港与城的互动

郭霞

发展蓝色经济这样一个新的历史任务，也对青岛港的发展提出了更高的要求，如何实现“港”与“城”之间更好的互动，青岛市和青岛港都需要更好地思考未来。

青岛是一座年轻的海滨城市，建置的时间只有120余年，而青岛港的历史，恰恰也是120余年，这并不是巧合，对于青岛来说，它的兴起，伴随着港口的诞生、繁荣，港口是这座城市发展最直接的推动者和最好的见证者；对于青岛港来说，它的发展也离不开青岛这座城市为其提供的宽阔腹地和产业支撑。港与城，就是这样共生、共荣。

城以港兴

港口对区域经济发展的带动作用十分强劲，这种带动作用，是通过港口所具有的较强的产业带动性和资源配置功能实现的。国内外研究的一般经验表明，港口业具有很强的产业关联性，提供的就业拉动比值为1：9。在港口城市，与港口相关的商贸业、临港工业、服务业等往往会集聚起来，形成整个城市的产业内核。

1898年，一个荒凉村落凭借优越的港口条件和港口贸易，发展为一个近代化的城市，成为中国港口史上“以港兴市”的范本，它就是秦皇岛。新中国成立后，秦皇岛港成为世界第一大能源输出港，作为我国“北煤南运”大通道的主枢纽港，担负着我国南方“八省一市”的煤炭供应，占全国沿海港口下水煤炭的50%。

不单是秦皇岛，纵观世界上著名的港口城市，无不走过了一条“城以港兴”、“港为城用”的发展路径。

多年来，青岛港对青岛市的发展也功不可没，作出了巨大的贡献。港口经济在全市经济中处于龙头地位，青岛市重点发展的石化、电子、家电、汽车、造船、港口等六大产业集群中，石化、造船、港口三大产业均属于典型的港口经济产业范畴。截至2012年，青岛港已经连续9年上缴地税全市第一，连续5年上缴国有资本收益占全市的一半以上，为社会提供了50多万个就业岗位。青岛港拥有外贸航线140多条，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。以港口为枢纽，通达四海的航线网络，不仅为青岛城市经济发展带来了滚滚的物流、资金流、信息流，也拉近了青岛与世界的距离，让青岛在国际大舞台绽放出更夺目的光彩。

2011年，国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，山东半岛蓝色经济区上升为国家战略，青岛市也提出了“率先科学发展，实现蓝色跨越”的新任务、新目标。蓝色经济，已经成为青岛市在“十二五”期间经济腾飞新的拉动力量，也是实现整个城市产业结构升级、经济转型的着力点。

在《规划》中，便明确提出要以青岛港为龙头，优化港口结构，整合港航资源，加快港口公用基础设施及大型化、专业化码头建设，培植具有国际竞争力的大型港口集团。青岛港要以国际集装箱干线运输、能源和大宗干散货储运集散为重点，依托青岛前湾保税港区，拓展港口物流、保税、信息、商贸等服务功能，建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。

向“第四代港口”升级

时代发展到今天，对海洋经济的理解也逐渐变得更深刻、更全面。海洋经济不单只是在海上的经济，需要的是海洋、岸线、港口以及广大的腹地之间的统筹发展。港口自身，也应当着眼海陆统筹，在青岛港集团的主页上，对青岛港的介绍中，有这样—个词引人注意：第四代港口。

实际上，随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次的第四代过渡。

第一代港口的功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。

而“第四代港口”在兼容“第三代港口”功能的基础上，作为全球供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细化的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。

发展蓝色经济这样一个新的历史任务，也对青岛港的发展提出了更高的要求，如何实现“港”与“城”之间更好的互动，青岛市和青岛港都需要更好地思考未来。

青岛港跳出胶州湾，进军董家口，可以看做是青岛港寻求突破的一个举措。更深的水域、更长的建港岸线、更加优越的自然条件，这些都使得董家口港区当仁不让地成为了山东半岛蓝色经济区的重点项目。

