城市轨道交通物业开发模式浅析——以重庆为例

刘川，聂鑫路

（1重庆市城乡建设委员会，重庆 400014；2重庆市轨道交通建设办公室，重庆 400014）

城市轨道交通是指公共交通系统中的地铁、轻轨等公共客运系统，具有大运量、安全快捷、准点舒适、节能环保等特点，其网络化布局缩短了城市空间距离，有效改善了居民出行的可达性和便捷性。随着社会经济的高速发展，城市轨道交通在公共交通体系中所占比例越来越大，在公共交通体系中的骨干地位也日益凸显。

城市轨道交通的快速发展也带动了沿线土地资源的综合利用，尤其是一些地处客流密集区的站点周边土地增值明显。这也引起了社会对轨道交通沿线用地及空间开发利用的关注，进而衍生出了轨道交通物业开发。本文所述轨道交通物业开发是指利用轨道交通车站（含出入口）、换乘通道、车辆基地等设施范围内及沿线一定区域范围内的土地进行集约化综合利用开发的统称。国外城市的轨道交通物业开发起步较早，如美国纽约、日本东京六本木、中国香港等国际化大都市发展已相对成熟。随着国内轨道交通的快速发展，北京、上海、深圳等城市也正在加快轨道交通物业开发的步伐，均已初具规模。目前，唯一盈利的香港地铁，其主要来源也是轨道交通物业开发收益。

鉴于国内外各大城市的社会、经济完善程度大相径庭，轨道站点对周边土地开发的影响效果千差万别，轨道交通物业的发展程度和开发模式均不相同，因此，本文着重以重庆轨道交通物业开发为例，研究和分析轨道交通物业开发模式。

1 重庆概况

重庆以“山水之城”闻名，主城区地形起伏，中梁山脉、铜锣山脉、明月山脉穿插其间，长江和嘉陵江交汇于朝天门。随着城市的不断发展，形成了“多中心、组团式”城市格局，主城区的渝中、南坪、观音桥等21个组团既相对独立又彼此联系。这样的空间分布，导致城市总体布局分散，土地利用率较低；局部区域开发相对集中，但土地资源紧缺，组团内建设倾向于集中、竖向发展。

为促进重庆主城区各大组团的发展，加强组团间的联系，缓解日益增长的交通压力，重庆正在大力发展轨道交通。经国家批准的重庆轨道交通远景线网共规划有18条线路，总规模约为820km，其中，中心城区约为485km（图1）。

图1 重庆轨道交通线网远景规划图

重庆轨道交通现有地铁和跨座式单轨两种制式，目前已建成通车一号线、二号线、三号线、六号线，总里程超过140km，形成的线网骨架有效连接了主城七区，衔接了解放碑、观音桥、沙坪坝、南坪、杨家坪“五大商圈”，串联了江北机场、火车北站等大型客流集散地（图2）。“十二·五”末，重庆将累计建成通车200km以上，通达主城九区。到2020年，重庆轨道交通建成通车里程有望超过350km，解决约600万人次的日均客流量。

图2 重庆运营线路示意图

重庆轨道交通物业开发，从借鉴纽约、香港等物业开发的成功经验，到探索适合自身的开发模式，现已建成车站上盖物业9处，总建筑面积约320000m2，其中，位于“五大商圈”内的轨道交通物业及周边用地开发强度较高，如观音桥商圈就在站点周边建有超大型购物中心（Shopping Mall），高档的地下商城和影院等。目前，重庆正在筹备开发的轨道交通物业项目还有十余个，总建筑面积约3000000m2；规划建设的物业开发规模约2000000m2。

2 重庆轨道交通物业开发模式

目前，国内轨道交通物业大体可分为站厅内物业开发、站点地下空间开发、站场上盖物业开发和站点周边物业开发等类型[1]。而重庆轨道交通物业开发并未局限上述类型，而是结合重庆轨道交通自身特点，初步形成了四种开发模式，即站点零散空间开发、上盖物业一体化开发、开发强度圈层化和新城区TOD开发。

2.1 站点零散空间开发

目前，站点零散空间开发主要分为站厅层开发和周边市政地下通道开发。

2.1.1 站厅层开发

轨道站点站厅层开发即改造利用站厅层公共区的富余面积及空间，搭建小型商铺出租给第三方，通过收取租赁及管理费用来补贴运营费用，同时起到了丰富站点消费文化的作用。重庆轨道交通二号线大坪站在站厅设置了商铺，商铺共享站厅空间和设施，既降低了物业开发成本，又降低了商铺运营成本，还为过往乘客提供了便利。

