机场与区域经济发展——“交通7+1论坛”第三十一次会议纪实

张国伍

(1.北京交通大学中国综合交通研究中心，北京 100044;2.中国交通运输系统工程专业委员会，北京 100044)

“交通7+1论坛”第三十一次会议于2013年6月29日下午在北京翠宫饭店召开.参加会议的除了论坛核心理事王庆云、石定寰、段里仁、于景元、张国伍、孙守光，还有周干峙院士、傅志寰院士，以及张光辉、邓寿鹏、纪寿文、郭继孚、贾进、张元方、吴晓、郭小碚、李兴华、周伟、方然、毛保华、刁永海、邹难、聂磊、赵坚、巩丽媛、胡杰、王江燕、贾元华、关积珍、沈培钧等专家学者、政府部门决策者、企业界管理者共60余人.会议的主题为“机场与区域经济发展”.会议由北京首都国际机场股份有限公司承办，石定寰、于景元主持.

张光辉:机场的发展对区域经济的发展具有推进作用.首都机场这几年发展比较快，首都机场在去年开始就达到了世界第二位的水平，8193万旅客吞吐量，今年达到8500万，和第一名美国亚特兰大有一点差距，差了几百万人，第三名伦敦希思罗是6000多万，差了一千多万.

北京作为世界级城市的建设需要一个大型的机场，只有一个机场不能满足需要，所以去年12月28号国务院批准了北京建第二机场，这也充分说明，城市发展和机场发展是密切相关的.首都机场对北京市总体经济贡献是1340亿，占了北京GDP总额的8.24%，作为一个行业来说这个比例还是很可观的.从经济上来说，新机场场址定在大兴信息发布后，对北京南部地区影响是巨大的.我相信二机场确定在大兴以后，随着机场的建设推进，北京市南城经济真正发展起来是有希望的.

根据课题组测算，二机场从直接投资来说，机场本身将近800亿，再加上驻场单位、航空公司、围绕着机场周围交通设施、基础设施、工水供电等，建设期可能将近4400多亿，这个数字对北京市基础设施投资来讲也是巨大的.预计到2020年是新机场建设的目标年，按照课题组的研究，新机场建设将为北京市带来超过4.6万亿经济贡献，推动南城在北京市经济当中的比例将有现在15%提升到41%左右.今天先把这个题目抛出来，大家可以发表见解，谢谢!

纪寿文:首都机场的边界，包含物理和企业两个角度.我们理解首都机场不仅仅是T1、T2、T3空间上的概念，更多是依托机场作为平台，通过股份公司、集团专业公司、航空公司、驻场单位和其他相关经营单位，市里的售票网点甚至网上售票网点形成机场经济协作体，实际上是提供客货运、航空服务的服务主体.研究对象的界定突破机场地域的限制，更多是从服务全流程角度考虑.在研究边界上，更多聚焦于对北京经济方面的影响.

指标体系和测算方法.首都机场区域经济影响评价指标体系分为三个方面，一是服务主体产生效应，以机场为平台经济协作体，产生的效益包括直接效益、间接效益和诱发效益;二是机场服务对象产生的效应，主要是航空旅客和航空货邮，分别称为航空游客带来的效益和航空货邮带来的效益;三是引致效应，是首都机场对区域产业结构、城市空间经济及房地产等相关的影响作为引致效应.

这个指标体系有两个特点，第一国际上一般在指标体系里分为直接、间接和诱发影响，民航组织和机场协会包括催化影响，包括航空旅客带来的影响.但是没有考虑航空货邮带来的影响，引致影响也考虑得比较少.第二在考虑研究体系里边，我们的一条主线是以旅客门到门，货物的门到门，以及航空器舱门到舱门服务流程作为基本的思路梳理机场产生的直接影响，并且以直接影响作为基础，梳理间接影响、诱发影响和引致影响.

直接影响概念界定是机场的服务主体在实现旅客货物、航空器门到门服务过程中所产生的影响;间接影响是机场服务主体服务链上游或者下游经济活动产生的影响，叫做间接效应;诱发影响是直接效益及间接效益中就业人员二次消费所产生的经济影响.这三个影响构成服务主体产生的影响.可以看到，直接效应和间接效应更多是从企业角度考量的，从三大业务流程进行梳理，诱发效应是从人员的角度进行考量的.

