欧盟METS管辖权的海洋扩张与限制及中国应对策略分析

胡 斌

(武汉大学 国际法研究所，湖北 武汉 430072)

随着全球经济的增长以及全球化的影响，海运温室气体(Greenhouse Gases，简称GHG)的排放也在逐年增加。当前全球航运温室气体排放量约占全球人为排放量的3.3%，其中，国际船舶运输业的碳排放量为 8.7 亿吨，占全球碳排放量的 2.7%。［1］2011年，国际海事组织(简称IMO)修订了《经1978年议定书修订的<1973年国际防止船舶造成污染公约>》(简称MARPOL73/78公约)附件六，就国际海运船舶GHG排放制定了一系列强制性技术和营运标准①参见MARPOL Annex VI.Chapter 4。。然而，国际贸易总量的增长必将促使海运以及海运GHG排放总量的增加，［2］而且单纯的行政强制措施的减排成本也极其高昂。因此，有关国家强烈要求在IMO技术性和操作性指标的基础上引入市场导向措施，以经济手段刺激船舶所有人或经营人改进技术和营运模式，从而进一步提高船舶能效，减少海运GHG排放。［2］目前，IMO海洋环境保护委员会(简称MEPC)已经就建立全球性海运减排市场机制的可行性开展了研究。［2］然而，成员国就该机制中“共同但有区别责任”原则的实现，具体市场措施的选择等问题存在较大争议，［3］全球统一的海运减排市场机制的构建也因此显得前景渺茫。而与此同时，作为全球气候变化问题的领导者，［4］继《2008年航空碳排放交易指令》(简称《2008年航空指令》)将国际航空运输纳入其碳排放交易体系之后，欧盟开始寻求将国际海运也纳入到其区域碳排放交易体系(Emissions Trading System，简称 ETS)中，以建立一个单边的海运碳排放交易机制(Marine Emissions Trading Scheme，简称METS)。2009年4月，欧盟委员会声称欧盟将就国际海运GHG排放建立一个总量贸易机制，而不再等待国际社会的一致行动。［5］2012年1月至4月，欧盟委员会还就是否将海运纳入碳排放交易机制等问题进行了公众咨询。然而，欧盟能否顺利将国际海运纳入到其碳排放交易体系中，很大程度上取决于其是否符合现行国际法律制度的规定，尤其是欧盟将国际海运纳入碳排放交易体系可能产生的管辖权扩张的合法性。同时，作为航运大国，在中欧贸易额持续上升的情况下，中国也应该未雨绸缪，及早研究其可能对中国贸易、航运产生的影响并寻求应对之策。

一、欧盟METS管辖权的扩张

就国际海运减排而言，根据目前欧盟有关机构的研究和建议，欧盟很可能沿用其在国际航空领域的做法，即要求所有进入或驶离欧盟成员国港口的船舶，无论船籍，均需根据其全程燃油消耗水平购买相应的排放配额。然而，众所周知，从事国际海运的船舶一个航程往往要行经不同国家港口及其管辖的海域，同时还可能要经历一段相当长的公海航行，而欧盟此举无疑是将其碳排放交易法律制度扩张适用于上述非欧盟成员国领土范围内排放行为，其是否符合国际法有关域外管辖的理论，将决定欧盟该单边减排措施的国际法上的合法性。

(一)国内法域外管辖国际法理论

管辖权是国家基于主权对一定的人、物以及情事进行管理的基本权利和权力。从国际层面而言，其同时也是对国家权利/权力的界定。在国际法上，国家管辖权被认为是对一个国家制定、适用以及执行调整个人行为的行为准则的法律能力的限制，它划定了每个国家的权利边界。［6］国家除依据领土主权享有领土管辖权外，还可能依据国际法的规定取得域外管辖权。所谓域外管辖，简言之，即一国权力/权利的域外延伸。一国基于领土主权对其领土内的人、物或行为，除国际法公认豁免者外，有行使管辖的权力。理论上，这种权力甚至可以向外延伸至边界之外，直至他国领土。在没有国际法的情况下，一国权力延伸的范围完全取决于该国的实力。然而，现实是，国家领土管辖权的向外延伸必然要受到国际法的限制。一国管辖权向外延伸的过程是一个不断受到国际法固有原则和规则限制的过程，也是一个权力渐次消弱的过程。而领土管辖原则是对其最根本的限制，尤其在缺乏国际条约或公约明确规定的情况下，领土管辖原则将成为其他国家对抗一国管辖权扩张的最后一道屏障。

