船舶优先权源流考

李 东，李天生

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

一位美国学者曾经写道，“任何有关于船舶优先权的讨论都将毫无例外地从一个错误的地方开始”。［1］很多有关船舶优先权的理论问题都充满了疑问、模糊和争议，即使是它的起源，也没有一个公认的答案。为什么在法学这个以逻辑和体系为特征的领域内会有这样的现象产生呢?原因有两个方面:一方面，船舶优先权不是理论的产物，它产生和发展的最初阶段属于商事习惯法，所有关于它的理论都是在它产生之后人们才总结出来的。它早期的发展轨迹除了几个古代法典中零星的记载，基本上无迹可考，人们大多是从现代或者是近现代的船舶优先权制度中去找寻、甚至是去想象其以往的样子;另一方面，作为一项具有国际性特征的特殊法律制度，它在发展过程中受到了来自多个法律体系的多个方面的影响，有些影响是法律意义上的，也有很多是法律之外的。它在不同国家、不同法系的表现形式也多有不同。有关的国际公约也可以说是不同法律制度的混合体。

在这种背景下，确实很难确定什么是船舶优先权的最初形态，还有究竟是哪些因素最终促成了现代船舶优先权制度的形成。在以上两方面因素的影响下，从不同的角度去分析，或者由于分析者的法律背景不同，这个问题就非常可能得出不同的结论。

有关船舶优先权起源的理论，大致可以分为两类①D.R.Thomas在其著作Maritime Liens中将船舶优先权的起源理论分为三类，即拟人化说、程序说和冲突说。很多国内相关的论述也都遵循了这种分类。但是从D.R.Thomas的论述中可以看出，这三种学说与其说是探讨船舶优先权的起源，还不如说是在分析船舶优先权的性质或者法理基础更为准确。。。［2］第一类的观点是:虽然现代的船舶优先权制度主要是在英国法的基础上形成的，但它的真正起源却来自大陆法系。［3］1因为同样是 lien，船舶优先权与普通法下的 lien大不相同。［4］796-800而且，如果追溯英国海事法院的历史，可以知道英国初期海事司法所依据的主要法律渊源并非普通法，而是民法。［5］173在古耶鲁撒冷的海商法典Assises以及《奥列隆海法集》等古代法典中都可以找到船舶优先权制度的痕迹。［3］11现代著名的海商法学者、加拿大的泰特雷教授即持这一观点。美国著名的法学家霍姆斯法官也有类似的观点，在其名著《普通法》中，霍姆斯法官认为，船舶拟人化理论的源头在于罗马法和大陆法。［6］不妨称这一派为民法派。

对于民法派的观点，另外一些人却不以为然。他们认为，把现代船舶优先权制度和古罗马法及其他古代法典联系起来是主观臆测，完全是出于人们“对古文物收藏消遣的嗜好”，［4］801-802这一类观点一般认为，现代船舶优先权制度纯粹是伴随现代海事管辖权的发展而产生的。英国律师之所以引用罗马法，只是借用一下它的概念。英国人实际发展出来的船舶优先权理论与罗马法并不真正相干。［7］可以称这一类观点为现代派。

现代派的观点虽然显得有些武断，但也确实说明了一个问题，就是民法派的观点缺乏有力的论据支持。人们在古罗马法中见到与船舶拟人化理论相似的原则或者在对古老的海商法典进行考证的时候发现了一些与现代船舶优先权制度类似的规定，就因此而认为这就是现代船舶优先权制度的起源，显然缺乏足够的说服力。而现代派的观点也未必站得住脚。因为，虽然现在被广为接受的船舶优先权制度是在英国法的框架下建立起来的，［8］但英国并非是历史上唯一建立这种法律制度的国家。在几个国际公约缔结以前，其他一些国家，如美国、法国、德国，也都有类似的法律制度，特别是一度领先于世界的《法国商法典》中就有相应的制度，几个国际公约也或多或少地吸收了这部分法律制度。很明显，这些国家的船舶优先权制度，或者说是类似现代船舶优先权的法律制度与英国法并无多大联系，与英国海事管辖权的发展更是风牛马不相及。

那么船舶优先权制度究竟从何而来?或者说，船舶优先权的历史究竟从哪里开始，又是如何发展到今天?法律的历史像一条长河，“河的长短是相对的，河的变迁是绝对的。”［9］而且，河流的名字可能并无变化，但河水的内涵却没有一刻是静止的。换句话说，词语的历史不等于观念的历史。同样的词语可能在不同的时代承载不同的内容。应该注重在没有变化或者变化很小的词语外壳下其实质内容的变迁。同样可以发现，在船舶优先权这一不变的名目下，其实质内容在经历了漫长的发展过程后，已经发生了很大的变化。虽然这种变化的产生有时候显得有些随意并缺乏脉络上的清晰，而且还受到了很多法律或者经济之外的因素影响，但这种变化并非完全没有规律可循。现代任何一项法律制度，必然是在已有的法律基础之上经过一个发展变化的过程后得以建立起来的。和其他法律制度一样，船舶优先权肯定也不是无源之水、无本之木。但仅仅凭借词语或表面特征的类似对船舶优先权的历史加以联想和推测，显然是不符合形式逻辑的。而且，在不同的语言环境下或历史范畴中，对题述问题的研究也自然会有不同的结论。所以说，上述两种论点之所以相互难以令人信服，并非仅仅是因为观点上的是非，而是由于判断和思考问题的角度不同，甚至是研究对象的概念内涵也不尽相同。然而无论如何，这两种观点各有优劣，在学者们的相关论述中，也可以看到很多对近现代船舶优先权制度理论基础的精彩分析以及对船舶优先权与其他相关制度之间联系的详尽论述，这些论述都揭示了船舶优先权真实的发展过程。如果将学者的观点和论述综合地放到一个历史的、更为宏观的框架之下，基本上可以清晰地看到现代船舶优先权制度究竟是如何形成的。