根据我们的测算，首都机场把服务主体产生的效应，以及服务对象产生的效应加起来大约是1339.48亿元，占北京 GDP 的比例为 8.24%;所带来的就业人数是67.69万人，占北京市总就业人数的6.23%.和国际上相关的数据相比，一是边际效应，二是投资效应，三是带动效应.边际效应指每百万旅客量创造的经济贡献和带来的就业量，投资效应是投资每亿元能产生的经济和带来的就业量，带动效应指机场每创造每亿元直接经济效益带动相关产业产生的经济效益，机场每个直接就业带动产生的就业量.首都机场边际效应每百万旅客产生的经济贡献是13.8亿元，就业是6987个;投资效应，对首都机场的投资每亿元的投资会带来5亿元的经济贡献，带来就业1120个，带动效应来讲，首都机场每产生1亿元直接的效应会带动相关行业产生3.5亿元的经济效应，首都机场1个职业就业会带动相关行业5.1个就业.和国际上机构数据相比，从经济效益角度来讲，ATAG测算结果，全球民航业每百万旅客数据带来的经济效益是17.54亿，亚太地区是10.68亿，首都机场高于亚太地区平均水平，低于全球平均水平，与本身的产业结构和经济发展的状态有一定的关系.

通常所说的民航业带动效应为1∶8，出自于2005年ATAG的航空运输业社会经济影响报告《The Economic＆ Social Benefits of Air Transport 2005》.算法是总效应减去直接效应，去除直接效应.ATAG发布的数据跟经济的关联性比较强，不是一成不变的数据，2004年是1∶7.96，2010年是1∶3.09.首都机场 2011 年带动效应是 1∶3.5.从比较的角度来讲不一定完全科学，ATAG测算全球民航业，我们只是测算相关机场，并且在测算的时候，我们也没有包含航空制造业，在测算过程中，因为北京航空制造业份额比较小，未来随着北京航空制造业的快速发展，为北京会带来一千多亿经济贡献，如果进一步考虑航空制造业的影响，首都机场对北京市经济发展带动效应未来会达到1∶10甚至会更高，因为这里还没有考虑引致效应产生的影响.

首都机场发展与北京市经济发展关系呈现出循环推动、逐渐协调的特点.近20年首都机场旅客吞吐量的增长速度与北京市GDP的增长率保持着密切的关联关系，平均维持在1.6倍的水平.我们发现从1995－2001年，首都机场和北京市经济发展呈现出循环推动逐渐协调的过程，在这里边有几个节点反映非常清楚，在1999年T2建成之后，首都机场业务发展指数跃升北京市经济发展指数的上面，2008年T3建成之后，北京市经济发展又逐渐得到发展.

从引致效应来讲，首都机场发展推动了北京市空间经济结构的变化和产业结构的变化.在首都机场推动之下，北城的经济几乎是南城经济总量的4倍，顺义区经济增长率为24%，远高于北京市总体水平，顺义区第三产业结构达到了54.1%.对旅游业的贡献，我们通过模型分析，在30多年发展过程当中，有一个非常稳定的协同推动的关系，以2011年的数据为例，首都机场每一百万国内旅客吞吐量，带来北京市旅游收入9亿元，每增长一百万的国际旅客吞吐量，为北京市带来旅游收入17亿元，国际旅客收入明显高于国内旅客，国际航线收益更高.对会展业影响，由于机场便利性，带动北京市会展逐渐向机场方向进行迁移，改变了北京市场馆的布局，同时也使新展馆展览经济得到快速的发展.在新展馆建成之后，在几年之内，每年都是上百场展览会.对房地产的影响也是非常显著的.

对基础设施的建设，我们可以看到，随着机场周边基础设施网络的完善，机场高速、机场二高速，机场南线很多的酒店、别墅沿着高速建立起来了，同时在T1、T2、T3顺义的临空产业园区蓬勃发展.对酒店而言，在机场五公里范围之内形成密集分布的格局，同时首都机场的建设也在吸引最早的一批五星级和四星级酒店在机场周边集聚，1990年北京国都大饭店在机场周边落户，首都机场对外商投资和进出口贸易拉动也是非常明显的，顺义外商投资明显高于其他的三个城区，而从口岸过货量来看，通港口岸过货量是全市1/3，货值超过80%，将近90%.

新机场对未来经济的推动作用.在规划前期带来的影响主要是对土地和价格带来的影响，在这里边我们会看到数据明显反映出来不管是土地的销售价格还是土地的成交量，大兴区明显高于北京市平均水平，选取旧宫、大兴主城区、机场附近，新机场区域离北京市中心最远，但是房价在10年达到2万多，很难想象，如果没有机场放在这个地方，靠近河北的边上，房价不会达到两万.