对于国家管辖权，执法管辖权和立法管辖权是最普遍的分类。［5］所谓执法管辖是指国家行政机关保证法律得以实施的权力，而立法管辖是指立法机关制定对其领土有约束力法律的权力。从国内层面而言，一国国内法只要符合其宪法的规定即为合法有效。因此，理论上，在不违反本国宪法规定的情况下，任何一国均可以将其国内气候变化法律和法规适用于境内外一切GHG排放行为。但是，在国际法层面上，一国无限制地扩张其立法管辖权可能使其因此而承担国家责任。具体而言，立法管辖在两种情况下可能违反国际法:第一，相关国内法规则直接与国际法(包括条约法和习惯国际法)的要求相抵触。第二，有关国家滥用权力。为维护本国利益，而将有关国内法适用于境外行为，损害他国以及国际社会整体利益。［7］

(二)欧盟METS域外效力的表现

国际海运与其他部门领域的温室气体减排不同，方便旗的盛行以及船舶本身的移动性使得单个国家或地区的区域减排措施很容易为船舶经营人通过更改船旗或改变航线而规避掉。［8］为了避免上述情况，防止碳泄漏，避免欧盟成员国船舶在海运市场竞争中处于不利地位，欧盟很可能坚持其在国际航空减排上的立场，要求所有进出欧盟成员国港口的船舶为其温室气体排放购买相应的配额，无论其是否为欧盟籍船舶。而具体配额的分配，根据当前欧盟有关机构的研究主要有三种可能的选择形式:第一种，根据船舶最后期间内燃油消费水平或航行距离确定配额购买数额;第二种，根据最后航程的航行距离或燃油消耗确定配额购买数额;第三种，根据海运货物全程距离确定配额购买水平。［8］然而，无论采用哪种方式，均不可避免地要求非欧盟籍船舶为他们在他国领海以及公海的GHG排放购买相应的配额，而且事实上，就大多数国际海运温室气体排放而言，其绝大部分的排放都发生在公海和第三国领海，由此产生了欧盟METS的域外效力问题。

二、欧盟METS域外管辖权合法性的分析:基于效果理论

在习惯国际法上存在所谓的效果理论(effects doctrine)，该理论认为，对于在本国领土以外的行为，如果给本国造成了实质性的影响，对该外国发生的行为本国法律具有管辖权。［9］612-613效果理论最初仅仅适用于刑法领域，被认为是属地管辖的合理扩张，在刑法理论上也称之为客观领土说，或结果发生地说(效果说)。［10］在国际司法实践中“荷花号”案的判决①参见 Lotus case，P.I.C.J.，Ser.A.，No.10。也确认了该原则。随后，在竞争法领域，也开始适用该理论论证其内国反垄断法域外适用的正当性，如欧盟在纸浆案②参见 Cases 89/85，104/85，114/85，116-117/85 and 125-129/85，A.Ahlström Oy and Ors.v.Commission［1988］E.C.R.5193。、波音-麦道合并案③参见 Commission Decision of 30 July 1997，Boeing/McDonnell Douglas。等案件中就适用了上述效果理论。

随着环境问题的日益严重，以及人们对跨界污染认识的深入，域外管辖权的适用也随之引入到了环境法领域。如美国1990年油污法(The Oil Pollution Act of 1990)要求那些在美国专属经济区的外国油轮，即使无意进入美国领海，只要其所载原油有部分是运往美国，也必须持有相应的财务责任证书(Certificate of Financial Responsibility)。根据效果理论，内国法取得域外管辖的效力，一般应符合所谓的效果测试(effects test)和平衡测试(balancing test)，即必须符合以下三个方面的要件:效果具有显著性;对国际社会利益的影响;对为域外管辖所影响的国家的利益的影响。［9］614

所谓效果具有显著性，是指域外行为对该国应当具有直接的、实质性的影响。［9］614就海运 GHG排放而言，由于从事国际航运的船舶更主要是在公海以及非欧盟成员国领海航行，并未对欧盟产生“实质性影响”，而且，根据IMO统计，海运GHG排放总量也不过仅占全球GHG排放总量的3.3%，［2］根本不会对欧盟减排目标的实现产生威胁。退而言之，即使国际海运GHG排放是导致气候变化的主要因素，那也是对全球而非仅对欧盟有“实质性影响”。