一、冒险抵押贷款及古老的海商法典

很多人认为，船舶优先权的最初形式就是冒险抵押贷款。［10］如果这一观点能够成立的话，冒险抵押贷款就成为三项传统海商法制度的共同源泉了。在海上保险法领域，一般认为海上保险的源头产生于冒险抵押贷款制度，［11］而在对船舶抵押权的研究中，几乎也可以认定，冒险抵押贷款就是最古老的船舶抵押①该抵押权的实现需要以航次的成功完成为条件。从船货冒险抵押贷款中如果船货灭失则债务也随之消灭这一制度来看，冒险抵押贷款可能还是海事赔偿责任限制的最初形式。。

冒险抵押贷款制度是一项非常古老的制度，公元前2250年的《汉谟拉比法典》中就有类似的规定，［12］但通说认为该制度产生于公元前7世纪的古希腊。［11］这种冒险抵押贷款制度大体是这样的:船东或船长为了获得船舶经营所需要的资金或物资，以船舶、运费及货物作为担保。在以担保所保障的航次完成后，债权人为收回其贷款，对作为担保的船舶、运费或货物享有优先受偿的权利，而如果担保财产在航次中灭失，则该债务消灭。冒险抵押贷款制度可以分为船、货两种抵押模式:如果船方以船舶和运费抵押，或者将船舶、运费和货物一并抵押进行贷款称为“bottomry”，单独以货物进行抵押则称为“respondentia”，而以此担保的借贷则称为“nauticm fenus”。实践中的一般做法是，由船长出具一份书面的以相应船货作为担保的承诺给付的文书，称为“bottomry bond”或“respondentia bond”。一般认为，传统英国法对于因船舶抵押贷款而产生的船舶优先权是认可的。［13］

如果说这种为了船舶经营而实施的抵押可以视为船舶优先权的起源，那么更准确的说法应该是船舶优先权是一项从一般的以船舶作为标的的担保中派生分离出来的权利。船货冒险抵押贷款就是这种担保实施的最初形式，但是这种形式并没有体现出现代船舶优先权的任何区别于其他船舶物权(特别是船舶抵押权)的基本特征。一项事物的特殊性能够反映出事物的本质，而要考察一项事物的本质，也必须要从其特殊性着手。这应该是一个基本的哲学观点。而现代船舶优先权制度的一些基本特征，在冒险抵押贷款制度中却几乎没有体现。在现代法律体制下，与冒险抵押贷款制度更为接近和类似的却是船舶抵押权。而船舶抵押权和船舶优先权已经是两项并行发展的制度，二者虽有联系，并有一些共同的属性，但是其本质特点是完全不同的。当然，从广义的角度而言，船舶抵押权也是“liens”以及“maritime liens”的形式之一，如果是讨论包括船舶抵押权在内的一种广义上的船舶优先权(maritime liens)的起源的话，那么认为船舶抵押贷款是这种制度的最初形式是合理的，但是如果仅就狭义的、不包含船舶抵押权制度的现代船舶优先权制度而言，并没有足够的证据能够说明船货抵押贷款与之有任何实质性的联系。虽然说，船货抵押贷款在英国法下可以以船舶优先权的形式得到清偿，但是二者并非是一个制度，不可混为一谈。

综上可以得出结论，对于广义的“maritime liens”，即包括现代意义上的船舶优先权、船舶抵押权以及其他任何以船舶作为担保标的能够优先于普通债权受偿的权利，船货冒险抵押贷款可能是最初的实施形式，然而在这种实施形式产生的时候，现代船舶优先权的萌芽尚没有萌发。

在冒险抵押贷款等商事习惯逐步被大家接受并得以推广后，一些古老的海商法典也随之诞生了。虽然说在公元前2250年的《汉谟拉比法典》就有类似规定，公元前3世纪的《罗德海法》、古罗马查士丁尼《学说汇篡》均有有关优先权的规定，但是这些规定对于近现代法律制度的建立却并没有很大的、直接的影响。对近现代各国海商法产生巨大影响的主要是中世纪产生的一些海商法典。由于当时海上贸易已经非常发达，这些法典从内容到体系也都相对成熟和完整，近现代海商法的许多制度那时都已经形成了雏形。这些海商法典，其性质都是当时地中海或者法国西海岸的商事习惯的汇编，以及一些当地海事裁判所依照商事习惯法进行裁判的案例汇编。这些商事习惯，其中当然也包括船货冒险抵押贷款在内，在海上货物运输的商业实践中逐步发展成熟，被汇编成典，以供普遍地遵守和司法的采信。

依照民法派的观点，从上述这些公元前的以及中世纪的法典及商事习惯法中能够找到很多类似于现代船舶优先权的制度，它们就是现代船舶优先权的古老雏形。例如，在罗马法里，查士丁尼的《学说汇篡》中提到了四种优先权:冒险抵押贷款的优先权;为船舶建造、买卖、装备提供贷款而设定的优先权;修理船舶、配备船员产生债务的优先权;船东或者借款支付运费的债权人对货物的优先权。［14］12世纪至14世纪的《康索拉多海商法典》和《奥列隆海法集》中也有类似的规定，法国在这两个法典的基础上于颁布了《1681年海事条例》，即Ordonnance de la Marine of 1681，并在后来将其主要内容都并入了1807年的《法国商法典》②有关船舶优先权(在《法国商法典》中是maritime privilege)的规定为该法典第190条至第196条。，《法国商法典》第191条规定了如下船舶优先权项目:(1)因拍卖船舶及分配价款而产生的司法费用请求权;(2)引航费、吨税、仓储费、公共税金及类似性质的费用请求权;(3)自船舶进港至被拍卖期间发生的看护费用请求权;(4)船舶属具的仓储费用请求权;(5)自船舶结束最后一个航次进入港口起发生的船舶属具修理费请求权;(6)最后一个航次的船长和船员工资请求权;(7)因船舶最后一个航次的必要开支发生借款而引起的偿还请求权或者货物因前述目的被船长出售产生的赔偿请求权;(8)在船舶未开航情况下因船舶建造发生的材料供应费请求权及在船舶已经开航的情况下，因雇佣劳工及改装船舶设备发生的费用请求权;(9)在船舶离港前，为修理船舱及设备、基于以船舶属具为担保的抵押契约发生借款而引起的偿还请求权;(10)最后一个航次中船舶及其属具已投保险的保费请求权;(11)因承运人未交付其承运的货物或者因船长或船员的过失导致货物发生损害引起的赔偿请求权。虽然《法国商法典》所规定的船舶优先权项目众多，但其中不包括船舶碰撞等侵权之债。