在机场建设阶段，机场一期建设723亿建设投资里面产生1750亿的建设贡献，82万个就业岗位，同时会带来1500亿配套设施的建设，比如说相关的路网，酒店等会产生2650亿的贡献，加起来将近5000亿.在新机场一期2018年投入运营的话，2500万的旅客和104万的货邮带来868亿的贡献，41.7万就业.2025年建成后，7200万旅客和200万货邮，带来1326亿经济贡献，63万的就业.新机场投入以后，对旅游业、商业贸易、酒店、餐饮、进出口等产生若干影响.

新机场对经济带动很重要的抓手是临空经济区的发展.未来新机场临空产业门类主要包括枢纽机场自身型的产业，比如说飞机维修等典型临空经济产业，和城市配套服务和城市经济的战略产业.在空间布局上分为机场核心区，一公里核心范围内布置住宿、高端商务航空物流;在噪声区下面结合大型的条件布置都市型农业;近邻机场区域对于航空制造、电子信息、会展、航空物流适合布置;外围的辐射区主要是旅游、总部经济等.

新机场是南城和北京市经济发展新的引擎.未来20年基于北京新机场对临空产业国际贸易、旅游交通等各个方面产生的影响对北京市带来4.6万亿经济贡献，没有包括对房地产和地价带来的影响，推动南城占北京市GDP比重由15.5%提升到41%，初步改变北京南北城经济发展不平衡的格局.沿着南中轴线会形成新的产业发展轴.

从机场和区域经济协调发展的角度，我们提出几个建议:

第一，高度重视首都机场在区域经济发展中的作用，把机场的发展纳入到全市经济发展总体规划里边，突破一些机制和体制上约束推动机场持续健康发展.

第二，新机场的建设涉及到多个部门的协调，难度很大，中央和地方及北京和河北等不同的部门，希望在北京把新机场项目纳入到绿通工程，加大组织协调力度，推进征地拆迁等相关工作，同时建议相关部门形成沟通协调机制，突破体制机制上的约束，加快新机场的建设.

第三，进一步加快做好北京新机场的统筹规划，首先是从机场发展远期，提前做好发展用地的预留和保护工作.第二个方面充分考虑新机场与周边区域规划的协调，统一制定新机场临空经济区的产业发展规划，为临空区产业的发展创造好的外部环境.

第四，做好新机场配套设施的建设，统筹考虑新机场综合交通体系建设，纳入到全市交通路网规划.同时考虑新机场周边规划建设的居住社区，大型购物中心、商务中心及酒店餐饮等配套设施，形成一个完善的服务社区和网络.谢谢!

郭继孚:新机场位置离北京市中心区很远，直线距离46公里，这个机场建成以后会对北京南部地区乃至于天津、河北、周边地区产生非常大的影响.在相当长的时期之内，在这个区域之内不会再有一个大机场能够有这么大的吸引力.到目前为止有一种倾向就是，仍然把它作为北京的机场.机场辐射范围是很大的，除了和中心城之间的关联，在区域中的地位也是要关注的问题.21世纪竞争就是效率的竞争，首都新机场能否抓住这样的国际竞争机会，周边的区域产业的布置，机场和周边连带的交通问题.新机场不仅仅是北京的机场.它的成功一定是怎么样找到很好的衔接，和北京市中心区衔接好，另外一方面就是辐射范围造成的结果，辐射天津乃至河北周边，因为在北京东南扇形范围之内有几百万人，特别是河北有一个非常宏伟的规划，环京的经济带，这个区域将来对外交通问题更多要给予新机场，这方面和新机场良性发展.

如何搞好交通集散.其中最重要的是方式问题，大体上来讲，像北美地区机场主要的交通方式也是小汽车，在欧洲就是另外一种模式，小汽车和公共交通比较融合的方式，公共交通所占的比例明显比美国这些主要的机场高得多.亚洲完全是另外一种情景，无论是香港机场还是东京的机场，公共交通所承担的份额是非常高的.首都机场70%是靠小汽车和出租车完成的，如果新机场还沿用这样的模式，我担心不一定是一件好事情.从城市主要中心到达这个地方，即使建了高速公路连接，距离和时间也是很长的，再加上市中心堵车的状态，毫无疑问这个机场的吸引力将会大打折扣.我认为最重要的是机场快轨的方式，但是这条线到底怎么修，修成什么样的标准，衔接到哪里是非常关键的.如果没有速度，就没有优势.现有的首都机场轨道线和汽车相比在时间上一点优势都没有，如果新机场还是这样的话，没人坐，大家挤在小汽车和路上，这恐怕是非常重要的问题.日本成田机场快线70公里，最高速度140公里，全程时间是51分钟，这是它的优势所在.北京交通这么堵，核心的问题仍然是车太多，使用小汽车的比例太高，解决的唯一方式是发展公共交通减少小汽车.同样对新机场的建设，我认为这个趋势也是一样的.

