城市路内停车的必然性和供求规划模型分析

耿克姣

（交通运输部科学研究院，北京 100013）

0 引言

路内停车场是指在道路红线范围内设置的停车带，路内停车是城市静态交通之一，但对城市交通的影响比较大，也是城市交通的重大难题之一。路内停车方便、周转快，国内外许多城市路内停车比重都相对较大，但路内停车也存在一些不足，例如减少道路容量，导致交通拥挤，干扰车流，降低车辆运行速度，容易发生交通事故。因此原则上应逐步禁止路边停车以增大道路的通行能力。但在城市的旧城区和商业集中区等特定片区，其存在对满足城市停车需求，缓解区域停车压力起着很大的作用；同时，许多大城市路外停车设施严重短缺，在不严重影响动态交通的情况下，允许开放路边停车，但必须对其设置给予详细的规划与管制。

1 路内停车存在的必要性分析

1.1 路外停车不足

在城市中心区尤其是老城区，由于建筑配建停车泊位不足，加之该区域机动化水平高，停车需求大，停车难一直是该区域的一大通病。同时该区域用地紧张，路外公共停车场建设困难且代价奇高，路内停车场的设置已成为解决该区域停车问题的重要措施。

1.2 路内停车便捷

一方面，路内停车与路外停车相比，出行者不必为寻找车位而增加车辆行驶距离，同时路内停车位与出行者的出行目的地近，减少出行者停车后步行距离，最大程度实现机动车出行门到门服务的特点，而路外停车却弱化了这一特点，这也是机动车出行者更愿意选择路内停车的重要原因之一。

另一方面，根据调查，路内停车以短时停车为主，停车时间基本上在0～2h为主，而路外停车时间在0.5～4h为主，因此路内停车泊位周转率会更高。而且，如果取消路内停车，那么以短时停车目的的出行者将会增加更多的出行时间在停车与取车的过程中，大大增加步行时耗在整个出行时间中的构成比例，相对长时停车目的的出行者更加难以接受。

1.3 路内停车高峰与城市动态交通高峰错时，可有效利用道路资源

城市动态交通从全日统计结果可以发现，每个城市尤其是大城市几乎都存在两个明显的高峰段，一个是早高峰另一个是晚高峰。因此，如果路内停车高峰与城市动态交通高峰相重叠时，那么路内停车就会严重影响动态交通运行，就不宜设置大量的路内停车，尤其是高峰时段拥堵路段；反之，其存在将有效利用城市道路平峰时段闲置资源。

根据相关调查，路内停车同样存在较为明显的高峰，一般出现在早上10∶00和下午14∶30分左右，这个时段也与办公、购物等出行目的相一致，刚好与城市动态交通高峰时段错开，因此设置路内停车是可以有效利用道路闲置资源的。

2 城市路内停车模型分析

在设计路内停车区域时应结合道路交通流量、道路横断面、区域交通组织、单双向交通和两侧用地规划情况等影响因素，应遵循以下一般原则：a）有路外社会公共停车场服务半径覆盖的区域，应尽量控制路内停车布局，当路外公共停车场泊位供应不能满足实际停车需求时才考虑设置路内停车，并且制定合理的路内和路外停车收费价格；b）在城市快速路上考虑到交通安全和道路功能因素，禁止设置路内停车；c）城市主干路原则上不应设置路内停车，只有在不影响主干路动态交通运行和确保交通安全前提下，在停车过于紧张的路段设置路内停车带；d）道路纵向坡度过大时，不宜布置路内停车，一般以不超过4%；e）不宜设置路边停车的地方，我国规定除人行道、桥梁、隧道内不准停车外，在交叉口，车辆进出口、人行横道、消防栓、停车标志、让路标志、公交站台、信号灯等前后一定距离内不准设置路边停车点；f）在商业、医疗、服务性质地块出入口附近明确禁止路内停车。路内停车泊位要求在地块长边上设置，并禁止在接近交叉口时设置停车位。

在遵循以上原则的基础上，综合考虑路内停车泊位的总量受区域机动车总量、路外公共停车泊位、机动车出行率和区域用地规划等诸多因素影响。通过对路内停车供给和需求两方面因素分析，建立供需平衡模型，从而得到区域路内停车规划总量模型。

2.1 停车供给模型

路内停车供给主要受城市道路资源、道路网级配、道路通行能力、道路服务水平、道路断面、车辆停放方式等因素制约。

本模型有两假设前提：a）路内停车车辆停放类型与道路断面形式是一一匹配的，也就是说同一

式中，P表示规划区域路内停车供给能力；i表示对应各等级道路编号1、2、3，分别对应主干路、次干路和支路；j表地断面类型编号1、2、3、4，分别对应一块板、二块板、三块板和四块板；Lij表示i等级类断面道路有效长度；δij表示可设路内停车的i等级类断面道路长度比例，考虑各种限制条件，各等级道路路内停车带比例最大值， 5%～10%的主干路，40%～60%的次干路，70%的支路可以设置路内停车泊位；γ表示单位车辆路内停放占用道路平均有效长度。

2.2 停车需求模型

路内停车需求主要与规划区域机动车保有量、停车配建量、公共停车比例、路外公共停车比例和泊位利用率等因素有关。

路内停车需求模型可以用下式表示：

式中，Q表示规划区域路内停车总需求量；K表示规划区域目标年机动车保有量；ω表示单位车辆停车需求率；φ公共停车需求量占总停车需求比例；H路外公共停车泊位供给量；β路外公共停车泊位利用率。

2.3 路内停车总量规划模型

当路内停车泊位总供给和总需求达到平衡时，停车资源才达到最佳利用，但往往供给量=需求量时，停车供给已经不能实际满足停车需求，所以本文认为供给量应该大于需求量，泊位供给留有一定余地。

路内停车总量规划模型可以用下式表示：

式中，φ表示路内停车设计饱和度；当ψ取最小值时，实现路内停车总供给与总需求的最优解，计算得出δij最优解，即各等级道路停车带所占比例值。

而且设置路内停车后，道路饱和度和服务水平必须处于可接受水平：

式中，ηi表示设置路内停车后i等级道路饱和度断面同一等级道路，车辆采取的停放方式相同，分为平行式、垂直式、斜列式；b）车辆停放位置与道路断面形式一一匹配。

3 结语

在对路内停车存在的必然性进行深入分析的基础上，本文重点研究了路内停车供给和需求规划模型，对制定城市交通规划有一定的借鉴意义。但由于影响路内停车因素众多且比较复杂，本文在建模过程中假设了多个前提条件，当这些前提条件变化时模型将更加复杂，因此路内停车问题仍需进一步深入研究。

[1]张海燕.城市公共停车方式对比分析[J].交通标准化， 2010， （9）： 159-162.

[2]胡兵，聂华波.关于路内停车问题的反思[J].交通标准化， 2007， （1）： 91-94.