从这些古老海商法典的规定来看，当时所谓的船舶优先权，无论是称为maritime liens，还是maritime privilege，其性质都还属于对约定权利的担保，带有强烈的契约性质。即使在几个古老法典中有关于像共同海损这类带有准契约性质的债权作为优先权的规定，但最终也没有被大陆法系所接受①William Tetley在其著作Maritime Lien and Claims第11页中称称耶路撒冷的古代海商法典Assises中有关于共同海损作为优先权的规定，并指出该法典与《奥列隆海法集》有密切的联系，但《法国商法典》中的maritime privilege却不包括共同海损、海难救助等债权。。

二、英国船舶优先权制度的沿革

如果只专注于英国法律，那么问题会变得简单。现代英国法下船舶优先权制度的产生和英国海事法院管辖权的确立以及对物诉讼制度的形成均有着密不可分的关系。在研究英国船舶优先权制度的建立之前，有必要对英国海事审判的发展历史加以回顾。

英国的海事审判历史悠久，它起始于何时同样也是一个有争议的问题。普通法大师爱德华·柯克爵士甚至夸张地说，英国的海事审判可以追溯到那“已经被人遗忘的年代”。［15］163但无论如何，一般认为，最晚在14世纪爱德华三世当政时期，英国已经成立了海事法院，作为审理海盗及其他海上案件的专门机构。［16］5它是由国王直接设立的，并未经过任何立法程序。当时英国各方面都在与法国抗衡，其海上霸权的巩固和扩张对其政治和经济都有十分重要的影响。由于当时海盗猖獗，爱德华三世认为有必要加强对海上案件审判的力度。在卢以斯战役中，英国击败了法国，英国因此得到了多佛尔海峡的控制权。此后，海事法院的作用日益增强，很多原本归普通法法院管辖的案件都转到海事法院审理，海事法院审理的案件类型也不再仅限于海上刑事案件，很多货损赔偿之类的商事案件也在海事法院审理。［15］165-167海事法院逐渐成为了一个审理所有海商案件并统一适用国际商事惯例的法院。在当时，法官的收入与法院的收费有很大关系，所以，随着海事法院的发展，上述情况招致了普通法法院越来越多的不满，并且在这一问题上导致了王权与议会和法院之间的长期对立。

在14世纪末英国国王爱德华三世时期，在英国普通法法院的抗议和要求下，英国议会制定了第一部关于限制海事法院管辖权的法律。该法规定，海事法院的管辖权仅限于处理发生于海上的事件，而不包括陆地上的事件。因为该法的文字叙述非常不清晰，很容易导致争议，在该法颁布两年以后，英国议会又颁布了第二部法律，这部法律明确规定:“海事法院对所有在英国领土内产生的合同、申诉、争议，无论在陆地上还是在海上亦或是海上的残骸上产生的，都没有管辖权。”［5］173为了保证贯彻这部法律，议会又颁布了允许错误管辖中的被告可以主张双倍赔偿的法令。为了对抗议会制定的这三部法律，海事法院和英国国王也做出了很多尝试和努力，例如国王赋予海事法院non obstante的特权(国王特许可以违反法律)等。但是在英国当时的法律环境下，普通法法院和议会掌握着法律和立法的几乎全部机器，即使是英国国王也很难与之对抗。普通法法院和议会不但可以通过几部立法来对海事法院的管辖予以限制，而且还通过颁发禁止令(writ of prohibition)的方式，明令要求海事法院或者当事人中止对某一案件的管辖或者诉讼。

在上述几部法律颁布后的很长一段时间内，双方的对抗并不是很剧烈，在海事法院这段时间的实践中，也产生了很多特有的海事法律制度。但是到了16世纪，矛盾开始加剧，普通法法院开始通过禁止令的方式对海事法院的管辖进行限制。起初禁止令的数量仅仅是每年一到两个，而到了16世纪后期，这种禁止令的数量开始大幅度上升。［5］178特别到了17世纪初，爱德华·柯克爵士被任命为王座法院的首席法官之后，这类禁止令的出现密度更是不断加大。柯克爵士向来以维护普通法的传统著称，他坚决主张国王的权力不能高于普通法的权威，这样的原则自然也适用到了海事法院与普通法法院的管辖之争当中。以柯克爵士为代表的普通法法官们认为，在英国可以适用的法律只分为普通法、制定法和惯例，而国王的权力不属于任何一种。［5］183海事法院作为王权的产物，自然受到了普通法法院的大力打击。为了保护海事法院的管辖权，英国国王曾多次颁布命令以对抗普通法法院，但均以失败告终。

在随后的18世纪至19世纪，英国的海事法院一直处于这样一种在夹缝中求生存的境地，之所以还能生存，大概有两个原因:首先，英国海事法院与普通法法院争夺的主要是商事合同类型的案件，是关于运输合同、租约方面的纠纷。而在海上侵权等一些非商事合同案件上并没有多大争议，所以在被剥夺了对商事案件的管辖权之后，海事法院对船舶碰撞、救助等非契约性或准契约性的案件以及船员工资的纠纷仍有一定的管辖权空间(其管辖范围竟然与后来船舶优先权的范围惊人的雷同);［16］6其次，在普通法法院的压力下，海事法院在实践中衍生出了新的法律概念以及与之配套的极具操作性的法律程序。这里主要指的是与船舶扣押相关的船舶优先权制度和对物诉讼制度，这是被称为“一枚硬币的两面”的两个制度。当时由于受到前述几部法律的限制，英国海事法院丧失了对船载货物进行扣押的权力，仅享有扣押船舶的权力，对货物的所有人基本没有管辖权。［5］190但是在很多时候扣押船舶也可以达到和扣押货物同样的效力，所以英国海事法院为了对抗普通法法院的压力，搁置了普通法中的possessory lien制度，在名义上引来了罗马法action in rem的概念，配合船舶优先权这一制度，以此达到自己的目的，英国法上独具特色的对物诉讼和船舶优先权制度就是在这样的环境下发展起来的。