围绕着大运量和多层次化的服务方式，新机场能够有所实现.大家去国外印象很深刻的就是酒店的巴士，新机场加上这样的功能，也是非常必要的.即使到美国小汽车王国，都能看到机场有大量的酒店巴士服务线路，能够覆盖到城市主要的酒店，实际上背后对交通贡献就是减少小汽车的车流.首都新机场在枢纽布局和衔接方面如何能够做得更好，一是相应的设施，关键的设施和航站楼紧密衔接的空间距离要近很多，多界面衔接，为枢纽设施安排预留空间.二是流线，以乘客流线为主导统筹安排接驳设施，减少走行距离.大家对虹桥枢纽都有一些新的评价，不仅仅是说把高铁搁在一起，把城市轨道搁在了一起，虹桥机场最大的特点是在于流线服务，改变了串联式的服务结构，而变成并排式的服务结构.这也涉及到机场建设方和地方，不仅仅是北京市，还有从河北和天津来的，各个流线上如何能够和机场更紧密衔接在一起，恐怕都是一些问题.谢谢!

贾进:城市群交通是伴随着城市群产生而出现的新的交通形态，城际交通是城市群交通最重要的特征.主要体现在:1、需求量大，城市群是人口、产业的聚集地，是运输需求的源泉.2、线路网络化，城市群交通需求特点要求建立全覆盖的交通网络，其中最典型的特征是区域城际交通系统的建设.3、站场枢纽化，大型站场已不再是单一方式服务的交通设施，而是集合各种方式、服务各类旅客、提供全面服务的交通枢纽，是城市综合体.4、服务信息化，交通运输信息提供者应向旅客提供全面的交通信息，运行线路图、运行时刻表和各类票价都能从网络获取，各类枢纽站和车站均备有行车时刻表，乘客可自行参照.5、管理协同化，城市群交通包括多种方式、涉及各类企业、跨越地域界线，需要从多个层面协商解决交通发展和运营中出现的问题.

城市群是城镇化发展到一定程度后的产物，并将成为城镇化的主体形态.而机场集聚了高端旅客和高价值货物，是先进运输生产力的代表，是城市群形成和发展的战略资源.机场、港口、铁路车站是城市群综合交通体系的中心.随着民航大众化发展，机场成为大量旅客集聚地，成为城市群交通的枢纽中心.机场有效衔接城市地铁和城际铁路是城市群交通的重要特征.交通先行的核心要义是规划先行.民航代表了运输需求发展方向，机场布局规划要有战略眼光，从长计议，科学地、前瞻性地做好功能定位和用地控制规划，尤其是世界级城市群和国家级城市群的机场规划.规划要先行，实施应分步.应按照战略布局规划，科学编制单一机场总体规划，有效控制机场发展用地.要以航空旅客为主体，以航站楼为核心，科学谋划.

新机场的衔接问题，机场的衔接应该以航空旅客为主体，以航站楼为核心规划设计交通.原则上不应单独建设机场综合交通换乘中心，有些机场，旅客零换乘单独建机场交通中心，我认为是不合时宜的.以城际铁路为主有效衔接机场，形成城市群旅客空铁联运的新格局.目前有些规划我认为做得还是非常好的，包括广州白云机场是以城际铁路衔接机场，包括武汉也是的，新机场应该以高速度衔接城市，以城际铁路衔接京津冀城市群.要以城市地铁为主，有效衔接主城区，便捷旅客换乘.包括机场的规划，城市铁路、地铁规划或者是市郊铁路规划，只要未来需要建的，原则上都应该引进城市，都应引入到机场.

机场是城市群的战略资源，应从长计议，前瞻性、战略性做好机场布局规划，合理确定机场总体规模，控制好空间用地.机场是城市群交通的枢纽中心，是城市的标志.应以航空旅客为主体，以航站楼为核心，以城际铁路和城市地铁为重点，高效衔接机场与城市群各城市主城区和枢纽客站，形成城市群旅客空铁联运新格局.谢谢!

