欧洲开始形成一项ETCS战略

大卫·布里金肖（David Briginshaw）表示，尽管欧洲尚未通过创建一个标准的信号系统拥有互联互通的铁路，但是正在形成一项许多国家应用ETCS的战略。

作为欧洲铁路运输管理系统（ERTMS系统）的通信子系统的GSM-R系统的应用取得巨大成功，该系统在许多欧洲国家的安装工作已经完成，或接近完成。不幸的是，作为ERTMS系统的信号和列控子系统的ETCS系统的情况则不然。尽管欧洲大约4 400 km的线路已经安装了ETCS系统，但也只算是将相互独立的ETCS系统拼凑在一起。

到目前为止，在西欧几乎所有ETCS系统都应用在新线路上，其中只有两条线路跨越国境。在东欧，当前所有的ETCS系统都应用在既有线上，并且只有安装ETCS-1级系统的维也纳—布达佩斯干线跨越国境。

ETCS系统应用速度慢的原因有几点。铁路公司不能在没有明智的商业案例的情况下，仅仅为了实现线路互联互通，使用ETCS系统替代完好的既有信号设备，或将ETCS系统叠加到既有信号设备上。在何种情况下，邻国之间几乎都没进行协调，即便已经确定的ERTMS走廊沿线邻国也是如此。走廊A就是一个典型的案例，该走廊始于荷兰的鹿特丹港，途径德国和瑞士，最终到达意大利的热那亚。鹿特丹到德国边境的Betuwe货运线已经开始采用ETCS系统。瑞士计划最晚在2015年完成在该走廊位于瑞士的区段上安装ETCS系统，意大利已经准备好切换为ETCS系统，但是直到境内区段最长的德国做出承诺之后才能进行切换。

2012年3月，在全球运输论坛（Global Transport Forum）举办的苏黎世信号和列车控制会议中，意大利铁路网络 （RFI）公司ATC系统主管Fabio Senesi先生对现状进行归纳：“关于意大利境内的ERTMS走廊，人们会问，阻碍我们工作的因素都有什么？在内部，的确正在进行有关招标的大型讨论，但是这样需要为3 000 km线路安装价值1.8亿欧元的设备，其中一半的资金将由欧盟提供。如果欧洲各国之间没有互惠互利，那么该项目的成本效益分析结果将会很差。我们需要在欧洲保持同步。”

但是，正如Senesi所述，意大利最新修建的全长610 km的高铁线路安装了ETCS-2级系统，没有任何后备信号系统，并且其常规网络已经为迅速切换到ETCS系统做好了充分的准备。“我们使用互联互通的组件。目前已经有12 000 km的线路配备了欧洲应答器和编码器，11个无线闭塞中心投入运行，因此可以很快切换到ETCS系统。还有几个国家能像意大利这样准备充分？”

德国的困难是政府宁愿将原定拨给ERTMS走廊的款项挪作他用，有人怀疑一定程度是因为德国铁路公司（DB）不愿意采用ETCS系统。德国的邻近法国也不太热衷于使用ETCS系统，因此，直到这两个关键国家决定投资ETCS系统，才能解决大部分ERTMS走廊倡议面临的困境。

ETCS软件基线的快速更新，也阻碍了一些铁路公司努力应用ETCS系统，这些铁路公司一直在等待稳定的软件基线。欧洲铁路局（ERA）ETCS测试规范主管Oscar Rebollo先生表示，基线3将于年底投入使用。

瑞士联邦铁路（SBB）公司创新与技术经理Jan Richard先生解释了铁路公司热切等待基线3的原因。

他说，“基线3满足几乎所有运营铁路的条件，我们需要基线3以便能够应用ETCS-1级有限监督（Level 1 Limited Supervision）系统。”

这一观点得到了英国铁路运营公司协会（ATOC）ERTMS小组组长Tony Crabtree的赞同 “基线3给我们带来了一些益处，我们要坚持采用基线3，我们需要保持稳定。英国的战略是等待基线3投入使用，到那时我们将拥有未来20年快速实施的应用计划。”

德国铁路公司ETCS车载项目主管Klaus-Rudiger Hase先生认为，稳定的ETCS软件这个概念不太可能成真。“我确信，我们一旦开始使用基线3，就会发现我们还有其他的需求，即使现在我们还不知道是什么。”然而，Hase补充说，有个问题是，铁路公司寻求额外功能时没有考虑到对于成本的影响。“这有点像一个人走进酒吧，点了喝的，然后再环顾四周看看谁将帮自己付钱。”

应用ETCS系统的线路跨越国境的另外一个障碍是，需要在每个国家都进行设备认证，这样成本很高，也很耗时。法国国家铁路公司（SNCF）ETRMS项目主管Thomas Joindot先生叙述了改装西北高铁列车，安装ETCS系统，以便在比利时和荷兰最新的高铁线路上运行方面的个人经历。他说“我们需要去做很多文书工作，面对不同文化，处理不同时间提出的问题，这意味着需要一次又一次地召开会议。国家安全主管机构（NSAs）对发布具有期限的授权几乎感到骄傲，这在设备延期交付时会带来问题。不同机构的多个授权，使项目变得非常复杂。”

