驼峰雷达干扰浅析及克服措施

华有为

华有为:安徽蓝盾光电子股份有限公司 助理工程师 244000安徽铜陵

2011年4月15日～5月4日期间，安康东站驼峰三部位雷达 (6、7、11、15、18、19、21股道)普遍测速跳变，减速器无法控制溜放速度，货车出口速度超出定速范围，严重影响了编组效率及调车安全。

1 故障处理步骤

1．4月15日12股道雷达跳速后及时更换了雷达，但17日又出现了干扰，同时其他股道也相继出现跳速，说明雷达本身没有问题。

2．4月24日拔掉所有雷达信号防雷单元(ZFW-Ⅲ)并且甩开地线，观察2天，测速趋于稳定，从速度曲线上看，速度向上跳变幅值较以前降低且超速概率减少。图1为三部位处理前情况，图2是处理后的曲线。

3．4月27日18道连续2次跳速，说明干扰没有彻底解决。雷达自检电源发现KZ接地。由于此电源所带的设备多 (减速器表示，限界检查器，按钮柱，场间联系……)，KZ和KF之间是继电器线圈，KF接地时用摇表测量会表现为KZ接地，数值为0.3 MΩ，KF又是环路使用，接地点很难查找。根据经验，检查减速器表示用的干簧接点开关，发现其箱盒密封性不好，加上接点开关自身密封性不好，夏天随温度变化的潮气导致电源KF接地阻值改变，此外，还发现有电源螺丝过长碰触箱盒盖的现象。5月5日将这些问题一起处理后，全天测试对地阻值达到了1 MΩ以上，符合了电气接地要求。

4．系统提供的12 V电源同时供雷达和踏板使用，5月5日更换对地绝缘不好的12股道踏板后，TW-2系统+12V对地电压由直流4.5 V变成1.5 V，改善了雷达信号电源对地情况。

5．测量雷达工作电源达到了239 V，调整至标准220 V后，TW-2驼峰自动控制系统速度曲线平滑，控速正常。

2 干扰来源及途径

1．经分析，干扰源主要来自安康东站驼峰编组场Ⅳ场，其周边电气化改造后，接触网电流通过钢轨回流时漏导入地的电流，使三部位的地电位升高。

2．KF多设备共用且与220 V同缆，感应电压高，在JGJ落下切断KZ时，雷达自检线路残压较高。

3．ZFW-Ⅲ三级防雷组合中，Ⅰ、Ⅱ级采用纵向对地泄流保护，防雷元件为3J90放电管 (点火电压为90 V)和33 V压敏电阻，小于机车牵引干扰电压，地电位升高，地电流会通过ZFW-Ⅲ雷达信号防雷地线反窜叠加在速度信号里，造成曲线波动。

4．车辆进入减速器时，自检线缆 KZ接地，地电位升高进入KZ，感应电压超过雷达自检干扰容限而触发雷达自检模块。如图3所示，TP1点在JGJ落下时应该为低电平，但由于KZ、KF较高的自检残压 (峰峰值超过自检干扰容限)触发4N32光耦，使其间歇为高电平，将部分自检信号 (频率为2kHz对应速度为30.7 km/h)通过U2送到速度处理模块，导致雷达测速跳变。这种干扰对测速的影响程度大。其他编组站 (金州、包头西上行、合肥东驼峰等)也是由于雷达自检线路受干扰影响了测速和控速。

图3 雷达自检触发电路

3 预防及改进措施

综上所述，为了提高设备抗干扰性能，可从以下几个方面改善。

1．雷达自检电源纹波小时应单独提供给雷达，不要与其他电路共缆。

2．单独给雷达供12 V电源，不带踏板 (由于微机自动化系统设计可行性未知而作参考)或采用雷达自身供电 (微机处要改变接口采集方式)。

3．电源符合接地标准。

4．防雷单元可以采用防电气化干扰的相应元件。

5．雷达地线改用绝缘导线，要与强电及电气化导线保持15～20 m以上距离，不要与其他设备共用地线。

6．存在电气化干扰的站场，有条件的可以更换为数字内屏蔽电缆。

4 结束语

该故障处理之后的一年多时间，雷达工作稳定可靠。雷达受干扰的随机性是查找的一大难点，每天的停轮点又很短，快速解决干扰要求处理人员既要了解雷达内部原理，又要有清晰的排查思路和对设备电性能标准的掌握基础。每个驼峰编组场设计都大同小异，可以从以上几个方面快速查找判断，将干扰抑制在萌芽状态，有效保证铁路运输畅通和调车安全。