邓寿鹏:截至2011年底，我国民机总数3098架，其中:民用运输飞机1853架，通用航空飞机1245架.这五年来，民航平均每年增长180架.在机队里面，最主要是窄体的飞机占到85%，100座到250座支线飞机占到6%，宽体飞机只占到9%.现在已经晋升三大支线飞机系列，第一是法国、意大利合资的ATR系列，第二个是加拿大庞巴迪Q系列，第三是西飞集团的新舟系列，新舟60已经交付70多架.

2002－2011年，我国民航周转量，在国际民航组织中，比重从2.21%提高到6.80%.我国已拥有世界第二大航空运输系统.民航产业具有规模效益，体现为距离经济、范围经济.对区域发展直接相关.民航对国民经济的贡献，包括直接贡献、间接贡献和诱发贡献.据有关测算:民航占国民经济的8%，对北京的贡献达到12%，对上海的贡献达到14%.

我国国土资源的航空利用程度低.美国10万km2国土有机场6.4个，是我国的4倍.美国现有机场2万多个，加拿大2500多个.我国东中西部机场分布不均，每10万km2国土，东部4个，中部1.6个，西部只有1个.2020年规划，我国在现有147个机场基础上，新建97个，总数达到244个.航空运输服务范围将通达80%的县，覆盖全国89%的人口.

节油性好、着陆费低、对机场与空域适应度高、航行安全舒适大幅提升的支线航空，正在重振发展势头，支撑区域经济社会发展.1990－2010年，100座以下的涡扇支线飞机的市场占有率，已由25%提高到65%.全球2万多架商用飞机中，20% 属于涡浆支线飞机;34万架公务飞机和通用飞机中，絶大多数是螺旋浆飞机.

我国西部高山、高原、高海拔，支线航空具有独特的优势，根据区域发展的需求，特别是应急救灾的需求，构造辐射型的点对点的航线网络提上日程.支持500－800km的短距飞行，我国机场建设与管理能力，支线飞机研制与生产能力，都足以胜任.据规划，未来一段时间，我国建设的机场80%是支线机场，且多数集中部署在西部地区.

通用航空与区域发展.通用航空和支线航空两个概念，通用航空范围更为宽广，支线航空只是讲距离比较短，通用航空包括了从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、遥感测绘、科学研究、教育培训、文化体育、旅游观光等飞行活动.可见市场范围极大.去年全球通用飞机是36万架，占民航飞机的90%.10架飞机有9架是通用飞机，美国有22.3万架，占全球约62%，我国有1200架，我们现在的规划到2020年达到1万架以上，年复合增长率达到22%.因此，市场和经济前景也是非常好的.

2010年，我国有通用机场约70个，部分机场利用率较低.没有通用航空的普遍应用和支线航路的合理安排，难以提高现有地区机场的利用率.2015年，我国3000米以下的低空空域将全部开放，迎来我国通用航空发展的历史机遇.通用航空要求服务大众化、简便性、低价位，确保安全.对支航机场、航空公司的客货运输组织管理、机场机队运维、突发事件应对都是挑战.

长期以来，我国通用航空改革开放滞后，一直制约通用航空发展，通用航空严重落后与我国经济社会发展极不相称.数据显示:人均GDP＞5000美元，通用航空进入大发展时期.美国拥有通用航空飞机＞20万架，加拿大 ＞3万架，巴西、德国、英国、南非、澳大利亚等 ＞1万架.2011年我国1154架.未来十年，我国通用航空产业，将以投入产出比1∶10，就业带动比1∶12，成为新的经济增长点.

30多年来，我国改革开放积累的经济、科技和社会基础，推动支线航空、通用航空进入不可逆转的高速发展时期;支线航空、通用航空的经济社会效益、环境生态效益、国防安全效益十分显著，是国家发展特别是西部发展的助推器;迎接未来10－20年的支线航空、通用航空的长程发展机遇和挑战，是产学研和政府的义务和责任.谢谢!

赵坚:新机场不是北京的机场，而是京津冀甚至华北地区的机场，我觉得首先应该和高铁结合起来，比如说京津城际，放在任何一个站附近.但由于我们国家现在是财税体制、行政区划体制，设在河北，不会拉动北京的经济.在实际操作中，并不是把新机场作为华北地区的机场或者作为京津冀地区机场，而是作为北京市的机场，是财税体制和行政区划体制造成的一种扭曲，日本东京现在有两个机场，成田机场在千叶县，雨田机场在仁奈川县，都不在东京都，没有行政区划和财税体制的问题.财政体制和行政区划造成扭曲的决策，为了保护本身的利益，我们为此要付出巨大的代价，很难想象，如果说新建的机场仍然不和铁路特别是大铁路连接的话，今后将是什么样的情况?