据悉，董家口港区是我国首个具备超大型矿砂船接卸能力的深水大港，规划建设3个40万吨级超大型矿石和2个45万吨级油品泊位，码头岸线长约35.7公里，泊位数112个，规划面积70平方公里。

而在2013年3月9日，青岛港董家口港区矿石接卸码头工程正式竣工验收并投入运行，这个码头是中国建成的第一个30万吨f结构兼顾40万吨）矿石接卸码头，也是目前世界最大的矿石接卸码头。

在这个码头投入运营之前，很多船要在其他地区卸成小船再靠岸，现在码头不仅能承接大吨位矿石船舶，而且可为运输节约一大笔成本开支。以30万吨的船舶计算，在董家口港区靠港一次，就能节省成本150万美元。

然而，青岛港的责任不仅限于此，要实现“再造一个青岛港、再造一个青岛经济总量、再造一个青岛主城区”的战略目标，用规划一座城的目标来规划港口的建设，是必不可少的全局胸怀。

也正因如此，董家口港区的规划，除了加快建设一批世界一流的矿、煤、油和散杂货深水码头之外，同时全面发展港口综合物流、专项物流、加工、保税、仓储、商贸、信息、金融和综合服务等功能，打造国家战略物资物流中心、世界重要能源交易中心、东北亚临港产业加工中心、全球大宗物资信息中心和中国港航区域金融中心。

“再造一个青岛的经济总量”显然不能仅仅依托几个深水码头，而应该是“港城一体”的发展。世界上最享盛名的荷兰鹿特丹，便是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公-司，还拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带，这些依托港口以及腹地发展起来的产业，为鹿特丹整个城市释放出了巨大的经济活力，也是青岛市在发展以港兴城时应当借鉴的经验。

老港区的再腾飞

如果说董家口港区的建设为青岛港带来了新的发展契机，那么老港区邮轮母港项目，可视为青岛港这颗胶州湾“明珠”再次焕发光彩。

打造国际化旅游目的地城市，建设滨海休闲度假区，加快发展海上旅游一直是青岛孜孜以求的目标，而在这其中，打造国内乃至世界知名的邮轮母港是重要一极。

现在的邮轮早已从单一的交通工具发展成为兼具休闲、消费、度假、商务旅游等多种元素于一体的高端旅游产品，邮轮业以高端客流来拉动物流、资金流和信息流，对港口、尤其对母港所在区域的拉动作用巨大。

根据相关权威统计，邮轮经济可以超过1：10的高比例带动多产业发展，被称为“水道上的黄金产业”。邮轮母港对所在区域的经济具有较强的推动力，母港的经济收益一般是停靠港的10-14倍。以世界最大的邮轮“海洋航行者号”为例，其一天的日用品、食品等物资需求量就达到近10万美元；一艘邮轮每船次的采购量往往突破100万元，邮轮在母港还需要添加补给、油料、淡水与处置废品、接受港口服务、邮轮的维护与修理，这都能给城市带来新的产业、新的商机。

而青岛作为国内较早接待邮轮的城市之一，位于东北亚主要城市群，靠近日本、韩国等主要国际旅游客源市场，在国内则位于京津及环渤海经济圈，是国内外游客到达山东半岛旅游的海上门户，拥有优良的港口基础设施和完善的配套设施。另外，青岛市拥有发达的修造船业、船用油品工业，可以满足邮轮的需求，为其提供配套服务。

2013年2月份，青岛邮轮母港码头岸线在获得交通运输部正式批复后，青岛市发改委对项目正式核准。

据了解青岛邮轮母港启动区主要包括码头作业区和服务配套区。码头作业区设计能力是4000人次/小时，年游客吞吐量可达150万人次。服务配套区主要是会展、商务等功能区。启动区共含三个泊位，总长度达到1000米。其中新建一个泊位，投资8亿元，码头长度约490米，吃水达到-13.5米，世界最大的22.5万吨级邮轮“海洋绿洲号”可全天候自由停靠。

2014年，邮轮母港将正式投入运营，可以想见，届时老港区这颗“皇冠上的明珠”将更加璀璨。