中国运输服务贸易国际竞争力分析

■窦建华 内蒙古财经大学 武汉理工大学

■胡凤云 内蒙古财经大学

随着世界贸易结构调整和经济全球化进程加快，运输服务贸易作为国际货物贸易的桥梁和纽带，在国际货物贸易中扮演着举足轻重的角色。

一、中国运输服务贸易发展现状

进入21世纪，特别是加入WTO以来，世界经济发展的新形势为我国与世界各国进行货物贸易提供了更为便利、平等的贸易条件和更广阔的市场空间，这些均带动了我国货物贸易的飞速发展，由此也带动了作为货物贸易派生需求的运输服务贸易的发展。表1详细罗列了从1997年-2010年我国货物贸易与运输服务贸易的基本情况。

表1 1997-2010年我国货物贸易与运输服务贸易进出口统计单位：亿美元

图1 货物贸易差额

图2 运输服务贸易差额

通过以上数据我们可以得出以下分析：

1.众所周知，改革开放以来我国对外贸易取得了巨大的发展，从表1我们可以清楚地看到，1997年到2010年，我国货物贸易进出口总额从3251.6亿美元增加到29086亿美元，为我国经济发展做出了巨大贡献。同时，在货物贸易的带动下，运输服务贸易也取得了快速发展，1997年到2010年，我国运输服务贸易进出口总额从128.9亿美元增加到975亿美元。

2.货物贸易总额增长的同时其差额呈正向增长趋势，但与货物贸易相反，同一时期，我国运输服务贸易的进出口额也在逐渐增加，但其差额却呈现反向增长趋势，且仍在扩大，这说明尽管我国运输服务贸易发展迅速，但整体竞争力还较弱，发展面临很大的压力和挑战。

3.同时，就世界角度而言，2009年世界运输服务贸易总额达到15305亿美元，而我国运输服务贸易总额仅占世界运输服务贸易总额的4.58%。居前十位的国家和地区中，美国的出口额居世界第一位，我国的排名是第八，显然与美国这样的发达国家相比，我们的差距仍然较大。

二、我国运输服务贸易国际竞争力指数测度

国际服务贸易竞争力指标数目众多，本文采用国际市场占有率（MOR）、贸易竞争力指数（TC）、显示性比较优势指数（RCA）、显示性竞争优势指数（CA）来测度我国运输服务贸易国际竞争力的大小。

1.国际市场占有率（Market Occupancy Ratio，MOR）

国际市场占有率是一国出口总额占世出口总额的比例，它反映一国出口的整体竞争力。其计算公式为：

其中，MORij 是i 国j 商品的国际市场占有率；Xij是i 国 j 商品的出口额；Xwj 是世界j 商品的出口总额。国际市场占有率越高，表明该国j 商品的国际竞争力越强；国际市场占有率越低，表明该国j 商品的国际竞争力越弱。

表2 1997～2010 年中国运输服务贸易国际市场占有率（MOR）指数表

我国历年的市场占有率指标都是比较低的，虽然总体上呈现稳步上升趋势， 竞争力有所增强， 但仍然低于5%的水平， 显现出较低的趋势， 这与我国货物贸易快速增长的速度是极不相符的。

2.贸易竞争力指数（Trade Competitive PowerIndex，TC）

贸易竞争力指数是一国某种产品的净出口额与该产品进出口贸易总额的比值，它是进行国际竞争力分析时常用的测度指标之一。其计算公式为：

其中，TCij 是i 国j 商品的贸易竞争力，Xij 是i 国j 商品的出口额，Mij 是i 国j 商品的进口额。这一指标同时将出口和进口纳入分析范围，若一国在某产品上具有国际竞争力，则它肯定是这种产品的净出口国，竞争力越强，净出口额就越大。TC 的取值介于- 1 和1 之间。若该指标为0，则为水平分工，说明该国运输服务贸易与国际水平相当，进出口交叉明显，进出口纯属与国际间进行品种互换。该指标越接近于1，说明该商品的国际竞争力越强。若该指标为1，则意味着该国运输服务只有出口而没有进口。该指标越接近- 1，说明该商品的国际竞争力越弱。若该指标为- 1，则表明该国运输服务只有进口而没有出口。

表3 1997～2010 年中国运输服务贸易竞争力指数（TC）表

中国历年的TC指数都为负值， 始终为各个国家中最低，说明中国一直都是运输服务贸易的净进口国， 出口竞争力很弱， 与世界发达国家有很大差距。我国虽是运输服务贸易大国， 却不是强国，这同我国运输服务贸易始终逆差的情况也是一致的。但中国的TC 指数总体上呈现明显上升趋势， 并越来越向0靠拢， 可知我国的运输服务贸易竞争力在稳步提升。

3.显示性比较优势指数（Revealed Comparative Advantege Index，RCA）

显示性比较优势指数是最早由美国经济学家巴拉萨（Balassa，1965）提出的，可以反映一个国家或地区某一产业的比较优势。它通过该产业在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产业占世界贸易总额的份额之比来表示。其计算公式为：