2.1.2 市政地下通道开发

与轨道站点衔接的周边市政地下通道，具有较大的客流量，通过在地下通道内设置商铺，能够形成内容多样、形式独特的地下购物商城或步行街，能发挥客流与商业的相互促进作用。

重庆轨道交通二号线临江门站，其周边的市政地下环道与站点相连，成为客流进出站的主要走廊。为充分利用地下环道资源，通过一系列改造后，现已将其打造成为“轻轨名店城”地下商业步行街，在节约用地资源的同时，增强了站点人气，带动了站点附加值的增长。

站厅层开发和市政地下通道开发比较灵活和普遍，目前，国内大多城市在有条件的车站都采用此模式，如深圳地铁一号线车公庙站周边市政地下通道内也打造有主题商业街。

2.2 上盖物业一体化开发

轨道交通建设早期，站点与上盖物业开发分离，两者之间缺少衔接，存在站点整体功能单一、空间资源浪费、客流量不足等问题。为解决上述问题，轨道交通站点上盖物业现已采用一体化开发模式，其主要分为站点上盖物业开发和车场上盖物业开发两类。

2.2.1 站点上盖物业开发

轨道站点上盖物业的一体化开发，即将商业、站点功能、地下停车场等各类服务设施结合起来，进行立体规划和开发，打造成服务功能的综合体。比较成功的如香港新界荃湾地铁站，其上盖物业的商铺面积就近170000m2。

图3 万达广场

重庆轨道交通三号线南坪站，该站为地下站，上盖物业为万达广场（图3），站厅与万达广场的室内步行街连为一体。整个万达广场商业主体与轨道站点同步设计、施工，配置有大型商场、酒店、写字楼、住宅等功能设施，总建筑面积约780000m2，现已成为南坪的商业中心，具有极强的客流吸引力和极高的商业价值。

由于重庆山地城市的特殊地形地貌，并不是所有车站都具备充足的用地及良好的上盖物业开发条件。如最早修建的轨道交通二号线李子坝站，轨道走行于嘉陵江边的坡地内，车站又未配置独立的开发用地，极大地影响到车站功能的发挥。为进一步挖掘该站的物业开发潜力，最终确定利用车站占地空间进行物业开发，如图4所示，轨道从物业第7层穿过，并在物业内部设站，两者共用主体结构，同步设计和施工。通过合理的资源整合，该站集轨道车站、写字楼、停车库、住宅、商场等功能于一体，成为重庆物业开发早期因地制宜、集约化综合开发的典型。

图4 李子坝站上盖物业

2.2.2 车辆基地上盖物业开发

轨道交通车辆基地是保证轨道正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心和必要的生活设施。由于功能需求的特殊性，车辆基地具有占地面积大、建筑密度小、用地强度低等特征，因此，车辆基地可利用的上部空间资源极大。为集约化利用好车辆基地用地及上部空间，各大城市均在总结以往上盖物业经验基础上，不断探索一些新模式，其中，深圳的前海湾车辆基地上盖物业，建筑面积就近540000m2[2]。

重庆轨道交通上盖物业也正在向车辆基地上盖物业发展，如轨道交通六号线（地铁）一期工程大竹林车辆段上盖物业，两者共用基础结构主体，分层设置于同一用地内，配置有商场、写字楼、住宅、酒店、幼儿园等功能设施（图5），总建筑面积约260000m2。

图5 大竹林车辆基地上盖物业效果图

2.3 开发强度圈层化

相关研究表明，轨道站点的合理步行吸引范围为500m[3]，在这个影响范围内的用地，距离轨道站点越近，乘客步行时间越短，其开发强度越高（反之较低），物业开发强度围绕轨道站点呈现出一种圈层化趋势[4]。图6表明轨道交通站点100m范围主要以核心商业开发为主，100m～200m内主要以综合办公开发为主，200m～500m内以住宅开发为主，500m吸引范围以外则以修建学校、医院、公园等配套设施为宜。香港地铁的九龙站、金钟站、中环站周边物业开发强度就是典型的圈层式开发[5]。