罗马法下的action in rem其实与英国法下的对物诉讼内容完全不同。罗马法下的对物诉讼与对人诉讼仅仅是对诉讼标的的区分，如果以物权为诉讼标的，则称为action in rem;而如果以债权为诉讼标的，则称之为action in personam。［17］而英国法下的对物诉讼制度，则是完全以诉讼的主体来进行标识的。对物诉讼制度建立的同时，船舶优先权也逐渐形成。虽然在1851年the“Bold Buccleugh”案之前的二百多年里，船舶优先权以及对物诉讼制度已经慢慢地建立起了一些模糊的轮廓，碰撞、救助、船员工资、船货抵押贷款等债权都已经被包括在相应的制度之内，但是整套制度却一直没有获得船舶优先权(maritime liens)这样一个称谓，而且也没有一个完整的理论体系。而the“Bold Buccleugh”案的判决起到了这个作用。可能是受到美国法院审理的the“Nestor”案①参见18 Fed.Cas.9 No.10，126，该案的判决首度出现了maritime lien的字样，虽然它似乎并不是作为一个特定的概念出现的。的影响，the“Bold Buccleugh”案首次在英国法下明确了maritime liens的名称和整套制度的体系，以及其与对物诉讼的关系。英国法下的船舶优先权制度由此确立。具体而言，它仅包括以下几项:船舶碰撞损害;海难救助索赔;船员工资;船长的工资和费用;船货冒险贷款抵押。［16］22其中最后一项属于目前已经消亡的债权种类。

尽管当年的英国海事法院号称适用民法并存在于普通法法院体系之外，并引用罗马法的制度建立了对物诉讼和maritime liens，但是其实际建立起来的制度从罗马法或者古代商事习惯法典中继承的内容却是微乎其微的。如前所述，首先，英国法从性质上摆脱了习惯法上优先权均限于契约或准契约性质的限制，将碰撞、人身伤害等侵权责任纳入到船舶优先权之中，相反又极大地缩减了契约之债的船舶优先权;其次，将船舶优先权和对物诉讼捆绑在一起，使船舶优先权带有了强烈的程序性;再次，以船舶拟人化理论建立了独立的理论基础，而这种理论虽借用了罗马法的对物诉讼的称呼，其实际内容却与罗马法的action in rem毫不相干。从霍姆斯的《普通法》以及美国法院的判例中可以看出，船舶优先权发展的过程中一个始终贯穿其中的理论基础就是船舶拟人化理论。其经济意义上的动机在于，对于船舶的扣押可以为本土的债权人提供一个方便迅捷的担保方式。尽管霍姆斯法官并不认为这是船舶优先权制度产生的原因，他也不得不承认，在与非本土当事人的法律关系中，船舶是唯一的可以获得的担保。这恰恰体现了当年英国海事法院的价值以及其得以生存的最大利器——扣船。

三、相关国际公约的历史回顾

在国际公约对统一国际船舶优先权制度作出尝试之前，国际上的船舶优先权制度可以大致分为三个体系:即英国法体系、美国法体系和大陆法体系。如之前所述，虽然共用着一个名字，但不同法系下的船舶优先权制度有着不同的起源。英国法体系受大陆法系或者罗马法的影响是最少的，其船舶优先权更多地是在英国法的框架下，以商事习惯法为基础独立创建的体系;而法国法原来基本上是继承了古老海商法典的规定，但是在其接受了相关国际公约之后，其原有的体系被打破了;尽管美国的法律体制源自英国，但是在船舶优先权的问题上，美国却均衡地接受了两大法系的不同内容，形成了自己独特的风格。

(一)《1926年统一船舶优先权和抵押权某些法律规定的国际公约》

20世纪初，国际海事委员会(简称CMI)开始了对船舶优先权进行统一国际立法的行动。在1905年召开的利物浦会议中，CMI草拟了关于统一的船舶优先权以及船舶抵押权的第一个方案，起初认定的船舶优先权项目基本上是在法国法的基础上产生的，包括:(1)司法费用、税费、看船费和维持费;(2)最后一个航次中发生的救助费、引航费、拖带费和共同海损分摊;(3)船长及船员的工资(自最后雇佣期开始时起算但不超过12个月);(4)关于碰撞损害赔偿的索赔;(5)船长在最后航次中为船舶需要而发生的债务、费用，抵押借款，货物灭失或损害索赔，提供修理、物料、给养、设备、劳力的索赔(只要这些索赔是最后航次中，在船舶停靠港口或停靠国家的另一港口发生的)。

针对哪些项目应该列入船舶优先权，各方意见不一，英国的立场偏于尽量取消上述第(5)项具有商事合同性质的债权从而减少船舶优先权的项目，而法国等大陆法系的立场则偏于保留民法体系的传统，美国等国家则主张尽量增加船舶优先权可以担保的项目。

在经过几轮讨论和修订之后，公约最终针对船舶优先权规定了以下的项目，形成公约第2条:

“(1)为债权人的共同利益保存船舶或将船舶出售并分配价款而支付的诉讼费用及对国家应缴纳的税费、吨税、灯塔税或港务费以及属于同一性质的其他公共税收或费用;此引航费和自船舶进入最后一个港口开始的看船费和维持费;

(2)船长、船员和其他人员因为雇佣合同而产生的索赔;

(3)救助报酬和船舶在共同海损中的分摊索赔;