Rebollo承认，欧洲拥有很多安全主管机构绝对会影响成本。他表示：“从理论上讲，法律允许跨境验收，但在实践中这不会发生。因为彼此之间缺乏信任，并且，我认为，我们需要重新开始。第四个铁路一揽子计划正在考虑欧洲铁路局（ERA）是否应该变成一站式安全认证机构。我们没有官方观点，因为这是由欧盟成员国决定的，但是增加欧洲铁路局的权力，将意味着增加员工和预算，考虑到当前的经济危机，现在不是合适的时机。”

但是Joindot警告，高昂的认证成本会对互联互通产生意想不到的影响。“我们估计在每个国家进行认证都需要100万欧元，这意味着我们可能决定不在另外一个国家提供服务，或直到有真正的商业案例才做出决定。我们尚未在其他国家提供服务，因为在邻国提供高速铁路服务，经常会面临很大的政治压力。目前我们已经有27个机构，因此如果只有一个机构，在认证过程中需要的成本和努力必将有所减少。

尽管存在上述问题，应用ETCS的国家战略正在形成。一些较小的国家，例如丹麦、比利时、卢森堡和瑞士，正在借此机会使用ETCS系统，替换使用寿命已经到期的传统信号系统。

Richard简述了瑞士联邦铁路公司（SBB）的ETCS计划：“当前我们还没有装备ETCS-1级有限监督系统的线路，到2017年底，我们将拥有大约3 000 km安装ETCS-1级有限监督系统的线路，当前只有Mattstetten—Rothrist线和勒奇堡（Lotschberg）基础隧道安装了ETCS-2级系统，到2017年底，我们将有417 km安装ETCS-2级系统的线路。这是瑞士第一次使用机车信号系统，其优势是显而易见的。在列车驶入大站时，司机很容易弄不清信号机的数量，这影响线路的通过能力，但是采用机车信号系统之后，车站附近可以设置很短（例如100 m）的闭塞分间。

Richard说，“现在的问题是，是否在车站进行信号系统改造，采用ETCS-2级系统，我们需要意识到在枢纽处进行调车、重联和摘解作业对ETCS列车数据的影响。列车改变运行方向也将需要较长的处理时间，因此我们还需要为此付出努力。”

2010年2月在比利时Buizingen 发生的重大事故促使Infrabel加快实施计划，该计划扩大TBL1+机车信号和ATP系统的应用范围，上述系统与铁路网络中42.4%的ETCS线路兼容。Infrabel已经拥有101 km安装ETCS-1级系统的常规线路，以及148 km安装ETCS-2级系统的高速线路，在理想情况下，希望在铁路网络安装ETCS-2级，如果ETCS-3级系统可以投入使用，则希望安装ETCS-3级系统。Infrabel的项目主管Ivan Thielemans先生表示，“应用ETCS-2级系统的价格十分昂贵，整个铁路网络需要耗资46.8亿欧元，用于对联锁系统进行很多修改等目的。”因此，Infrabel已经制定了一项价值20亿欧元的过渡策略。到2015年，将在整个铁路网络安装TBL1+系统，并且当前在建的ETCS-1级项目也将竣工。到2022年，2 400 km二级线路将安装ETCS-1级有限监督系统，1 200 km的干线将应用ETCS-1级系统，还有3 300 km的干线将安装ETCS-2级系统。到2025年，比利时铁路网络将只允许安装ETCS系统的列车运行。此后，线路将在信号改造期间升级到ETCS-2级或ETCS-3级系统。

德国铁路公司也有一项战略，Hase解释道，“大约2 400 km的双线铁路配备LZB系统，这些线路承载着60%以上的运量。但是LZB的维护费用变得越来越高，而且懂得这项技术的人员最晚将在2026年全部退休，因此我们计划在2020年开始采用ETCS-2级系统替换LZB系统，最晚在2026年完成这项工作。”

Joindot透露，说到法国，法国国家铁路公司（SNCF）只在法国边境以外采用ETCS系统。Joindot说，“除了西北高铁列车以外，我们不会更新列车，采用ETCS系统，因为ETCS系统费用太高。”然而，2009年以来供货的法国高速列车（TGV）、新型货运机车以及从2013年开始供货的Régiolis列车开始的区域列车都将配备ETCS系统，并且ETCS系统正在和TVM 430机车信号机一起安装在所有高速线路上。

显然，各个欧洲国家应用ETCS系统的计划正在开始明确，因此在接下来的15到20年内，很大部分干线和大多数高速线路都将安装ETCS系统。例如，瑞士最晚在2030年在所有干线上安装ETCS系统。但还是没有对国际项目实现互联互通的承诺，这才是发展欧洲铁路运输管理系统（ERTMS）的主要目标。