其中，RCAij 是i 国j 产业的显示性比较优势指数，Xij是i 国j 产业的出口额，Xi 是i 国所有商品的出口额；Xwj 是世界j 产业的出口总额，Xw 是世界所有商品的出口总额。这一指标剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响，可以较好地反映某种产业的相对优势。一般认为，当RCA 指数大于2.5 时，说明该国在j 产业上具有极强的国际竞争力；当RCA指数介于1.25- 2.5 之间时，说明该国在j 产业上具有较强的国际竞争力；当RCA 指数介于0.8- 1.25 之间时，说明该国在j 产业上具有中等的国际竞争力；当RCA 指数小于0.8 时，说明该国在j 产业上国际竞争力较弱。

表4 1997～2010 年中国运输服务贸易显示性比较优势指数（RCA）表

RCA指数说明我国的运输服务贸易缺乏比较优势， 运输服务贸易的进口需求绝对大于出口需求。但RCA 指数从1998 年到 2008 年基本是趋于上升的，表明我国运输服务贸易的国际竞争优势在不断改善。另外根据该指数评价效应标准，RCA 指数值域在（0，0.8）区间内，表明我国运输服务贸易国际竞争力较弱。因此需付出努力不断加强。

4.显示性竞争优势指数（Competitive Advantage，CA）

显示性竞争优势指数是由沃尔拉斯（Vollrath，1988）提出的，从出口的比较优势中减去该产业进口的比较优势，从而得到该国该产业的真正竞争优势。其计算公式为：

其中，CAij 是i 国j 产业的显示性竞争优势指数，Mij 是i 国j 产业的进口额，Mi 是i 国所有商品的进口额；Mwj 是世界j 产业的进口总额，Mw 是世界所有商品的进口总额。由于一个产业内可能既有出口又有进口，而显示性比较优势指数只考虑了一个产业出口所占的相对比例，而没有考虑该产业进口的影响。当国与国之间存在这种产业间贸易或产业内存在进出口贸易的情况下，如不考虑进口情况，可能得出一个错误结论。显示性竞争优势指数综合考虑了进口和出口情况，从一定程度上弥补了显示性比较优势指数只考虑出口的不足。CA 的值介于- 1 和1 之间。一般来说，如果一国的CAij>0，说明该国j 产业具有比较优势；如果一国的CAij<0，说明该国j 产业不具有比较优势。CAij 的数值越大，说明j 产业的国际竞争力越强。在评估国际竞争力时，常将RCA 和CA 的值结合起来，综合权衡之后再得出结论。

表5 1997～2010 年中国运输服务贸易显示性竞争优势指数（CA）表

中国的CA 指数不仅历年均为负值， 而且在各年的数值都比较低， 同其它三个指数一样，说明我国运输服务贸易竞争优势弱、发展滞后。但是2000年以后其呈现直线上升的趋势， 说明我国运输服务贸易竞争力在逐渐增强。

三、影响我国运输服务贸易竞争力因素分析

根据波特的“钻石模型”，我们以运输服务贸易出口额（EXT）表示运输服务贸易国际竞争力，并选取4个可以量化的指标：货物出口额（GOOD）、交通运输仓储邮电业生产总值（TGDP）、主要港口吞吐量（PORT）、运输服务贸易开放度（OPEN），利用计量经济学方法，通过对以上四个基本要素的定量研究找出导致我国运输服务贸易国际竞争力较弱的原因。

表6 样本数据

以运输服务贸易出口额（EXT）为被解释变量Y，以货物出口额（GOOD）、交通运输仓储邮电业生产总值（TGDP）、主要港口吞吐量（PORT）和运输服务贸易开放度（OPEN）分别为解释变量X2、X3、X4、X5，建立计量经济模型：

其中，βi（i=1，2，3，4，5）为模型的参数；U为随机扰动项，回归分析结果如下：

表7

对模型进行统计意义的检验可知，模型对样本拟合的很好，F统计量显著，但T统计量并不显著，并且有些估计值的符号与预期相反，这表明可能存在严重的多重共线性。计算解释变量间的相关系数如下表：

表8

表8 表明各解释变量间确实存在严重的多重共线性。利用逐步回归法消除多重共线。结果如表9。

表9

所以由表9可得最后修正严重多重共线性影响后的回归结果为：

接下来对模型进行计量经济学意义的检验：

对模型进行White检验，由White检验可知，nR2=5.323004，本例中，辅助回归共有5个解释变量，所以自由度为9，给定显著水平α=0.05，查X2分布表，得临界值为11.0705，因为nR2=5.3230044 <11.0705，则不拒绝原假设，表明模型中随机误差不存在异方差。

