内河航运龙头企业的困境与机遇

陈红

摘 要：为走出金融危机的影响，内河航运龙头企业长航集团面对困境，提出和实施了“江海洋一体、船港货联合、物流化运作”为核心的新长江战略，并采取一系列措施，取得了良好的效果。

关键词：内河航运 龙头企业 金融危机

进入 2013 年，已是国际金融危机爆发后的第五个年头，世界经济低迷，航运需求下降，运力过剩，航运企业生存环境趋于恶化。在这样的背景下，中国长江航运（集团）总公司（简称长航集团），作为中国内河最大的骨干航运企业集团，也和其他大型航运企业一样，面临着经营的困难，近期其子公司长航油运面临退市的传闻也为其增添了阴影，那么长航集团经营的现状如何呢？下面分析其困境与机遇。

危机时代，内河航运企业所共同面临的困境

有数据显示，2011 年国内大概有 70%的航企亏损。2012 年，这个数字已超过 80%。2012年，沪深上市公司第三季度报告数据显示，A 股亏损企业前十名中有 4 家是航运企业。造成航运企业亏损的原因众多、形势复杂，总结起来主要包含三个方面：

航运市场业务量明显下降，需求急剧萎缩，运力严重过剩。自金融危机爆发以来，国际航运市场增长乏力，全球航运运价大幅度下跌。此外，由于内河航运行业门槛相对较低，在上世纪90年代后，涌现出了大大小小众多的各类航运企业，运力过剩的情况较为严重。

我国的航运企业亏损面大，资金压力巨大。受世界金融危机的影响，我国大型航运企业亏损面在不断加大，资金流动不畅，汇兑风险也在不断增加，一些中小航运企业也面临着资金断链、破产倒闭的风险。并且伴随着航运价格的下跌、船舶租金以及造船价格的回落，一些发展过猛、扩张过快的航运企业可能存在资金链断裂的风险。

航运企业的经济效益明显下降。由于渝湘高速、沪渝高速、成渝高速等多条高速公路相继建成竣工，沪汉渝高速铁路进入建设期，间接分食了部分内河航运的货运量。同时，人民币升值等问题，也让航运企业是有苦难言。

由于受上述诸多不利因素影响，据有关部门对内河重点航运企业调查结果表明，我国内河重点航运企业的主要经营指标（主如营业务收入、成本、利润额等）均存在不同程度的下降。与世界跨国航运公司相比，我国内河航运企业在集约化、规模化程度上普遍偏低，而且长期处于微利的经营状态。总之，当前航运企业面临改革开放以来最困难的时期。

困境求生，长航集团运输生产现状

长航集团拥有资产总额 590多亿元，现有长航凤凰股份有限公司、上海长江轮船公司、南京长江油运公司、中石化长江燃料有限公司等全资子公司13家，分布在长江沿线六省二市和深圳、珠海等各大港口，并在美国、德国、新加坡等国家和香港地区设有子公司、合资公司和驻外机构。

2012年，在航运市场需求不振、运力过剩、运价下滑、成本上升，航运业亏损面扩大的大环境下，长航集团完成货运量1.79亿吨，同比增加669.45万吨、增长3.88%。完成货运周转量6274.08亿吨千米，同比增加1324.6亿吨千米、增长26.76%。全年完成运输量按货类分：金属矿石4610万吨，煤炭2768万吨，石油6373万吨（其中原油运输量4205万吨），集装箱91.17万TEU，商品车滚装74.42万辆。对比航运全行业陷入亏损的情况，长航集团前期为确保资金流动性为重点，采取的增资金、降成本、盘资产、压投资、调结构、强经营和控风险的措施取得了较好的效果。

力争求变，长航集团应对危机采取的积极措施

为了应对危机，长航集团抓住长江航运上升为国家战略的机遇、苦练内力，提出和实施了“江海洋一体、船港货联合、物流化运作”为核心的新长江战略，取得了良好的效果。

加强长江运力发展，提升江海洋联运核心竞争力。近年来，长航集团响应交通运输部淘汰老旧运力号召，加快推进长江运力的升级换代和标准化船型工作。如针对长航凤凰长江运力总体不足、轮驳搭配不适应市场以及其自身升级发展大批量自航船舶融资难等问题，长航集团举集团之力，通过融资租赁的方式，大批建造发展5000吨、7000吨级别长江自航散货船。截至2012年底，已开工建造121艘，其中52艘已投入运营。近几年建造的新型325TEU集装箱船已有18艘完工投入运营。液货运输方面，批量建造了6艘5000吨长江原油轮，购买了4艘长江化学品船。商品车滚装运输方面，加快淘汰350、450车位小旧船舶，批量打造800车位滚装船已出厂4艘，还有2艘也将陆续完工出厂，同时还在设计制造1200车位的军民两用滚装船。

加强船港货合资合作，促进共同发展。长航集团全面开展了与长江沿线战略合作客户、重要港口等航运产业上下游各方的合资合作，共建产业链总体竞争力，形成利益共同体，长期合作、共同发展。如和武钢、重钢、沙钢、华菱等签订了长期战略合作协议，主动融入客户供应链管理，积极协助客户全面规划和持续优化物流方案，通过COA合同、合资船队等多种形式展开有效合作。长航集团还与包括南京港、马鞍山港、重钢、鄂钢在内的国内港口企业、货主单位、地方政府的投资机构等进行了港口（码头）业务合作，合资建设各类货运码头泊位。2012年，完成港口（码头）营业收入1.5亿元，货物吞吐量509万吨。同时港口与码头业务的发展，也极大地提高了集团船舶营运效率，促进了集团航运业的良性发展。另外与重庆市、武汉市、南京市、上海市等地方政府签订了全面战略合作协议，主动融入地方经济建设，积极服务流域经济发展，共同推动长江黄金水道发展。此外还与业内其它航运企业展开合作，长航武汉汽车物流每年承载和配载给安盛、民生的商品车规模超过2万辆，建立了良好的竞争合作关系。