图6 开发强度圈层化示意图

重庆轨道交通三号线观音桥站就设置于观音桥商圈步行街内，出入口毗邻各大商场、超市、写字楼等，周边地下空间开发有大型商城，距离出入口稍远的区域，还配置有学校、银行、住宅、公园等功能设施（图7、图8），整个商圈围绕轨道车站，由近及远地呈现开发强度的圈层化。该种开发模式遵循了用地开发强度与客流吸引强度相结合的原则，既节约了土地及空间资源，又保证了城市格局的分层有序。同样，轨道交通二号线杨家坪站，该站位于杨家坪商圈内，其周边用地开发强度同样呈现圈层化分布。

图7 观音桥商圈夜景图

图8 观音桥商圈开发示意图

2.4 新城区TOD开发

随着城市的快速扩张，为有效解决城市的无限制蔓延，美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出了以公共交通为中枢的综合开发区域发展模式，即交通引导开发（Transit-Oriented Development，TOD）模式（图9），其中，公共交通主要是指地铁、轻轨等轨道交通。TOD模式现已广泛应用于城市规划及开发中，尤其是新城区开发。TOD模式下的新城开发，具有交通便利、高密度开发、综合性功能布局、物业类型多样、高质量的公共空间等特点[6]。东京地铁新宿多摩新镇站就是TOD模式开发的典型。

图9 TOD模式理想示意图（作者自绘）

2010年6 月，重庆两江新区正式挂牌成立，成为我国内陆地区唯一的国家级开发新区，也是继上海浦东新区、天津滨海新区后，由国务院直接批复的第三个国家级开发新区。为加快两江新区的建设，重庆市在城市总体规划中为两江新区增设了多条轨道交通线路，加大了两江新区范围的轨道交通线网密度，意图通过轨道交通的建设，拉动两江新区基础设施建设和用地开发，其中，悦来国际会展新城就是两江新区第一个引入轨道交通线路的新城区。

重庆悦来国际会展新城地处两江新区西部片区的中心位置，属空港国际新城拓展区，距江北国际机场约8km、距观音桥商圈约15km，规划总面积8.68km2，区域内增设有2条轨道交通线路，其中，在建的轨道交通六号线直接引入国际会展中心，分别于会展中心中部和北端设站；规划的十号线车站设置于会展中心北端，与六号线换乘。为充分发挥轨道交通对周边用地开发的带动作用，综合利用会展中心区域用地，周边用地功能已调整为集展览中心、会议中心、商业、娱乐、酒店、办公楼、高级住宅、景观等多功能于一体的综合功能区（图10），具备承担超大型国际展览和综合性会议、节事等活动的能力。

3 结语

图10 会展新城用地规划调整前后对比图

随着经济的快速发展，我国的城市建设步伐日益加快，城市规模不断扩大，城市交通负荷亦越来越严重。城市轨道交通作为一种快捷高效、舒适环保的公共交通方式，能够极大地缓解城市交通压力，提高居民出行效率，对城市发展的影响力也越来越大。轨道交通已逐渐成为提升城市土地利用价值、促进城市区域经济发展、提高城市竞争力的一种重要手段。然而，全国许多城市在跃跃欲试、大力发展轨道交通时，往往把注意力集中在城市轨道交通本身的建设上，没有很好地在轨道交通建设之初从规划层面思考轨道沿线土地的综合开发利用，从而造成“重建设、轻开发”的局面。

本文在此背景下，通过与深圳、香港、纽约、东京等国内外城市轨道交通物业开发模式的比较，对重庆轨道交通物业现状及实例进行了分析研究，归纳出站点零散空间开发、上盖物业一体化开发、开发圈层化和新城TOD开发四种模式，为在建或拟建轨道交通的城市在城市规划和轨道交通建设方面提供参考。

[1]杨丽明，梁青槐，原思成.城市轨道交通沿线物业开发模式研究[J].北京交通大学学报：社会科学版，2007，9:49-53.

[2]徐霖.深圳前海湾地铁枢纽上盖物业结构设计[J].福建建设科技，2010，4:66-67.

[3]杨京帅，张殿业.城市轨道交通车站合理吸引范围研究[J].中国铁路，2008，3.

[4]杨卫国.地铁车站周边地块合理开发强度之初探—由深圳市轨道交通二期广场详细规划说起 [J].现代城市研究，2006，8.

[5]林楚娟.香港地铁及上盖物业开发情况调研及其对深圳市地铁上盖物业开发建设的启示[J].科技和生产，2011，12：143-150.

[6]谭敏，魏曦.TOD模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索[J].建筑学报，2010，8.