizadeh和Wayne K.Talley(2011)收集了从2006年1月到2009年3月登记的不同船型的信息，运用回归分析模型研究了船舶与合同特点对融资租赁集装箱船舶的运费及其码头停靠时间的影响，结果表明单一船壳的船舶相比双层船壳运价低，运费与融资租赁合同时限呈正相关，与船舶使用效率呈负相关，运价和租赁期限会共同影响船公司对航线的选择。Y.H.Venus Lun，Kee－hung Lai等(2011)从需求链的角度对航运业的相关指标进行实证分析，收集了1996—2007年的新船价格、二手船价格、航运需求、运价以及运力的数据，运用结构方程模型建立了上述5个相关指标之间的因果关系。

二、变量选取与假设

(一)国际油价

国际油价对航运运价存在两个方面的影响。第一，油价的波动会影响航运企业的单位成本，缩小利润空间。第二，油价降低会使国内制造业的成本下降，从而能够以相对较低的商品价格出口到美国，提高美国国内的消费量。随之拉动运输需求，拉高航运价格。本文选取美国西德克萨斯轻质原油(WTI)的月平均价来代表国际油价。

(二)采购经理指数

采购经理指数(PMI)是国际通行的宏观经济指标之一，对一个国家的经济活动有重要的监测和预测作用。PMI是经济监测的先行指标，由于采取快速、简便的调查方法，每月发布一次，在时间上大大早于其他官方数据。在PMI基础上发布的商务报告是所有宏观经济序列数据中滞后期最短的报告之一。本文分别选取中美两国的PMI作为变量。需要注意的是，美国PMI往往对于亚洲出口有提前作用，在经济情况良好的时期，美国6个月之前的PMI波动与亚洲出口量的波动趋势呈现类似性，在经济情况低迷时期则提前期为3～4个月，本文选取提前期为3个月的美国PMI作为变量。

(三)汇率

汇率对航运企业的运价也存在一定影响。根据传统的经济学观点，一国货币的贬值有助于提高本国出口商品的竞争力，从而提高出口量。集装箱远洋运输业多以美元结算，汇率的升值会导致船公司利润空间缩小。

(四)其他变量

本文还采用了中国出口美国商品总值、美国进口额、中国新出口订单指数作为变量。

综上所述，本文以上海航运交易所发布的中国出口集装箱美西运价指数(CCFI)为应变量，收集了自2010年4月至2012年7月的中国采购经理指数(中国PMI)、人民币兑美元汇率、中国出口美国商品总值、WTI月平均价格、美国进口额和新出口订单指数作为解释变量，进行因子分析和回归分析。美国的PMI采用提前3个月(2010年1月—2012年4月)的PMI指标值作为变量。

三、实证分析

(一)描述性统计分析

首先，对选取的7个变量进行初步的描述性分析，表1统计了各指标的极小值、极大值、均值和标准差，描绘了不同变量的平均水平以及波动幅度。

表1 全部变量的统计性描述

如表1所示，2009年4月—2012年7月WTI月平均值为89.23美元/桶，人民币兑美元汇率中间价均值为651.65人民币/100美元，中国出口美国总值均值为26367255.17千美元，美国进口额均值为2159.79亿美元，新出口订单指数为50.76%，中国PMI为52.05%，美国提前3个月的PMI为55.89%。

(二)因子分析

为精炼研究数据、减少在回归分析中可能遇到的多重共线性问题，本文运用SPSS 18.0多元统计分析软件，对初始指标进行因子分析。

表2 因子的方差贡献

表2是用主成分分析法提取公共因子，依照特征值大于1的原则，提取了2个公共因子。2个因子的累积方差占总方差的80.95%，大于80%，故这两个公共因子可以较全面地反映原始7个变量的信息。

首先，检验数据是否适合进行因子分析。通过表2可检验 KMO(kaiser－Meyer－Olkin)检验统计量为0.722，所选数据适合进行因子分析;其次，巴特利特球度检验的近似卡方值为193.074，自由度为15，sig=0.000＜0.05，从而证明本文所选变量适合进行因子分析，且因子分析的结果可以接受;第三，采用方差极大法对因子载荷矩阵进行旋转，得到了旋转后的因子载荷矩阵(如表3)。从表3可以看出，在公共因子1上有较大载荷的变量有:中国出口美国总值、新出口订单指数、中国PMI和美国PMI。这4个指标反映了中国贸易出口情况，命名为中国出口形势。其中，美国PMI(提前3个月)和中国PMI与中国出口形势呈正相关。

在公共因子2上有较大载荷的变量有:WTI月平均价格、人民币对美元汇率和美国进口额。这3个指标从贸易、国际结算和成本方面影响着航运市场。同时注意到在公共因子2上，汇率的载荷为－0.825＜0，从理论上讲，人民币的贬值可以提高我国出口商品的竞争力，从而刺激出口，航运需求也会随之增加，运价上涨。所以本文将公共因子的负值命名为中美贸易环境，这样汇率越大则说明中美贸易环境越好。

表3 旋转后的因子载荷矩阵

(三)回归分析

为了进一步分析CCFI(美西)与各经济指标之间的关系，本文采用回归分析法研究CCFI(美西)与中国出口形势、中美贸易环境之间的关系。出口形势用SIT表示，中美贸易环境用ENV表示，提出以下假设条件:

假设条件1a:中国出口形势与中国出口集装箱美西运价指数呈正相关。

假设条件1b:中美贸易环境与中国出口集装箱美西运价指数呈正相关。

回归模型如下:

具体回归结果如表4所示，结果说明:SIT的参数估计值在0.1的水平上显著为正，ENV在0.01的水平上显著为正。假设条件1a和1b得到验证，并且ENO比SIT的显著性水平更高，说明前者比后者更能解释CCFI(美西)的波动情况。

表4 多元回归结果

四、结论及建议

根据本文的实证研究，可以总结出如下结论:中国出口集装箱运价指数(美西)与中国对美出口形势呈正相关，与中美贸易环境呈正相关。中国产品出口到美国的形势越好，中美航线集装箱运价越高;中美两国之间贸易环境越好，船公司的中美航线定价越高。结合因子分析中的因子载荷矩阵可得，中国PMI和美国PMI(提前3个月)越高，说明中国出口形势越好，对中美航线运价具有推动作用。人民币兑美元汇率中间价越高，国际油价越低，说明中美贸易环境越好，从而运价上升。国际油价上涨会使航运价格下跌，即油价上涨导致的国内出口产品竞争力下降、航运需求减少的压力要高于油价上涨引起的运价上涨压力。综上所述，政府应将汇率维持在一个合理的水平，以保持我国出口商品的价格竞争力。在国际原油价格上涨时，运价不升反降，使得航运企业的收入减少，成本提高，利润大幅降低，因此航运企业需要积极采取有效措施以规避国际油价上涨带来的危险，将未来收入和成本保持在合理范围之内。

［1］胡宁华.中国出口集装箱运价指数相关影响因素的实证分析［J］.中国水运，2010(3).

［2］Amir H.Alizadeh，Wayne K.Talley.Vessel and voyage determinants of tanker freight rates and contract times［J］.Transport Policy，2011(2).