城市轨道交通建设应坚持需求导向

◆ 上海申通地铁集团有限公司董事长 应名洪

城市轨道交通建设应坚持需求导向

◆ 上海申通地铁集团有限公司董事长 应名洪

近年来，我国城市轨道交通得到了快速发展，截至2012年底已开通城市轨道交通运营线路的城市共有17个，运营线路70条，运营总规模约2000公里，在解决城市交通拥堵、方便市民出行等方面发挥了重要作用。目前国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划，已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里，“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里，与以往40多年的投运总里程相当，由此可见，我国城市轨道交通已经进入了网络化建设和运营的跨越式发展阶段。

在我国城市轨道交通快速发展过程中，尤其是进入网络化运营以后，凸显出来一些矛盾和问题，主要集中体现在规划和建设阶段对运营需求的策划、设计和管理方面重视程度不够，具体体现是：在客流需求方面，很多线路的高峰高断面的客流预测量小于实际客流量，导致线路运能不足、客流拥堵不堪；在系统能力需求方面，车辆载客能力和列车编组不够，导致系统运能不足、运能提升受限；在服务需求方面，出入口数量仅考虑车站本体客流疏散需求，与周边地下空间和设施结合的延伸通道和出入口数量少，导致网络和站点服务的覆盖面小，客流吸引力不足；在管理需求方面，缺乏对运营管理功能的系统设计，直接影响运营安全和管理效率。

针对以上这些网络化运营后凸显出的矛盾和问题，结合上海地铁20年的运营经验和教训，就轨道交通规划和建设必须坚持运营需求导向这个关键问题谈几点体会。

一、客流预测应增加冗余系数，适应城市实际发展需求

客流预测是城市轨道交通各项设计工作的基础，预测数据的量级决定了轨道交通设计的运输能力、车辆选型和编组、设备容量及数量、车站规模及工程投资等。

从上海已经运营的12条线路客流情况看，绝大多数线路的初、近期预测客流值小于实际客流值，如3号线初期高峰小时客流预测值为1.45万人，实际为2.18万人；8号线初期高峰小时客流预测值为1.7万人，实际为2.6万人。预测值均偏小，其后果是运输能力设计不足，造成高峰时段高断面普遍拥挤，部分线路满载率超过100%，个别区段达到150%左右，既影响乘车舒适度，也危及运营安全。应该说客流预测的模型是科学的，但客流预测的前提和边界条件是城市人口规模、城市规划布局以及轨道交通网络规划等因素。当前提和边界条件发生了变化，预测结果必将出现偏差。以上海为例，这三个边界条件的情况是：

1、城市人口基数变化很大

现有轨道交通网络长度的人口规模前提是到2020年城市总人口1600万人规划的，但根据上海市第六次人口普查资料，到2010年11月1日上海常住人口已超过2300万人，已经超过了当初预测时2020年的人口总数。可以预见，随着城市化进程的加快，到2020年上海市的城市实际人口规模肯定远远超过2000万人，实际的人口基数将远大于预测基数，这必将造成轨道交通客流预测值总体上偏小。

2、城市规划布局不断调整

客流预测的依据是城市总体规划及其规划布局，但在城市化进程中，城市的规划布局经常进行调整。轨道交通投入运营之后，沿线规划布局调整和规划强度提高的案例屡见不鲜，这对预测客流的准确性造成很大影响。如在已建线路沿线建设大型保障房项目、虹桥商务区的建设、世博功能区的建设、迪士尼旅游度假区的建设以及后滩建设等较大的规划布局调整也会对客流预测值带来影响。

3、 轨道交通网络规划的调整

在进行轨道交通客流预测时，应根据不同城市的城市定位、城市总体规模和城市发展阶段等特点，采用借鉴类似城市的客流发展历史经验数据，并对客流发展规律进行分析推算等方法，结合城市实际发展情况在客流预测时确定一个冗余系数，以使轨道交通规划建设适应城市实际发展需求。

二、重要线路应采用A型车，提高列车配置能力

国内地铁已投运的城市中，仅有北京、上海、广州、深圳、南京五个城市的部分线路采用了A型车，多数投入运营的城市和在建的地铁系统均采用B型车。

而从已经运营的国际城市轨道交通的车辆选型来看，虽然城市人口规模没有国内城市大，但在轨道交通建设中均采用了A型车甚至比A型车更宽的宽体车型，有些还预留了更大编组的土建条件，为城市发展和轨道交通扩容提供条件。如韩国首尔人口规模1200万，中国香港人口规模710万，市中心线路全部采用8辆编组以上的A型车或载客量更大的宽体车；新加坡人口550万，3条地铁线均采用6辆编组的宽体车型。

采用A型车或B型车，可以在同样的载客能力条件下从土建投资、车辆采购成本、运营成本等方面进行对比。在相同载客能力条件下，无论从土建投资、车辆采购成本还是运营牵引能耗方面采用A型车都有很好的性价比。

此外，国外城市诸多地铁设计的车厢站立标准均在5人以下，如日本、德国、新加坡的地铁车厢站立标准均为每平方米5人，莫斯科地铁为每平方米4.5人， 欧盟等发达国家为每平方米4人。我国的设计规范按照每平方米6人设计，从提高系统配置能力角度看，有必要在设计时按照每平方米5人进行系统能力设计，为今后预留发展空间。目前上海地铁的地方标准已提高至每平方米5人。