(4)碰撞或者其他航行事故的损害赔偿以及对海港、码头或航道的一部分工程造成损害的赔偿，以及对旅客、船员人身伤害的赔偿或对货物或行李灭失或损害的赔偿;

(5)船舶驶离船籍港后，船长在其本身的职权范围之内，为保存船舶或者继续航行而签订的合同或者采取行为所引起的索赔，不论船长是否同时为船舶所有人，也不论索赔人是否属于船舶供应商、修理人、贷款人或者其他订有合同的债权人。”

公约第3条还规定，缔约国可以以本国法另行规定前条之外的船舶优先权项目，但是不得改变公约中规定的船舶优先权的受偿位次。

《1926年统一船舶优先权和抵押权某些法律规定的国际公约》(简称《1926年公约》)于1931年6月生效，法国、西班牙、意大利等国家加入了该公约，还有一些国家，如日本、埃及、以色列等，虽然没有加入，但是在国内立法中也参考了该公约的模式。［18］法国加入该公约后，于1949年按照公约修改了立法。原《法国商法典》中大量的关于合同之债的船舶优先权被删除，添加了船舶碰撞、人身伤害等侵权法的内容。

《1926年公约》是在船舶优先权以及船舶抵押权领域的第一个国际公约，有着不可磨灭的贡献。但是，因为英国、美国等世界主要航运国家没有加入，《1926年公约》对于船舶优先权以及船舶抵押权的国际统一立法并没有起到很大的成效。

(二)《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》

第二次世界大战之后，随着经济发展以及航运业、造船业的繁荣，针对船舶融资以及船舶抵押权方面的立法保护日益为人们所重视。CMI在《1926年公约》的基础上，重新制定了《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》(简称《1967年公约》)。

虽然《1926年公约》已经生效，但是已不合时宜。为适应航运业的现状并促进其发展，《1967年公约》相对于《1926年公约》有较大的改动，主要变化包括以下几点。

第一，对缔约国间船舶抵押权与质权相互承认的条件做出进一步规定，要求:权利已经生效且做出符合公约规定内容的登记;船舶抵押权与质权的序位及对抗效力根据登记国的法律确定;不得对船舶进行重复登记与任意注销船舶登记。

第二，对于船舶优先权所担保的债权的范围，一直以来存在两种主张，一种主张为应充分发挥船舶优先权的担保功能，尽可能使所有海事请求都得到船舶优先权的担保;另一种主张为应尽量减少船舶优先权的项目，仅对那些因社会经济等因素必须予以特别保护的债权才赋予船舶优先权的担保。显然，后一种主张既考虑到相关权益的保护，又兼顾了降低船舶融资风险等因素，应该更有利于航运业的发展。《1967年公约》在《1926年公约》的基础上，以在维护公共利益的前提下尽量缩减船舶优先权项目的原则拟定船舶优先权项目。

基本上所有国家的法律均规定司法费用与出售船舶等费用应于船舶出售价款中先行扣除，无需以船舶优先权进行担保，《1967年公约》取消了“应缴纳的诉讼费用和为债权人共同利益而出售船舶及分配出售船舶所得的费用”和“自船舶进入最后一个港口开始的看船费和维持费”的船舶优先权。

关于货物或行李的灭失或损害赔偿，是应民法法系国家的要求而在《1926年公约》中列为船舶优先权项目的。但货物或行李的灭失或损害可以从承运人或保险人处得到赔偿，没有必要给予船舶优先权担保。《1967年公约》取消了这一项目。

为了使船长能在船舶驶离船籍港后通过借贷维持船舶运营，《1926年公约》规定船长在其职责范围内，为保全船舶或继续航行而订立合同或所做行为而产生的海事请求享有海事优先权。这是为保证单个航次得以完成的产物，在鼓励船舶融资的背景下，该规定已经过时，《1967年公约》取消了这一项目。

《1967年公约》对《1926年公约》所进行的修改还有，将船舶优先权的标的限定于船舶，取消了运费与附属权利两项，增加了“船舶所有人”包括光船承租人、其他承租人船舶管理人与经营人的规定。

第三，《1926年公约》受到民法法系法学理论的影响，船舶优先权的目的是为了完成当个航次，而非融资借贷，因而船舶优先权随相应航程的结束而消灭。由于公约立法目的的改变与实践中很难对航次做出准确的界定，《1967年公约》取消了关于航次的概念，规定船舶优先权的受偿顺序以公约列明的顺序为准，同种类的多个船舶优先权按比例受偿。

救助、清除沉船与共同海损分摊可以保全船舶价值，使所有船舶优先权人受益，因而产生的海事请求应优先于其他船舶优先权受偿。《1967年公约》确立了上述船舶优先权后发生先受偿的原则。

第四，船舶优先权的根本特点为随船而走，《1926年公约》已对此作出规定，《1967年公约》增加了船舶优先权转移和代位的规定，即船舶优先权得依其所担保的债权的转移或代位而转移或代位，使其符合担保物权随主债权的转移而转移的特性。

第五，船舶优先权的时效同样关乎其是否能被各国接受与实际应用，过长的时效将导致船舶负担过多的船舶优先权，势必影响不享有船舶优先权的债权人的利益，而过短的时效很容易超过，又会削弱船舶优先权的保障作用。《1967年公约》保留了《1926年公约》船舶优先权时效为1年的规定，但删除了关于船舶优先权的起算点和其他与《1967年公约》内容不一致的规定。同时，《1926年公约》中缔约国可在国内法中规定延长时效的规定将导致各国在船舶优先权时效方面出现不一致，非扣船国的船舶优先权人需查询扣船国的法律才能得知其时效期间，这与公约统一船舶优先权制度的宗旨不符，因此《1967年公约》取消了该规定，取而代之的是船舶优先权人被依法阻止扣押船舶的期间不计算时间。