欧盟METS能否取得域外效力，还必须考察其是否符合国际社会的共同利益。尽管气候变化是全人类共同面对的问题，但是欧盟将国际海运纳入其碳排放交易体系是否符合国际社会共同利益值得商榷。欧盟要求所有进出欧盟成员国港口的船舶，无论其是否悬挂欧盟成员国国旗，均需为其超额排放购买相应的配额，实际上违背国际气候变化法确立的“共同但有区别责任”原则(简称CBDR原则)。CBDR原则从某种意义上说就是要求国际社会必须在“经济、社会、环境”利益协调中全面发展，对于欧盟等发达国家或地区而言，对环境保护和社会生活质量提高的考量往往要优先于单纯的经济利益。其实，减少温室气体排放对欧盟等国家和地区而言体现的不过是其特殊利益，而非国际社会的普遍利益。欧盟本意是通过单边措施吸引乃至迫使其他国家尤其是中国等新兴市场国家采取更有力的减排行动。［11］然而，海运减排作为一个全球性问题，需要的是国际社会就实现减排目标的成本负担进行相应的协调与合作，欧盟拟采取的单边措施不仅不会激励其他国家减排，反而会破坏气候变化国际合作的现有基础。2011年，欧盟将国际航空纳入碳排放交易体系就遭到了美国、中国等国家的反对，美国众议院甚至通过了一个法案，禁止美国航空业加入欧盟碳排放交易体系。

第三国利益是否受到影响也是判断一个域外措施合法性的重要依据。在经济上，非欧盟国家海运业将为此承担大量的配额购买成本。2008年欧盟航空指令将国际航空运输纳入EU ETS就已经为国际社会所诟病，认为其目标并不真正是为了减少GHG排放，而仅仅只是为了收取“买路钱”(passage money)而已。［12］据估计，中国民航业在2012年将向欧盟支付8 700万美元配额购买成本，估计在2020年将达3.3 亿美元。［13］53一旦欧盟将海运纳入其碳排放交易体系，其他国家的航运业也将为此承担大量的配额购买成本。在政治和法律层面，欧盟单边措施也将侵犯其他国家主权。主张将国际海运纳入欧盟碳排放交易体系的学者也承认，将国际海域纳入欧盟碳排放交易体系确实存在利益冲突，但认为，如果一国对国内温室气体排放的管辖权(自决权)与《联合国气候变化框架公约》(简称UNFCCC)的目标相冲突的话，那么该国对气候变化问题的管辖权(自主权)应该受到限制。［5］也就是说一方面欧洲一些学者也承认，欧盟可能的单边措施将与他国基于主权的管辖权力相冲突，但另一方面又以UNFCCC目标的实现为其域外管辖寻求正当性。然而，尽管UNFCCC提到防止气候变化是人类社会的共同目标，但其并没有因此而要求缔约国在国际气候变化合作中单方面限制自己主权，相反，在序言中，UNFCCC重申在应对气候变化的国际合作中的国家主权原则。强调缔约国在制定有关气候变化的法律、环境标准、管理目标和优先顺序时，应当反映环境和发展方面的情况，并且不能使其他国家特别是发展中国家因此而承担不应有的经济和社会代价。而且，即使要求缔约国为此而让渡部分主权，这部分主权也不应该由某个国家或区域组织代为行使。欧盟METS要求其他国家航运业为其在非欧盟领域内排放的温室气体购买配额无疑损害了其他国家，尤其是发展中国家的利益。

三、欧盟METS管辖权扩张的限制

即使欧盟METS的域外管辖符合效果理论，其要求外国船舶为其整个航程的GHG排放购买相应的排放配额是否符合1982年通过的《联合国海洋法公约》(简称《海洋法公约》)的有关规定仍存在疑问。问题的关键在于其是否符合《海洋法公约》有关沿海国船源污染管辖权的规定。［8］然而，在讨论上述问题之前，首先必须确定船舶排放GHG是否构成海洋污染。