总之，我们建议对客流预测达到地铁量级的主要线路和重要线路，应采用A型车，同时建议在设计时通过提高车厢站立标准，来提高轨道交通系统的配置能力，为城市的可持续发展奠定基础。

三、中心城区车站应加大周边通道建设，扩大线网覆盖面

在中心城区上海规划轨道交通站点600米半径覆盖率仅为44%，与巴黎地铁和东京地铁的95%覆盖率相比，差距很大。但中心城区的建设用地规模越来越少，穿越市中心的工程难度也越来越高，未来在市中心通过线路加密或车站加密的方式来提升车站服务范围的难度越来越大。

但国外地铁在提高车站服务范围吸引客流的一些做法值得我们借鉴，尤其是地铁车站通过建设通道与周边地下空间开发结合来扩大车站覆盖面很成功。如多伦多地铁，在1960年代以后地铁车站通过建设地下通道与周边地下空间连接，不仅保证乘客舒适地到达目的地，更进一步方便乘客在路面公交车、路面有轨电车与地铁之间的“自由换乘”，这种方式使乘客换乘时不受多伦多寒冷严冬和潮湿夏季的气候影响。此外，许多地铁站的站厅层与邻近的商务楼、零售店甚至居民楼通过修建地下通道连接在一起，方便市民出行，提高了地铁车站的服务范围。

借鉴国际经验，上海也很重视车站与周边地下空间的通道建设，如目前人民广场、徐家汇、五角场等枢纽站的建设，通过建设地下通道与周边商业设施实现了很好地衔接。今后还将对站点密度低、客流量大且难以加密线路的区域，结合车站周边地下空间布局重点加大对站点周边连接通道的规划和建设，这样既能提高地下空间的利用效率，同时也能提高轨道交通车站的服务范围。

四、应强化运营管理功能配套设计，提升地铁服务效能

按照我国目前的轨道交通建设程序和设计规范，缺少对运营需求的策划和设计，而运营需求策划和设计的核心是运营管理各项功能的确定，这项工作往往是我们在前期设计中被忽视的，但在线路建成通车运营后这些问题会凸显出来，已经较难解决，如实际客流和运营组织不匹配、故障运营工况与配线设置不协调、车站疏解能力与客流不匹配、换乘车站换乘方式的适应性差，有时甚至会出现运营安全与效率难以平衡等问题。因此，在前期设计中应强化运营管理功能的配置设计，明确运营需求功能，并在后阶段的设计、制造、施工安装和验收中检查落实需求策划阶段提出的各项运营管理功能设计的实现状况。应重点强化以下几个方面。

1、要重视安全与效率的平衡设计

对轨道交通运营企业来说，都要求在保证运营安全的前提下尽量提高运营效率，但有时安全与效率是一对矛盾，需要平衡设计。如ATP故障情况下，故障列车的运行速度越低，肯定对故障车的运行越安全，这时安全和效率是矛盾的；但换个角度看，速度过低必将对全线的运营造成较大影响，反而会造成沿线车站客流的拥堵积压，带来其他的安全问题，这时安全和效率又是相辅相成的，提高效率反而有利于安全。因此，应强化运营管理功能的设计，以实现运营阶段安全和效率的平衡。

2、要细化车站与客流的匹配设计

从运营现状来看，车站客运能力与客流量的不匹配主要表现在三个方面：一是车站内部设施设备能力不匹配造成局部拥堵；二是客流量大于车站承载能力，造成必须通过限流来缓解客流压力；三是客流量小于车站承载能力，造成部分设施设备闲置浪费。

每座车站的功能定位、所在位置、客流规模都各不相同，设计阶段需要对不同车站进行分类分级、细化设计，包括出入口的疏散能力、进出站闸机的通过能力、楼扶梯提升疏散能力以及站台的蓄客能力等，在满足乘客候车和通行的需要的同时，使车站各项设施能力能够相互匹配。

3、要加强大型枢纽的适应性设计

上海轨道交通目前拥有换乘车站37座，其中1座四线换乘站，8座三线换乘站、28座两线换乘站，其主要换乘形式为站台对站台的直接换乘、通过站厅的平行换乘和通道换乘。

从实际运营的适应性来看，站台直接换乘和站厅平行换乘在平峰时期的便捷性较好，但高峰时期由于空间有限难以组织有效的客流引导，容易造成客流对冲和拥堵；而通道换乘可以有足够的缓冲距离，可以对客流进行分向渠化，对大客流具有一定的适应性。因此，对换乘枢纽换乘方式的设计，应根据换乘枢纽的定位、客流规模和特点等确定换乘方式，并非所有的换乘车站都是换乘距离越近越好，同时应充分考虑高峰时段客流的适应性设计，加强枢纽的应急设计和限流设计。

4、要提升对运营组织的管理设计

对开通第一条运营线路的运营企业来说，大部分员工没有相关管理经验，运营管理难度较大。如果设计方案中涵盖了较为详细的运营管理专题设计方案来指导运营单位，这对开展标准化的运营管理工作、提升运营管理效能将有积极作用。

以上是我们结合自身轨道交通的建设与运营经验，提出的轨道交通建设时需坚持需求导向的几点想法，供同行们参考。