第六，由于有些国家船舶优先权项目较多，为争取这部分国家的支持，同时达到减少船舶优先权项目的目的，公约增加了关于留置权的规定:缔约国可以赋予船舶优先权所不担保的债权以留置权，但其受偿序位低于船舶优先权与符合公约规定的船舶抵押权和质权;考虑到修造船工业在某些国家的重要性及其对该国是否认可本公约的影响力，公约提高了造船厂与修船厂所享有的留置权的受偿序位。公约规定如果留置权人为造船厂或修船厂，则其应晚于船舶优先权但早于船舶抵押权和质权受偿。

第七，《1967年公约》完善了关于强制出售船舶通知与效力的规定。考虑到强制出售将影响到船舶债权人的受偿并产生消灭船舶债权的效果，因此缔约国主管当局需提前30天向相关方发出出售船舶的书面通知，出售后应出具船舶无债务证明。如按照缔约国法律与公约的规定出售该缔约国管辖的船舶，将产生涤除全部船舶上的债务的法律效果。

尽管《1967年公约》做出了诸多改进，比较具有可行性，甚至北欧国家已将公约内容移植到其国内法中，但遗憾的是，这部历时5年制定的公约仅有4个国家加入，并没有生效。原因之一是公约的规定仍存在不足，有待进一步完善。

(三)《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》

《1926年公约》与《1967年公约》都未能完成统一国际船舶抵押权和优先权制度的使命，阻碍了国际航运的发展，也间接影响了全球经济的发展，不符合所有国家的利益。在各国要求建立统一国际船舶抵押权和优先权制度的强烈呼声下，国际社会在20世纪80年代再次开始了国际船舶抵押权和优先权公约的起草工作，最终诞生了《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》(简称《1993年公约》)。

联合国贸发会与国际海事组织合设船舶优先权和抵押权及有关问题的政府间专家组，在1986年12月1日至1989年9月29日期间，共召开了6届会议，最终拟定了公约草案。1993年，在日内瓦召开了船舶优先权和抵押权国际公约全权代表大会，公约草案经二读，最终修定通过。公约将于10个国家批准或加入之日起6个月后生效。

鉴于《1967年公约》的大部分内容仍具有可行性，因此，《1993年公约》是以《1967年公约》为基础进行适当修改而成。《1993年公约》对《1967年公约》的修改主要包括以下几点。

第一，船舶优先权优先于船舶抵押权，会影响船舶抵押权人抵押权的实现，其又具有秘密性与随船而走的特点，因而统一国际船舶优先权与抵押权制度无疑将成为改善二手船买卖与船舶融资法律环境的最佳的、必要的手段。

对于船舶优先权所担保的海事请求，各代表团一致同意为促进船舶融资，应在维护社会经济利益的前提下尽量予以缩减。《1993年公约》在《1967年公约》的基础上对船舶优先权项目做出进一步修改，具体如下。

在索赔对象方面，取消了针对程租与期租下承租人的海事请求的船舶优先权，以减少在债务人不是船舶所有人的情况下对船舶享有优先权的海事请求。但是一些基于社会的原因必须予以保护的海事请求却可能因此而得不到足够的保障。例如在涉及旅客人身伤亡的索赔下，承运人有可能为期租或程租下的承租人，由于各国对于实际承运人的规定不同，船舶所有人与光船承租人并不一定会承担责任，那么这部分海事请求将得不到船舶优先权的保护。这一问题虽被提出，但是最后仍决定将期租与程租下的承租人从索赔对象中删除。对于船舶管理人与经营人，CMI提出应删除经营人，但是大会并未对此详加讨论，仍保留《1967年公约》的内容不变。

在船舶优先权项目方面，由于各国所代表的利益方不同，对此分歧很大。公约中每一船舶优先权项目都经过反复研讨，其最终成稿离不开历届政府间联合专家组的辛勤工作。本着尽量限制船舶优先权项目的原则，《1993年公约》在《1967年公约》的基础上，取消了共同海损分摊与清除沉船两项海事请求的船舶优先权。事实上，在公约制定过程中，一些代表团提出不应取消上述两项船舶优先权项目并应增加相关船舶优先权项目的合理理由。例如，美国提出共同海损分摊与海难救助的海事请求的性质是一样的，都是为维护船舶价值，不应区别对待。一些代表团指出清除船舶残骸可以确保海上安全，清除国际贸易障碍并恢复船舶部分价值，其对航运业如此重要，应给予船舶优先权担保。另外，国际集装箱出租商协会要求给予集装箱供应者船舶优先权保护，国际船舶供应商协会认为相关船舶给养的海事请求应享有海事优先权，其主张有理有据，得到部分代表团的支持。为了达到限制船舶优先权项目的目的，大会并没有接受上述意见，但公约又需要得到更多国家的支持，作为妥协，公约在第6条设立了其他船舶优先权制度，规定缔约国可以将其他海事请求纳入到其国内法海事优先权项目中。

在油类或其他危险或有毒物质损害方面，有人指出，保险可以消除船舶优先权与抵押权所担保的海事请求之间在受偿方面的冲突，可以保险制度代替船舶优先权制度。国际港口协会观察员指出，根据《1969年国际油污损害民事责任公约》的规定，目前船舶所有人均对该公约项下的油污损害责任投保，这一强制保险制度已经成熟，因此专家组会议同意取消油类污染海事请求的船舶优先权。由于其余船舶优先权项目的保险制度尚不完备，因而不能取消。西班牙代表团、德国代表团和芬兰代表团分别就公约条文具体内容提出提案，由于芬兰代表团的提案更加周延，大会接受了该提案，规定对于与承运油类或其他危险或有毒物质有关的损害，已经有国际公约或国内法规定的严格赔偿责任以及强制保险或其他为索赔担保的手段，可据以向索赔人支付赔偿的海事请求，不得以船舶优先权担保。

