西安地铁折返站信号故障下的行车组织

文强

(西安地铁运营分公司，陕西 西安 710016)

1 信号故障下折返站行车组织形式

1.1 利用折返线比照调车方式办理列车折返。比照调车方式是指车站人员办理好进路，所有人员、工器具进入安全区域后，现场值班站长使用对讲机联系司机(无线故障时，由现场人员口头通知)，司机进行复诵。值班站长或指定人员在站台或区间划定的安全区域向司机显示“道岔开通”信号，司机凭现场人员“道岔开通”手信号动车，待司机鸣笛回示后方可收回。然后由车站工作人员办理进路相关事宜，对列车的目的地进行明确后，组织列车进行线路转换的一种行车组织办法。

1.2 利用北客站站前渡线，人工排列至北客站上行站台。

2 实例分析

下面以西安地铁二号线折返站北客站联锁区为例，探讨一下折返站信号故障下的行车组织及客流组织。北客站联锁区包括北客站与北苑站，当北客站联锁区信号故障时，北客站ATS、调度指挥中心HMI灰显。车站使用LCW扔无法排列北客站折返进路时，确定为北客站联锁区信号故障。

2012年某日凌晨，西安地铁二号线行车调度员与车站、司机共同参与了北客站联锁区信号故障演练，演练了北客站联锁区信号故障下的两种行车组织方案，通过对行车之间的距离、行车安排的复杂性等因素进行综合考虑，将两组方案的优劣进行比较，以供今后发生信号故障时参考。以下两种演练方案的时间均包含乘客上下客时间。

2.1 方案一:与信号正常情况下相同，采取北客站折返1道用调车方式RM办理列车折返。

(1)行车组织及时间:

①下行运行列车从北苑站下行运行至X0101信号机，越过X0101信号机红灯以RM模式运行到北客站下行站台(共用时5min)。②车站按调车方式办理列车从北客站下行站台利用折返1道折返至北客站上行站台(经折返1道，越过S0102信号机停稳后，经W0102、W0104、W0110和W0112道岔到达上行站台)。第一趟调车方式来回总路程共耗时14min，第二趟调车方式来回总路程共耗时12min(信号故障下列车折返时人工办理进路道岔上的道岔只挂不锁)。

③行车调度员组织折返完毕的列车，在北客站上行站台越过S0107信号机红灯RM运行到北苑站上行S0107信号机后恢复正常运行(共用时5min)。

(2)行车组织分析:

①列车往返故障区(北苑站～北客站上、下行)一共用时5 +12+5=22min(第一趟列车需22min)，即单向行车间隔约为22min。②行车调度需要组织全线列车延长到北苑站的时间，同时组织进、出故障区两个地点列车越信号机红灯运行，因故障区行车组织需通过监视器观察及无线电台与司机联系确认列车位置，确认及发令等工作量大，对调度指挥的要求较高。③故障区车站需要下线路人工办理列车进路，转动道岔及组织列车折返，操作程序复杂，对站务人员业务要求较高，导致折返效率低下。

(3)客运组织流程(与正常情况相同):

①出站的乘客:在北客站下行站台下车后，按车站指示牌出站。②进站的乘客:在北客站上行站台候车。

(4)客运组织分析:

①优点:在车站内无需对乘客进行疏导，乘客按日常习惯进行乘车。②缺点:行车间隔由信号正常时的7.5min延长到22min，乘客等待时间较长，北客站做为与高铁连接车站，短时客流量较大，采取此方法组织行车直接影响北客站进站、出站的所有乘客。

2.2 方案二:放弃北客站站后1道或2道折返，列车到北苑站下行后经北客站站前渡线运行至北客站上行站台折返。

(1)行车组织及时间:

①下行运行列车从北苑站下行运行至X0101信号机，越过X0101信号机红灯以RM模式经W0101和W0103道岔运行至北客站上行站台(共用时515s)。②列车在北客站上行站台开关门上下客完毕后换端(共用时2.2min)。③在北客站上行站台越过S0107信号机红灯RM运行到北苑站上行S0107信号机后恢复正常运行(共用时5min)。

(2)行车组织分析:

①列车往返故障区(北苑站～北客站上、下行)共用时515 +130+300=945s，即单向行车间隔约为945s。全线列车都会受到影响。②行车调度需要组织全线列车延长到北苑站的时间，同时组织进、出故障区两个地点列车越信号机红灯运行，因操作中存在交叉进路，故障区行车组织只能通过站台cctv观察及无线电台与司机联系确认列车位置，车站人员要排列北客站站前进路，操作及确认工作复杂，对调度智慧和车站工作的要求较高③不需要按照调车方式办理列车折返，列车折返效率得到提高。

(3)客运组织流程:①出站的乘客:在北客站上行站台下车后，按车站指示牌出站。②进站的乘客:在北客站上行站台候车。

(4)客运组织分析:

①优点:车站客运引导有变化，需在上行站台引导下车乘客和进行清客作业，并引导出站，乘客出站走形路线与平时习惯不一样，加大客运工作量。进站乘客不受影响。

②缺点:行车之间的距离在信号正常时为7.5min，而目前为15.75min，北客站上行站台等候列车的乘客人数明显增加，并且与下车乘客极易产生交叉客流。

3 行车组织建议

以上两种行车以及客运组织方式各有利弊。方案一以常规的组织行车方式为基础，与乘客的日常乘车习惯相符。但缺点在于行车之间的距离较大，乘客在乘车时需要等待较长时间。方案二立足于方案一，并进行了适当改进，但全线列车仍然在故障联锁区内运行，这种运行方式对列车运行能力的利用有很大的局限性，但从耗费时间的角度考虑则优于方案一，减轻了行车指挥与车站人工排列进路的工作量，能更加快捷的疏散站台乘客。但综合对比分析这两种方案可以得出以下结论:在折返站联锁区信号故障的特殊情况下，方案二是相对较优的组织方案。

4 结语

在各类应急情况下，我们应根据实际情况来组织列车运行，选择一种比较合适的行车方案可以使地铁设备、设施得到科学、合理的运用，并在安全运营的前提下，大幅提升地铁降级运输能力，最大程度的降低突发事件对运营的影响。