对模型进行DW检验，由表9可知，DW=1.414227，查DW统计表可知，DW落在Dl和Du之间的不能确定区域，DW检验不能通过，故对模型进行补救。如下表10：

表10

消除自相关后回归方程为：

这说明，在其他因素不变的情况下，当货物出口额（GOOD）每增加1%，运输服务贸易出口额增加1.1730%；在其他因素不变的情况下，当运输服务贸易开放度（OPEN）每增加1%，运输服务贸易出口额增加0.3366%。这说明货物出口额（GOOD）和运输服务贸易开放度（OPEN）是影响我国运输服务贸易竞争的主要因素，交通运输仓储邮电业生产总值（TGDP）和主要港口吞吐量（PORT）是影响我国运输服务贸易竞争的相对次要因素。具体说明如下：

1.货物贸易对运输服务贸易的带动作用没有充分发挥

货物贸易的发展会对运输服务贸易的发展起到推波助澜的作用，但从我国的具体情况来看，目前，我国是货物贸易第二大国，但运输服务出口贸易居世界第五位，位于欧盟、美国、日本、韩国之后，额度仅相当于排名第一位的欧盟的1/10左右，且逆差严重。

2.运输方式集中，港口建设尚不能满足国际和国内客货运不断增长的需要

由于我国海岸线曲折漫长为发展海洋运输提供了便利，再加上海洋运输运费低等特点，使海运业已占我国外贸运输业90%。虽然近些年港口发展建设较快，但重复建设现象严重，也没有形成有效的竞争和合作局面，港口之间的恶性竞争造成了严重的资源浪费，制约了运输服务贸易竞争力的发挥。

3.运输服务贸易行业人才匮乏

当下，我国运输服务贸易正处于快速发展期，要想提升我国运输服务贸易的竞争力，减少贸易逆差，做大、做强国际运输企业，必须培养大量的各类各级专门人才。特别是知识经济时代，人才结构已明显无法满足我国运输业现代化和长远的发展，对人才、设备等提出了更高的要求。

4.相关辅助产业发展滞后

如通信技术、餐饮、仓储邮电业等。其强有力的优势，形成了一个优势产业群或优势产业区域。但我国目前运输业相关及辅助产业与运输业同样发展滞后，这在一定程度上相互制约，影响了运输服务贸易的发展。

四、发展我国运输服务贸易的对策建议

1.货物贸易带动运输服务贸易

无论是理论还是实证，货物贸易对运输服务贸易的推动作用毋庸置疑。所以，在继续积极发展货物贸易的同时，加大力度宣传、吸引、鼓励出口企业和外国进口企业选择我国的运输工具来承担运输任务以及提高服务质量。

2.兼顾其他运输方式的发展，实现全面推进海运强国战略

从实证分析得出，海洋运输方式是我国国际主要运输方式，我国主要港口吞吐量和运输服务贸易的发展呈正向关系。所以，应优先发展海运事业。我国发展海运事业的关键是加大对大型港口的建设，把港口的未来发展定位为全球资源配置中的国际化枢纽港，形成面向全球化需要的组织自制化、生产自动化、全程、多层次、全方位个性化服务的生产网络。

3.政府应给予扶持和鼓励

在目前形势下，政府应首先充分认识到发展运输服务贸易对于我们这样一个贸易大国的重要意义，在此基础上重视运输业的发展，加大扶持力度，如减少审批程序，拓宽融资渠道，为港口建设和大型船舶建设等一系列基础设施建设提供资金等。

4.打造一批精英企业

规模小、分散经营、个体竞争力弱是存在于我国很多行业的普遍问题，运输业也不例外，目前除了中运集团、中海集团名列全球十大集装箱班轮公司的第六、第七位以外，中国的其他运输企业在国际上竞争力很弱。所以，中国应以现存大中型骨干运输企业为龙头，通过联合、兼并、资产重组、结构优化的途径，强强联合，扩大规模，从而打造一批精英企业，带动行业的整体腾飞。

5.建立一支专门人才队伍

要想提升我国运输服务贸易的竞争力，减少贸易逆差，做大、做强国际运输企业，必须培养大量的各类各级专门人才。这需要政府的引导、企业的投入、社会的认知，只有各界达成共识，才会涌现出一批运输业的专门人才。有了这样一支队伍，中国运输业的竞争力提高才能指日可待！

[1]陈倩倩.我国运输服务贸易国际竞争力研究[D].北京：中央财经大学，2008.

[2]中国国家统计局网站：http：//www.stats.gov.cn/

[3]中国商务部网站：http：//www.mofcom.gov.cn/

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[7]应志强.基于“钻石模型”的中国服务贸易竞争力分析及其对策[J].时代经贸，2007.

[8]贾大山.我国运输服务贸易发展[J].水运管理，2006.（6）

[9]何慧龄.中国运输服务贸易国际竞争力研究.西南财经大学，2009.

[10]张朝英.中国运输服务贸易国际竞争力分析.浙江大学，2009.

[11]肖寒霜，张咏华.中国运输服务贸易国际竞争力研究，2009

[12]冷宜臻，轩萍.中国运输服务贸易国际竞争力研究，2011.7

[13]周瑞华.我国运输服务贸易存在问题与对策，2011.2