在船舶优先权所担保的海事请求的排序方面，将港口、运河及其他航道费和引航费列为第4位，将救助费列为第3位。

第二，《1993年公约》第6条是对《1967年公约》改动较大的条文之一。其将《1967年公约》中的船舶留置权分解为其他船舶优先权与留置权两项权利，这是公约妥协精神最为充分的体现。在公约制定过程中，一些代表团认为船舶留置权与船舶优先权、船舶抵押权是相互独立的，其不应在规范船舶优先权与船舶抵押权的公约中出现。但还有些代表团认为留置权非常重要，可以影响船舶优先权与抵押权的行使与实现。于是公约采取了折中的做法，将《1967年公约》下各国国内法规定的留置权所担保的部分海事请求变为由其他船舶优先权担保，保留造船厂与修船厂所享有的留置权，单独列为一条。

实际上，各国代表团对是否设置其他船舶优先权及其具体内容仍存在较大分歧。

关于是否设置其他船舶优先权制度。一些代表团认为应该取消其他船舶优先权制度。公约的宗旨是统一国际船舶优先权与船舶抵押权制度，而公约第6条却赋予各缔约国任意制定其他船舶优先权的权利，将造成各国船舶优先权制度的不一致，是与公约的宗旨背道而驰的。由于其他船舶优先权的本质仍为船舶优先权，具有随船走与秘密性的特征，将影响二手船买家取得清洁的船舶所有权，影响航运业的发展。另有一些代表团则持完全相反的观点，认为应该设置。他们认为其他船舶优先权的受偿序位位于公约规定的船舶优先权与抵押权等之后，不太可能影响这些权利人的权益，因而不会有损于公约所意图特别保护的相关权益人。另外，由于有些国家国内法中所设立的船舶优先权项目较多，很难使其减少至与公约一致的水平。如果不设立其他船舶优先权制度无疑将大大增加这些国家接受公约的难度。已有代表团明确表明该国是否接受公约取决于公约是否有承认和执行其国内法中所规定的未被列入公约的船舶优先权的规定。综合考虑各方的意见后，专家组会议决定将其他船舶优先权制度的内容列入公约草案，提交全权代表大会审议。

关于条文的内容，各代表团的意见分歧很大，大会特别设立了专门工作小组进行研究，以期拟定一条可以被大多数国家接受的条文。主要的争议有三点:一是是否应对其他船舶优先权进行限制，例如，规定其他船舶优先权不得随船走、只有特定的海事请求可以享有船舶优先权等;二是其他船舶优先权的法律冲突问题，即其他船舶优先权的承认与执行分别应如何确定所适用的法律;三是其他船舶优先权的时效。

对于其他船舶优先权的权限，丹麦等国的立场是应该取消其他船舶优先权，如果不能取消也应该通过取消其随船而走等特征而尽量对其权限进行限缩。而意大利等国却持完全相反的观点。他们认为其他船舶优先权最大的特性即为随船而走，如果取消，其他船舶优先权制度将不能发挥其应有的保障作用。还有代表团提出应该仿照船舶优先权制度，对其他船舶优先权项目列出明确的清单。但同样没有被接受，反对方指出要使各方对其他船舶优先权项目达成一致意见是非常困难的，将大大增加公约制订与生效的难度。经过多次会议，综合考虑各代表团的意见，大会最终决定保留其他船舶优先权随船走的特点并把其他船舶优先权项目的决定权给予各缔约国。

在探讨其他船舶优先权权限的过程中，瑞士代表团提出了法律冲突问题，其他国家也认识到了这一问题的重要性。但遗憾的是对此问题的提案均未得到大多数代表团的认同，这一问题最终被搁置，未在公约中明确。其解决方案尚在探讨中，有人提出，可以在一国批准加入公约时将其国内法中规定的其他船舶优先权向联合国与其他缔约国报告，以便在不影响各缔约国国内法规的情况下，使其他缔约国及航运从业者知悉该国可能存在的其他船舶优先权。这一方案或许是可行的，但其并未涉及识别其他船舶优先权的准据法的问题，各国也未就此达成一致意见，因此，目前法律冲突问题仍然没有找到可行的解决方案。

其他船舶优先权的时效与其权限一样可以影响二手船买卖与船舶融资，因此时效的长短这一问题同样引发各代表团的热烈讨论。丹麦代表团的提案认为其他船舶优先权的时效应该为6个月或者善意出售后30日，而美国代表团提出其他船舶优先权应该在与第7条和第11条的规定相同时消灭或者在善意出售后120日消灭。由于各方始终不能达成一致意见，大会最后提出了一个能为大多数国家接受的折中方案，即通常情况下时效为6个月，但在善意出售60日后其他船舶优先权消灭。

最终，审议通过的公约内容为:对于其他不受公约船舶优先权担保的海事请求，缔约国可在国内法中赋予以其他船舶优先权，以此取代《1967年公约》中的船舶留置权;在依附于船舶，可以转让和代位与强制出售的效力方面，其他船舶优先权与公约规定的船舶优先权一致;其他船舶优先权的除斥期间不同于公约规定的船舶优先权，其自所担保的海事请求发生6个月后或者转让给善意受让人60日后消灭;受偿顺序位于公约规定的船舶优先权、抵押权、质权和担保物权之后。

第三，如前所述，有代表团指出公约中存在留置权的内容是不妥当的，但是考虑到留置权在国内法中的法律地位高于船舶抵押权与质权，为保障公约下的船舶优先权与抵押权、质权，仍有必要对留置权进行规定。作为妥协，《1993年公约》将《1967年公约》第6条关于船舶留置权的内容分为其他船舶优先权与留置权。《1993年公约》第7条规定，仅造船厂与修船厂在特定债权下有权享有船舶留置权，其消灭的条件为丧失占有;第12条第4款规定，在强制出售的情况下，留置权人应交出船舶，其受偿序位低于船舶优先权，但高于船舶抵押权与质权。

第四，由于强制出售具有消灭船上所有债权的效力，一项完善的关于给予债权人强制出售通知的规定，是尽可能保护船舶债权人权益的有效手段。

考虑到如果负责登记的当局实际只是监督机构，则当船舶登记处真正接到通知时可能已经过了很长时间，且在一些国家负责船舶登记的当局并不称为“登记处”。因此，《1967年公约》中“船舶登记册所在的登记处”的措辞是不恰当的，《1993年公约》将其改为“登记国负责登记当局”。

