行人横穿道路的行为特征调查与分析

余 流

每一个有出行能力的人，都可能作为行人参与道路交通活动，行人是三大交通流中数量最大、最无规则的交通流，与机动车、非机动车相比，行人也是交通活动中的弱者。行人交通是我国居民出行的重要方式，但随着机动车保有量的增加，城市中车与人的冲突也越来越严重[1]。特别是在一种“重机动车交通而轻步行交通”的错误认识下，行人交通交通灯数量较少而且过街的相位时间较短，行人不能在给定的时间段到达对面，特别是对于老年人与儿童而言。路段上的各种交通设施更多考虑机动车的流畅性而缺少人性化，人性化的行人交通设施对于行人来讲尤为重要。本论文通过借鉴参考已有研究成果，根据当前的行人道路交通环境来调查行人横穿道路时的一些行为特征，并通过这些行为特征来做相应的分析，并提出自己的一点建议与意见。

一、行人横穿道路的行为特征的调查

(一)行人横穿道路时的行为特征的调查

行人交通作为城市交通的重要组成部分，每个人都可能以行人的身份出现，但由于行人具有高度的灵活性与不确定性，所以很难为驾驶人所预测，从而导致行人交通事故频发。通过北京市交管部门的资料显示，2004年1月到2005年7月，北京市共发生行人交通事故842起，死亡200人，伤703人，直接经济损失726万元。2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿[2]。在这一份统计中因行人横穿道路发生的交通事故占据相当大的比重。

面对如此频繁严重的行人交通事故，我们不得不认真思考与探索。在对哈尔滨11个交叉路口42条人行横道调查后得出的结果显示，我国总体行人平均速度为1.47m/s，85% 位速度为1.47m/s，15% 位速度为1.19m/s[1]，与行人自由速度相比高出了许多，这可能是因为行人在信号交叉口处，心理上想尽快离开的原因，速度明显会加快。行人过街速度除因国家不同存在差别，还因行人性别和年龄的不同有所差异[3]。行人过街所表现出的行为特点，大致可以分为四种类型:一是正常型，始终保持均匀步速，稳步前进。这类行人过街方式往往出现在车辆少、交通量不大的道路上。二是中途停驻型，行人横越道路的途中，看到车辆较多，停顿不前或犹豫不决。这种人站在马路中间待机过街或拿不定主意，进退两难，使驾驶员难于判断他们的行动。三是中途加快型，这类行人过街多半是走到马路中线后，看到汽车急速驶来，加快步伐抢行过街。四是中途放慢型，这类行人过街通常先是急忙快步奔跑抢行穿越，待到达中线后一看，路上没有汽车来往，于是放慢步速，稳步行进。在这四种过街类型中后三种类型对安全过街都存在一定的危险，因为此时行人过街的后续行为往往是驾驶员难以预测和估计的，极易造成驾驶员的判断失误而导致操作错误，从而导致悲剧的产生[5]。

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由表看出，与所有人的平均速度1.47m/s相比，中、青年人的平均速度高0.7m/s，儿童的平均速度则与所有人的平均速度相差不大，老年人则低于此值0.16m/s。所有行人的85%位过街速度为1.19m/s，此速度满足了85%以上行人的过街需要，因此推荐设计行人速度为1.19m/s;但是，并非所有道路行人设计速度均可用1.19m/s，当老年人比较多时，也就是老年人的速度对行人的行走速度产生了明显的影响时，可采用满足85%以上老年人正常过街的速度，即1.07m/s。

(二)行人交通事故的年龄分布

行人交通事故与行人年龄分布之间有没有存在一些客观上或生理上的联系呢？通过调查发现，在行人交通事故中，受害者的年龄与行人交通事故有着重要关联，具体的数据见表2与表3。

从图表中看出，无论是交通事故死亡人数还是受伤人数，均以26岁至40岁的人最为集中，分别占到死伤总数的36%和44%以上。事实上，这一年龄组的人群社会活动最为频繁、出行率最高，因此遭受交通事故的概率最大。在交通事故死亡人员中，值得引起充分关注的是，65岁以上的老人所占比例接近10%。主要原因是老年人体力衰退，行动迟缓，不能在有效的绿灯时间段内一次过街，往往被滞留在道路中间，车辆来临时又显得过于慌张，避让不当而造成事故。因此，应对老年人在交通出行中的生命安全给以特别的关注。