加强内部结构调整和改革发展。为了改善和加快长江散货运输发展，2012年长航集团集中子航船资源成立了长江事业部，通过深化与客户的合作，探索船货联合、运贸一体、管船外包模式等系列改革，提升海江联运、全程物流业务竞争力优势，与多家长江、海运船公司合作，开拓无船承运市场，航运经营业务效益持续改善。谋划了长江油运及制品运输发展新战略，下属南京长江油运公司和重庆长江轮船公司分别发挥专业和区域优势合资组建了南油化工公司，目前已逐渐步入正轨。

创新发展推动科技进步。长航集团积极响应国家号召，加快转变经济发展方式，加强科技投入和科学创新，推动绿色航运发展。目前，长航集团正在推进“气化长江”项目。2012年成功改造了长江首艘使用双燃料的清洁能源示范船舶，已于中石油合资成立了LNG燃料供应公司，与中石化合资的中长燃公司也积极拓展LNG业务。长江船舶清洁能源项目率先全面启动，也标致着长航集团在绿色航运的建设中已占据了先头阵地。

政府帮扶，内河航运企业期盼机遇

当然，像长航集团这样实力雄厚、资源丰富能够增强内力、渡过难关的内河航运企业还只是少数，航运企业依靠自身的努力熬过寒冬是远远不够的，还需要政府有关部门尽快出台有利于航运业健康发展的政策和措施，积极救市，以解企业的燃眉之急。同时要加强市场监管，加强航运市场宏观调控，防止恶性竞争，为企业创造一个公平有序的市场环境。刚刚上任交通运输部副部长、主管水运工作的何建中近期表示，交通运输部将采取一系列措施，帮助航运企业渡过难关。具体以长航集团为例分析，能有效帮扶企业的5个可行措施：

强化运力调控。近年来，交通运输部为保障国内航运市场平稳发展，采取了规范货主投资国内航运业、加强长江液货危险品管理等卓有成效的宏观调控措施，较好的引导调控危化品运输运力结构，提高了准入门槛，完善了退出机制，取得了较好成效。建议将运力调控范围向散货延伸，因为现行长江普通货散货运力的市场准入，包括长江省际普货散货运力都是全面放开的，对从事省内普通散货运力的登记下放到地方运管部门，缺乏统一规划和控制，加之运力准入门槛低，以致长江普通散货运力严重过剩，导致无序竞争和社会资源浪费。

加强航道整治和维护。近年来，航道部门航道维护尺度，以成为海事部门控制船舶吃水签证的依据，对提高船舶效益和保障船舶航行安全具有决定性作用，但该维护尺度含有较大尺度的富余水深，可适当研究降低充分利用航段水深，从而提高航运生产效率。鉴于枯水毛漕期后航道变化相对较小，建议对航道条件较为稳定的城陵矶以下中游航段适当减少保留系数，提高预报尺度，将城陵矶以上中游航道维护水深从3.2米提高到3.5米。此外可以考虑进一步完善船舶定线制，按照现行定线制，存在部分上行航路在急流一侧航行的问题，在洪水期因流速快，船舶航速大幅降低，燃耗增加，建议洪水期在较长的急流河段开辟缓流航路供上行船舶航行。

完善长江船型标准化工作。当前，发展长江绿色航运，推进节能减排是世界航运发展的趋势。为此，国际海事标准和公约的制定、修订和更新节奏不断加快，我国作为航运大国，在船舶标准上应与国际接轨。鉴于目前长江标准船型主要是平面尺度的规范和标准问题，建议在完善长江船舶标准化指标体系过程中，重点引入排放、耗能、安全、装载以及新能源的多种能源混合使用等方面指标，使长江干线船舶在能耗、效率、安全等方面达到或接近国际内河航运的先进水平。此外，应进一步完善老旧船舶拆解补贴，鼓励企业升级改造船舶。

加强行业科技进步扶持力度。建议主管部门安排专项开发资金，组织中央企业、大专院校、科研单位集中力量开发若干型标准节能示范船，发挥大型航运企业龙头示范作用，促进行业技术整体进步。如长航集团与中石油等公司合作推进长江柴油LNG双燃料改造项目，前期以改造和试运行了“长迅3号”轮，长江船舶进行双燃料改造的技术可行性和经济可行性已得到初步验证，建议主管部门制定长江干线相关节能减排和低碳运输方面的支持政策。

积极为航运企业减负脱困。目前航运企业费收负担较重，如2011年10月新修订的《港口建设费征收使用管理办法》，由于办法规定的比较原则化，导致各地海事部门执法标准和程序差异很大，建议交通运输部海事局出台实施细则，统一操作程序和执法标准，简化征费流程，节约企业管理成本。此外，目前长江干线存在船舶港务费负担远远高于沿海船舶港务费负担的不合理现象，对长江船舶实行进出港空、重船两次收费，与沿海和外贸船舶港务费征收标准、方式不统一，使得长江船舶进出一次港口缴纳港务费实际达到1.1元每净吨，而沿海船舶进出港口仅就装卸货情况0.25元每净吨征收，给本来微利的内河航运企业加重了负担，影响了行业发展。 （作者单位：长江航道局）