美国代表团提出为保护船舶所有人的利益，如果不会给主管当局造成负担的话，应该将“已登记的船舶所有人”增加到通知对象中。这一提议得到很多代表团的认可，大会同意将已登记的船舶所有人加入到通知对象中。

为保护相关债权人的利益，在通知内容方面新增“由实施程序的缔约国决定的、足以保护有权获取通知者权益的关于强制出售或导致强制出售程序的事项”的规定。有反对意见指出，受理诉讼的主体为司法当局而非国家，是否足以保护被通知者利益并不确定，即使可以确定，也应在法律中加以规定。但也有人反驳说，相关事项是由缔约国决定的，那么应解释为是规定在其国内法中的。同时，美国提出应在不确定强制出售时间地点的情况下通知约略时间地点。很多国家不能接受这一提案。德国指出，在不确定时间与地点的情况下做出的通知，很难保障被通知者的权益。鉴于此，美国修改了其提案，增加在不晚于强制出售前7日做出确切通知的规定。大会最后接受了这一提案。

关于通知送达方式，《1993年公约》增加了公告通知与签收的要求。此外，美国代表团还提出有权取得通知者可以做出放弃30天通知的书面声明的提案，以提前进入强制程序。这一提案没有得到广泛的支持，其他代表团认为提前进入强制阶段会侵害其他未得到通知的债权人的利益。

第五，鉴于前述《1993年公约》对《1967年公约》的相关修改，《1967年公约》中强制出售效力的规定也需要做出调整与完善。因为取消了针对程租与期租下承租人的海事请求的船舶优先权，公约删除了有关租船合同的内容。《1993年公约》取消了《1967年公约》中清除沉船海事请求的船舶优先权。清除搁浅船舶除可以保护航行安全与海洋环境，有利于公共利益外，船舶抵押权人与债权人也可以从出售款项中受益。因此荷兰代表团提议，为维护公共利益，应明确规定政府当局为公共利益而清除搁浅或沉没船舶的，如船舶被强制出售，则该清除船舶的费用应优先于船舶优先权项目受偿。这一提案得到大多数代表团的支持，并被大会接受。经修改，将提案中的“公共利益”限定为“航行安全与保护海洋环境”。

第六，鉴于越来越多的国家准许船舶光租给外国主体期间暂停登记与从国外光租租入船舶时进行临时登记，《1993年公约》开创性地增加了关于临时变更船旗的规定，有利于改善国际船舶融资法律环境。这一规定主要解决了两个问题，抵押权所应适用的准据法与禁止船舶双重登记。

关于抵押权的法律适用，有人提出，物权冲突规范原则为“物之所在地法原则”，船舶通常被视为移动的国土，其所在地以船旗为准，因而船舶的抵押权应适用临时登记国的法律。但是有人指出这是不恰当的，应适用原登记国法律。抵押权人订立抵押合同的法律为原登记国法律，如果临时变更登记可以改变抵押权所适用的法律，那么抵押权人的权益会受到影响，将影响抵押权人提供信贷的信心。同时，担保物权抵押权为所有权的从权利，应以所有权所适用的法律为准，因而应与船舶所有权一样适用原登记国的法律。经讨论，大会决定以原登记国的法律作为抵押权的准据法，认为这样更有利于保护抵押权人的权益。

避免船舶双重登记是《1986年联合国船舶登记条件公约》所确立的一项原则，《1993年公约》沿袭了这一原则及相关内容。

虽然光租下更换船期已渐趋被各国接受，但是当时仍有部分国家存在不同的规定，为得到这部分国家的支持，《1993年公约》并未强制各缔约国必须受这一规定的约束，规定:“本公约中任何规定不应理解为对缔约国强加任何准许外国船暂时悬挂其国旗或者本国船舶暂时悬挂外国国旗的义务。”

第七，关于公约冲突问题的规定是有一个逐渐演变的过程的。《1926年公约》第7条规定，对于全部限制性债权人的赔偿总额按责任限制公约的规定确定，但在该额度内相关债权人的受偿顺序则按《1926年公约》中船舶优先权项目的受偿顺序确定。《1967年公约》取消了《1926年公约》第7条的上述规定，而是变为保留条款，规定缔约国可对适用《1957年船舶所有人责任限制公约》做出保留，使《1967年公约》与《1957年船舶所有人责任限制公约》分离了。《1993年公约》又将责任限制公约纳入到公约中，并规定责任限制公约优先于《1993年公约》适用，就是说如果发生责任限制，那么对于限制性债权，责任基金应按照责任限制公约的规定进行设立与分配，而不按《1993年公约》中关于船舶优先权与抵押权等的受偿顺序规定进行分配;对于非限制性债权，则不受责任限制公约的影响。

第八，《1993年公约》删除了《1967年公约》第14条规定的保留条款，但为使公约易于为各国接受，公约也并未明确禁止保留。根据《维也纳条约法公约》的规定，这种情况下，缔约国仍享有保留权。《1993年公约》之所以作出这种模糊的规定，是因为公约的目的是实现国际船舶优先权与抵押权的统一，允许保留会与此目的相悖，但如果禁止保留又会使公约难于被接受。最终权衡的结果就是在不明确禁止保留的情况下透露公约不接受保留的倾向。

四、结语

综合上述船舶优先权法律制度的渊源与沿革可以发现，作为一项在世界范围内普遍存在的海商法法律制度，虽然起源于习惯法，但是在成文化和法典化的过程中，大部分国家几乎完全抛弃了从习惯法中延续下来的内容。而到目前为止为国际公约所保留的一些制度，却是在政治、外交以及一些甚至带有很强的历史偶然性的因素影响下确立的制度。从上述三个公约的制定过程也可以看到，公约所确立的体系，完全不是在理论指导下，或者说依照任何理论或者体系的框架建立的，而仅仅是各个国家不断妥协的结果。

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