刁永海:新机场的选址定位是国际型枢纽、大型枢纽机场，也就是说首先预测京津冀整个地区航空旅客运输量，再考虑目前首都机场和天津机场、石家庄机场承担多少，新机场一定要立足于服务京津冀，而不是仅仅服务于北京，所以航空旅客运输量也是这样预测的.在这种情况下，未来新机场一定是像首都机场似的大型综合国际枢纽机场，至于说离北京市的距离，确实远，主要受制于北京周边机场和北京空中禁区影响.总体来说，一方面机场地面扩容，一方面受制于空域的影响.从现在来看，整体上一千万以上前21个大机场发展速度都远远低于行业发展速度，行业10%的增长率，大机场是5%、6%，实际上潜在需求还是有的，因为航空和经济紧密相关的，只要有经济活动航空需求量肯定是有的，空域问题对民航发展是比较大的问题.

沈培钧:首都机场应该算是终端机场当中最大的机场，小汽车交通量占到70%，现在讲节能减排和低碳交通，70%的小汽车外部交通量是非常不合理的，修了一条轨道交通，轨道交通在我看来是比较失败的，现在只占的9%的运量，而且轨道交通技术上也有一点问题，用直线电机这种方式，这种方式证明技术上不是很成熟，经常出问题.衔接的也是有问题的，轨道交通只衔接到东直门.从发展低碳交通来讲，新机场应该把轨道交通作为重点的发展方向，把衔接搞好了，机场综合枢纽效应才会发挥出来.

李兴华:把交通和区域经济的关系作为重点题目进行探讨确实很有意义.与此相关还有另外一个矛盾.机场是一个综合体，但是不要把机场做成一个大商场，机场是交通功能，不要因为有了这样的机会和空间就把什么功能都放到机场这样一个综合体当中.甚至商场的面积占了总面积的70%，这样就有可能有失偏颇，从用户角度是非常不合理的，城市综合体，交通功能和非交通功能在空间上做好分离，不要混淆在一起，这一点要吸取很多项目的教训.

郭小碚:航空还是处在成长期，未来产业转型或者新的产业发展给航空带来很好的机遇.比如说西部地区，成渝这两年发展得很快，在某一个意义上是依靠着航空，由于通过航空，使产业引进大量高新技术.重庆现在笔记本、计算机生产占全世界30%还多，如果没有航空支撑不可想象.航空可以解决区域差距，现在只解决了干线运输问题，大城市之间的，在一些区域性中距离的，解决旅游发展问题.很多偏僻地区修高铁不太现实，造价是天文数据，四百公里对航空来说仅仅是一个小时，航空还有很大文章可做，也就是说潜力无限.大机场是规模问题，小机场是布局问题.

周伟:对于大型机场的建设发展来说，第一跟区域经济发展要求密切关联，还有一个重要的议题就是从综合运输发展的视角来看.涉及到宏观管理的问题，大交通体系.最后要看国家三定规定和法规性的文件如何做定位.定得好，作用就发挥得好.在中观衔接层面对于大型机场发展也是至关重要的，没有其他运输方式对机场起集疏运衔接的话，机场功能不可能发挥得很好.还有微观层面的组织管理问题.多种运输方式在综合枢纽换乘衔接组织管理包括信息标志引导，在信息服务甚至票务管理，我们还有很大的空间.

石定寰:考虑任何一个重大交通设施，一定要从综合交通概念考虑，包括需求、经济的发展，运量和功能定位，还包括和其他交通方式的衔接.交通的目的还是以人为本，方便人的出行，降低成本，提高舒适性，我想这是非常重要的原则.这也是组建新的交通部的希望，在综合交通规划上统筹起来，能够摆脱过去各自为战的局面.

机场各不相同，有大型的枢纽机场，也有支线和区域性的，我想应该分门别类、因地制宜发挥作用，像大的交通枢纽处于经济发达的地区，对于西部地区来说，民航支线飞机发展潜力还是很大的.民航布局更加合理，对西部地区经济发展有很大的带动，这里也有经济效益的问题，运力少，运量有限，但是对长远的发展非常有利.西部地区还有好多地方出行并不是很方便，应该把它作为未来发展重点地区.东部地区机场设置应该更加谨慎一些.首都新的第二机场的建设功能定位，对外中转的功能是否应该进一步加强，这是值得探讨的问题.