(一)“气候例外”还是大气污染——关于温室气体性质的讨论

“气候例外”论(climate exceptionalism)认为气候变化不同于大气污染问题，因为二氧化碳等GHG的排放不同于传统意义上的大气污染，它本来就存在于大气中，而且适量的二氧化碳也是维持人类生存所必须。［13］55因此，它只能被描述为“气候变化”(climate change)或者“全球变暖”(global warming)，而不能套用传统意义上的污染范式(pollution paradigm)去讨论、规范气候变化问题①参见549 U.S.528-29(2007)。。而另有相当一部分观点认为，GHG排放同样是一种大气污染。因为大气中不断累积增长的二氧化碳与甲烷、氮氧化物以及其他温室气体一起吸收了大量热量，造成了全球暖化。温室气体排放也因此被称之为“全球暖化污染”(global warming pollution)②参见 American Clean Energy and Security Act of 2009，H.R.2454，111th Cong.§311(as passed by House，June 26，2009);Global Warming Pollution Reduction Act，S.309，110th Cong.(2007)(proposed bill introduced by Senators Boxer and Sanders)。、“碳污染”(carbon pollution)、［14］“二氧化碳污染”(carbon dioxide pollution)、［15］“热吸收污染”(heat-trapping pollution)③参见 Lauren Morello，Obama and his aides phase“greenhouse gases”out of their vocabulary，climatewire。或者“气候变化污染”(climate change pollution)④参见 SF Chapter of A.Philip Randolph Inst.v.EPA，No.C 07-04936 CRB，2008 WL 859985，at*18(N.D.Cal.Mar.28，2008)。。

上述争论实际上涉及到对“污染”的理解。一般而言，污染是指向土地、空气、水等添加污物或有害物质，使其不再能舒适或安全地使用⑤参见 Oxford Advanced Learners Dictionary(8th ed.2000);The Webster’s New International Dictionary’s(2nd ed.1949)definition of“pollute”as“to make or render impure or unclean”。。玛丽·道格拉斯认为，所谓污物(dirt)，是指不适当的物质(matter out of place)，而有害性(toxicity)是指某物导致不可接受的损害(produces unacceptable harms)。［16］因此，根据这种关于污染的定义，污染其实包括两种，即本身无毒害作用物质对环境和人类健康的损害以及有毒有害物质对环境和人类健康的损害。在环境法学理论上，根据污染物本身是否有毒有害，也存在环境要素污染和有毒有害物质污染的分类。其中环境要素污染是指排放物质超过一定的限度或进行了不适当的排放，从而导致生态系统的损害。［17］129因此，当船舶过量排放二氧化碳等GHG，进而影响全球气候时，船舶排放GHG无疑也会构成一种环境污染。尽管适量的二氧化碳是人类赖以生存的元素。

船舶排放温室气体是否构成一种海洋污染，还可以通过《海洋法公约》第一部分第1条第4款对海洋环境污染的定义来检验，根据该款，所谓“海洋环境的污染”是指:人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境，其中包括河口湾，以致造成或可能造成损害生物资源和海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损坏海水使用质量和减损环境优美等有害影响。

尽管二氧化碳等温室气体并不会直接造成海洋环境污染，但是，GHG会造成地球暖化，进而造成海洋环境的污染，如引发赤潮等。换言之，船舶排放温室气体会间接造成海洋环境污染。而不论是根据上述《海洋法公约》关于海洋污染的定义还是根据一般环境法理论就环境污染的界定，污染并不必然要求行为与污染结果之间存在直接的因果关系，事实上，环境法经常要求考虑行为可能导致的对环境的间接不利影响。［17］130因此，船舶过量排放GHG完全可以构成一种海洋环境污染。［18］

(二)《海洋法公约》对沿海国船源污染管辖权扩张的限制

《海洋法公约》第十二部分第五节针对不同来源及不同区域的海洋污染，就国家海洋防污管辖权的划分做出了规定。就海运GHG排放的管辖而言，《海洋法公约》第212条规定，各国为防止、减少和控制来自大气层或通过大气层的海洋环境污染，应制定适用于其领空和悬挂其船旗的船舶或在其国内登记的船舶的法规，同时这些法规的制定应考虑现有国际规则、标准和建议的办法和程序。可见，《海洋法公约》第212条仍坚持了传统的领土管辖和船旗国专属管辖原则，要求沿海国在控制船舶大气污染时，只能就其领空范围内的船舶大气污染进行立法管辖，而对于其他区域内的船舶大气污染排放行为，仍由船旗国管辖。而欧盟METS实质上却以一种经济手段对进出欧盟港口的船舶在他国领海，专属经济区以及公海的排放行为进行规制。显然不符合《海洋法公约》的规定。

