宝马车系维修笔记（10）

詹森

故障39 关键词：蓄电池传感器

故障现象：一辆2009年产宝马730Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机，行驶里程9万km。用户反映该车在行驶中多个故障灯同时点亮。

检查分析：维修人员试车，发现该车的大部分控制功能已经无法使用。检测发现，所有控制单元内都出现过电源电压过高的故障提示，冻结数据帧显示，故障时电压超过了16.00v。

发动机怠速运转时，测量发电机输出电压为14.35V，正常。清除故障码后路试，发现故障现象出现在发动机负荷较高时。该车发电机的发电量除了受到常规的电压调节器控制外，还要根据蓄电池的工作情况及发动机的负荷状态进行调节。后者通过蓄电池传感器、发动机控制单元及发电机之间的数据传输来实现。而担任这一传输任务的数据线被称为BSD（图64）。

根据发电机的控制特点，将发电机上的BSD插接器X6524断开后试车，发现故障不再出现。将插接器X6524恢复后，再将位于蓄电池负极接线柱上蓄电池传感器的BSD插接器×13995断开。试车发现故障仍不出现，说明问题集中在蓄电池传感器上。

蓄电池传感器通过电磁感应测量蓄电池的工作电流，是一种非接触测量方式。根据这一原理，维修人员在负极线上缠绕导线形成感应线圈，然后测量线圈输出端的波形，以便了解蓄电池传感器输入信号的情况。打开点火开关，发动机静止，此时发电机不发电。开关远光灯，可以看到线圈的输出电压在变化，说明示波器调整正确。

已知故障是在发动机负荷较高的状态下出现的，于是决定通过变矩器为发动机施加一定的负载。踩住制动踏板换入D挡，然后踩下加速踏板。当发动机转速升高到1300r/min时，从示波器上发现波形出现了异常。此时感应线圈输出的电压波形中不时跳出高压点火信号的波形，显然它是通过电磁耦合方式带进来的，这种情况下蓄电池传感器是无法正常工作的。

逐一断开点火线圈的插接器，发现当断到第3缸时，干扰信号消失了。将3、4缸的点火线圈对调后再试，发现干扰源随之换到了4缸，说明原3缸点火线圈失效。

故障排除：更换3缸点火线圈，试车确认故障排除。

故障40 关键词：氧传感器的布线

故障现象：一辆2010年产宝马730Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机，行驶里程8万km。用户反映该车行驶中熄火。

检查分析：维修人员尝试起动发动机，未能成功。检测发动机控制单元，发现有大量故障码，但无法看出究竟是哪个故障导致了无法起动。拔下点火线圈的插接器，打开点火开关，测量插接器电源端的电压，发现为0V。检查熔丝发现F02已经熔断，测量熔丝输出端对搭铁的电阻，未发现短路。

更换熔丝后试车，发动机起动正常。路试中在遇到颠簸路面时，发动机突然熄火。下车检查，发现熔丝F02再次熔断，立即测量熔丝输出端的电阻，还是没能发现短路。查看电路图（图65），该熔丝是为发动机控制单元供电的。于是用力扯动发动机控制单元的线束，此时发现插接器X60003所在的线束可以导致熔丝输出端对搭铁短路，而且这时短路一直存在。断开插接器X60003后，短路现象消失：

逐测量插接器各端子对搭铁的电阻，发现X60003—29是对搭铁导通的，而该端子是氧传感器加热器的电源（图66）。

回到车问后，升车检查，发现氧传感器的线束与排气管接触摩擦已经损坏（图67）。这样在遇到颠簸路面时，氧传感器加热器的电源线与排气管接触，导致了熔丝F02的熔断。

故障排除：更换氧传感器并合理布线，故障排除。故障41关键词：三元催化器

故障现象：一辆2010年产宝马730Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机，行驶里程7万km。用户反映该车如果长时间以超过130km/h的车速行驶后，发动机故障灯会点亮。

检查分析：维修人员试车，由于受到路况制约，没能再现故障。检测发动机控制单元，发现有涡轮增压器增压不足的故障提示，共出现过2次。由于故障现象不是十分明显，而且试车重现故障将会花费大量时间，因此维修人员决定采用失速试验的方法来明确故障原因。

失速试验的结果是.失速转速为2100r/min，比正常车低了100r/mIn。从试验结果来看，故障的原因仍然不是很明显。但是在试验过程中却发现进气歧管中的气压始终未超过140kPa，这与加速踏板踩到底，发动机转速超过2000r/min时，涡轮增压器所应有的输出气压是明显不符的。

对涡轮增压器及其控制部分进行彻底检查，未发现异常。这时问题集中在排气气流上了。在发动机怠速运转时急加速，此时增压器是不工作的，但可以看到进气歧管内的气压增加速度却非常快，异常。将增压不足与怠速气压增加过快这2个现象放在一起考虑，不难得出这样的结论——三元催化器堵塞。

用内窥镜查看三元催化器，发现有近1/5的截面已经堵塞。这正是导致发动机动力不足的直接原因。

故障排除：更换三元催化器，试车确认故障排除。

（待续）