我希望首都机场能够在绿色低碳上具有领先作用，是真正符合新的时代要求的机场，而不要再重复传统的模式，只考虑气派，只考虑很大很高，而忽略了实质性运行的效率，现在很多交通基础设施，包括像铁路场站都是规模过大，或者过度豪华，占据了空间，跟当前低碳环保的要求有很大的差距.既然是区域性的定位，不仅要考虑北京，还要考虑到河北和天津，大通道的建设问题.

胡杰:顺义区围绕机场发展临空经济，在机场周围规划了大约有60多平方公里建设用地，现在开发了60%的状态，一年产销收入超过1500亿，发展势头还是比较好的.作为北京市重要的空港城地区，将近一百平方公里，综合交通体系这么多年一直没有建立起来，一方面影响了机场本身作为国际交通枢纽地位的形成，另外一方面最主要的是影响地方经济健康快速的发展.东直门到机场线点对点的线一年客运量在七八百万人次，相当于机场8200万客流量的10%，再加上其他公共交通出行总共不超过15%，更多是以私家车和社会车辆解决旅客出行，这跟国际和发达国家相比有巨大的差异.机场经济功能区和周边其他几个重要的经济功能区横向的联络是非常弱的，首先缺少战略规划，研究部门也没有进行定量、定性经济技术的研究.

毛保华:机场规模对区域经济的拉动作用，机场集中与分散对两个方案的比选是怎么样的，像北京这么大的城市，机场应该是分散的，而不是大规模的集中，集中的效率必然是低效，伦敦、东京、纽约几个都市化大城市有三到五个机场.机场的集疏运系统，有一条轨道交通远远不够，日本的成田机场有三条，雨田有两条，纽约肯尼迪有两条轨道交通，有一条是不够的.我国目前大多数机场中转量比例是很低，分散多个机场中转或者以后中转比例是否提高?现在也是有变数的，未来新机场和首都机场规划中转比例不到1%，这个比例是否低估了?将来有分工不一样，有打折的机票，在两个机场之间没有建立高效快速的连接通道，包括轨道交通中间的点是很少的.在集疏运系统这一块还是停留在机场给富人坐的理念，给富人坐的意思是开车去的，而不是坐公交去的，这个理念到了需要改变的时候.将来的机场和高铁站谁的集疏运系统搞得好，谁就会主导发展.

王江燕:北京的第二机场是在很特殊的位置，正好是在河北和北京交界处上，既为北京服务，也为河北服务的.但交通规划北京管北京，河北管河北，在土地使用上也是这样.两个行政机构，怎么能够有一个机制，机场周边综合交通体系能够建设得最合理，确实是比较有挑战性的.从大的网络结构，到小的运营，再包括机场内部的交通.有钱做辉煌的机场，应该多花一点钱和精力将交通系统内部、外部，把该做的交通通道，包括将来的运营机制，两个行政机构之间的协调早一点做起来.

邹难:支线飞机对中小城市影响是很大的，很多中小城市新批了机场，机场的出现对区域经济有很大的带动作用，但也有负面效应，很多人都忽视了这一点.从客运上来讲，不仅仅限于北京，对其他城市也是一样的，应该能够很好融入现有的交通系统，尽量少带来问题.从城市道路交通网络上来讲，很多城市机场和城市连接主要还是靠机场大巴，尤其是中小城市机场大巴更小，中小城市新建机场带来更多机动车的出行，中小城市道路系统和公共交通系统和机场大巴系统没有任何的考虑.