二、行人横穿人行横道时的对策

(一)选择适当的方式过街

目前可供行人过街的交通设施较多，常见的设施有完全分离方式(如人行天桥、过街地道)、半分离方式(施划人行横道线、设有人行横道灯)、非分离方式(仅施划人行横道线)。前两者都给行人过街提供了时间或空间上的独立，有效地避免了车辆与行人冲突。因此，行人在横穿道路时，应尽量选择上述交通设施，特别是老人行走速度较慢，在单独施划人行横道线的道路上横穿危险性较大，所以更应选择分离式或半分离式的过街方式。至于单独的人行横道线，则适用于行人快速通过的行走方式。因此，在上述道路通行时，首先应注意观察来车的情况，作出正确的判断，适时果断过街，切忌犹豫不决，东张西望，耽误过街的最佳时机。

选择适当方式的同时还须有合适的心理状态，诸如恐惧、侥幸等心理是不可取的，放松心情，从容不迫才是符合正确过街行为的必备心理状态。

(二)选择正确的方法过街

行人过街时，往往有目的的把注意从一辆车转移到周围的其他车上，这就是心理学所指的“注意的转移”。对同一个人来讲也并不相同，取决于他原来注意的紧张度和引起注意转移的新事物、新活动的性质。原来的注意紧张度越高，新的事物或活动越不符合引起注意转移的条件，转移注意便越困难、越缓慢。当行人注意某一辆车时，如果后面有一辆色彩鲜艳的车辆驶来，他就会迅速地把注意转移过去，而与道路颜色相近的灰黑色车就不易引起行人注意的转移。事实上，机动车白天鸣号、闪亮大灯，夜间变换远近光灯，都能引起行人注意的迅速转移，从而避免事故的发生(现在一般大中城市市区都禁止鸣号，这对于降低交通噪音，保护环境是有利的，但对于交通安全是不利的，如何从法规上进行协调，是一个值得注意的问题)。由于路段的人行横道一般无人行横道灯，有的甚至无人行横道线，故行人在路段过街时，必须有效地转移注意。因原来未注意到的车辆会一下子“冒”了出来。所以，行人过街时必须不断地转移注意，将注视点由近向远多次进行转移，确认安全方可通过。

行人过街时往往习惯于“先左后右”地观察、行走，即在行至道路中线前先看左方有无来车，过中线后再看右方。这种方法在车辆驾驶人严格遵守右侧通行规则的情况下是正确的。但事实上，有时会有车辆违法逆向行驶，也会有车辆左转进入小区或胡同时提前进入道路左侧。所以，行人必须看清左右两侧才能穿越。而且，在车流量较大的道路上行走，还应当反复多次两面观察，才能确保安全。

(三)加强对行人交通设施的规范与完善，扩大二次过街的人行横道的建设

二次过街方式是以提高安全性、便利性、行人过街效率和路口利用率为目的的行人过街设施。在有较宽中央分隔带的新建城市道路及有较宽两侧辅道的高架桥下，一次横穿较长的人行横道对于老弱者来说比较困难，所以不用一次性横穿，而在道路中间的安全岛上停一会儿，再进行横穿，给交通弱者带来很大的方便。二次过街方式是在人行横道上设置行人安全岛，把人行横道分为两部分，使行人分两相位来完成横穿道路的一种行人过街方式。二次过街方式在不干扰或少干扰车流的前提下，用减少次干路的绿信比、增加主干路的绿信比等措施来设置人行横道。在交叉口信号控制中，灵活运用组合方法可以提高交叉口时空资源的利用率和交通控制的效益。二次过街方法的提出，使行人过街需要的最短绿灯时间得到很大降低，下降幅度超过40%，这大大放宽了行人过街对机动车配时的约束，且降低了行人过街人均延误，减少了人车的冲突机会。

(四)加强宣传力度和教育深度

营造交通安全文化氛围，加强交通安全文化建设，以提高交通参与者的交通安全基本素质。营造良好的交通安全文化氛围需要解决的关键问题是提高对交通安全文化建设的认识，打破道路交通管理部门一家唱独角戏的局面，走社会化、公众化和公益化的路子。

加强交通安全科普知识的宣传教育，应当将社会科学知识和自然科学知识有机地结合起来，使人们不仅知道怎样参与交通活动，而且知道其中的科学原理，强化宣传效果。

[1]李峻利.交通工程设施设计[M].北京:人民交通出版社，2001.

[2]徐吉谦，陈学武.交通工程总论[M]北京:人民交通出版社是，2008.

[3]吴兵，李晔.交通管理与控制[M]北京:人民交通出版社，2009.

[4]宋官东 .从众新论[J].心理科学，2005，(5).

[5]郭宏伟，熊辉.行人过街设施选择偏好研究[C].第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集，2006.