聂磊:航空和高铁到底是什么样的关系?最近收集了一些资料，航空和高铁之间既有合作也有竞争的关系，竞争非常明显.在高铁优势距离范围以内，五百公里到一千公里甚至在中国可能一千五百公里左右，航空票价影响各方面都是非常大的，一千五百公里以上，特别像京广长距离影响并不是很大.另外一个层面，高铁对航空长距离反倒有促进作用.国外的情况，巴黎到里昂这条线，航线下降特别快，但是巴黎到日内瓦客流比以前增长了很多.分析原因，因为高铁开通的之后，沿线站点多了很多，如果坐小飞机，机场频率很低，到日内瓦很不方便，现在非常方便坐高铁到巴黎了，从巴黎享受到很大折扣到日内瓦的机票，高铁对长距离航空促进作用是很大的.高铁和航空是竞争和合作的关系，短距离，特别是高铁优势距离是很明显的，长距离相互之间接驳比较好，促进作用是比较明显的.航空港外部交通接驳从国际经验来看，接进去不仅仅是地铁轻轨，地铁轻轨只能解决机场与大城市之间的交通，更多的是机场铁路，机场铁路才能解决机场和地区之间的交流.高铁和机场到底应该怎么样衔接?最好不要再通过城市轨道换乘，因为城市轨道，人们的出行层次和坐高铁服务层次是不一样的.北京将来两个大的飞机场，北京铁路枢纽四主三辅的格局，最好有一个大的规划，能够把这几个大的站点之间能够串起来.

吴晓:北京新机场选址到现在接近10年的时间，去年国务院批准立项，也只是批了新的场址，现在正在进行紧锣密鼓的工可阶段的研究，这里就包括综合交通体系和区域配套，包括临空经济发展等，难度确实很大.新机场从京津冀区域发展来说，需求量还是很大的，我们把它定位北京未来两个双枢纽，都是国际枢纽，从量上来讲，两个不分伯仲，都是在一亿的体量之上.客观分析它的客运量，接近80%的需求是北京的需求，未来机场建在跨区域的位置上，对河北、天津的影响是巨大的，对区域的发展是有利的，困难恰恰在于体量大、投资大，这个机场本身工程投资就是八百个亿，再加上市政配套一千亿是肯定的.另外跨区域对我们来说也是一个挑战，1/3坐落在河北，2/3坐落在北京，区域行政体制上确实是比较大的问题.比如说综合交通怎么样能够统筹，不仅要考虑北京，还要考虑河北、天津，由于利益取向不一致，很难操作和实现.轨道交通的问题我们也是很关注的，新机场如果不能解决轨道交通和城市连接问题注定要失败.两个机场产生竞争的关系，航空公司从效益角度选择，一市两场带来的很多问题，到现在为止还没有完全解决好.轨道交通投资也是巨大的，北京现在建轨道交通涉及到很多具体的问题，要落实线位很难，而且现在由于环境保护的要求，解决起来导致成本极大.轨道交通将来运行毕竟还有效益问题，到底是做专线还是和北京现有轨道交通网一体的线路，在运行模式和运行方式上是一个很大的问题.轨道交通是北京市建的，机场是民航的，这个衔接一开始就有天生的缺陷.我们现在注意吸收这方面的经验和教训，挑战也是很大的.

投融资的问题.因为这么大的投资，带来融资的难度，大家设想得比较好，但是真正要做起来，我们没有钱，同步可能做不到，但是在规划上要争取预留.大家对民航的发展还是存在着一些争议的，机场和区域经济，我个人认为正面的效益是明显的.政府主要还是要从社会公益角度，它是城市基础设施，支线机场是公益性的设施，社会性的设施，对于城市地位的提升，对于城市功能的完善，对于对外开放和改善投资环境有很大的作用和效果的.支线机场如果按照财务效益评价85%左右是亏损的，但是现在有补偿的机制，每年从民航基金里边专门有一笔是用于支线机场亏损补贴，如果把补偿机制算进去，这些机场自我运转是没问题的.它的问题是两个方面，一方面是没有扩大再生产的能力，如果改扩建需要政府再投资;第二个问题是考核的机制存在问题，很多机场是公司化运作的，必然从市场和企业的角度评价，从这个角度的评价一定是不好的，从社会角度评价它，我认为它的社会效益是更好的.要理性看待，找准定位，发挥比较优势.

王庆云:机场促进区域经济发展，区域经济又促进机场不断扩张、功能完善，又会产生一些诱导效应，包括房地产的价值和价值引力等.但新机场建设的时候，除了考虑正效应之外，有一个负效应的问题是回避不了的，应该好好研究一下，至少在正效应当中叠加会抵消多少.第二，行政区划的问题要考虑，货运区域将来都在河北，客运区域是在北京，可能会有一些影响.第三，两个机场的产业相互影响，这个问题也回避不了，绝不是一加一等于二的事.第四，公共交通作为新机场的交通运输方式，或者集疏运方式的主体，也对新机场作用发挥产生重大的影响，特别是对两个机场运作方式的影响，也会对机场和高铁之间的作用产生影响.要想方设法使新机场能够持续、健康，发挥最好的作用.感谢今天到会的各位专家领导.