欧盟METS管辖权的扩张还可能与外国商船的无害通过权相冲突。外国商船的无害通过权，是指在平时外国商船无需经沿海国许可或向其通知，得径自通过其领海，只要不损害沿海国利益或违反其法律和规章，沿海国就不得阻止、妨碍或征收通行费，其本质上是对沿海国领土主权的一种限制，以尽可能地使船舶安全而又经济地从一个地点驶往另一个地点。［19］115根据《海洋法公约》第21条以及第211条的规定，沿海国有权制定保全沿海国环境，防止、减少和控制环境受到污染的法律和规章，但是这种法律和规章除使一般接受的国际规则或标准有效外，不应适用于外国船舶的设计、构造、人员配备或装备(简称CDEM)。尽管有学者主张，欧盟将海运纳入碳排放交易体系并不直接规范外国船舶的设计、构造、人员配备或装备，其仅仅对CDEM标准的选择产生经济上的影响。但是，不容否认，外国船舶要减少排放，有些CDEM标准将不得不适用。无害通过权的实质是国家在相互的基础上给予的一种航行便利。［19］119欧盟要求进出欧盟港口的非欧盟籍船舶购买配额，本身就构成了对在其领海航行的外国商船航行权利的一种限制。

四、METS管辖权扩张应对策略分析:中国应采取的对策

在全球化的今天，很少有什么主权行为能够真正被认为是纯国内的，一国在其领土管辖范围内的主权行为往往会产生一定的溢出效果。［20］欧盟METS管辖权的扩张从某种意义上讲，也是气候问题全球化的一种结果。然而气候问题的全球化并不是欧盟可以不顾国际法，单边扩张其管辖权的借口。任何一国的管辖权的行使不是没有界限的，正如民事领域个人权利以不侵犯他人权利为界限一样，一国在行使主权时也不应该侵犯他国主权。作为欧盟最大的贸易伙伴国以及航运大国，考虑到欧盟一旦将海运纳入其区域碳排放交易体系可能给中国航运、造船以及国际贸易造成不利影响的情况下，中国一方面应通过政治、外交和经济手段与欧盟协商、谈判，以尽量避免其对中国经济造成的不利影响，另一方面也应该积极从国际法角度对欧盟METS展开研究和分析，从法律层面做好应对准备。

(一)通过诉讼挑战欧盟METS管辖权的扩张

实际上，在国际航空领域，欧盟《2008年航空指令》颁布之后，美国及美国航空企业就已经通过诉讼向欧盟ETS发起挑战。2009年12月，美国航空运输协会(简称ATA)及其3家成员航空公司就已经通过英国高等法院提起诉讼，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟排放交易体系。主张欧盟《2008年航空指令》违反《国际民用航空公约》《国际民用航空器公约》等的规定。［21］该判决因涉及欧盟法，于2010年递交到欧盟法院，由欧盟法院做出初审判决。2011年11月21日，欧盟法院判决ATA及美国航空公司败诉，其中一个很重要的原因在于诉讼主体不适格。欧盟法院判决认为，ATA及美国航空公司除非有上述国际公约的明确授权，否则不得援引上述国际公约向法院起诉。换言之，上述国际公约仍只是调整国家间关系的法律，在国际环境法、国际航空法等领域，除非国际法直接赋予个人以权利，否则，个人仍需以国家这个“中介”去享有国际法上间接赋予的权利或承担相应的义务。实际上，欧盟法院在2007年也已经有过类似的判决。2007年，国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)5名会员援引《海洋法公约》以及MARPOL73/78公约向欧盟法院起诉，认为欧盟有关船源污染指令不符合上述两个公约的规定。欧盟法院也以同样的理由驳回了起诉。因此，中国如果试图通过诉讼方式解决有关海运减排争议，应尽可能地通过现有的国际争端解决机制解决可能出现的争议。如《海洋法公约》的争端解决机制或WTO争端解决机制①欧盟如果将国际海运纳入其碳排放交易机制，将有可能构成对进口产品的一种国内税费，有可能违反GATT的国民待遇原则等。。

当然，中国航运公司也可以在欧盟成员国法院就其国内“碳税”措施的合法性提起诉讼。然而，对欧盟成员国国内措施的质疑实质上涉及到欧盟法的有效性，因此成员国法院无疑都会将案件提交欧洲法院请求做出先决裁决。根据以往欧洲法院判例，能否根据某一国际条约判断欧盟法的有效性，应满足以下几个方面的条件:第一，欧盟必须受该条约的约束;第二，该条约本质及通常逻辑上(the broad logic)上并不排除欧洲法院据其审查欧盟法的有效性;第三，据其判断欧盟法有效性的国际条约条款本身必须足够明确且具有充分的适用性(unconditional and sufficiently precise)。而在根据习惯国际法判断欧盟法有效性问题上，首先应判断诉讼依据本身是否是习惯国际法，再进一步判断个人是否以及在何种程度上可以据其质疑欧盟航空指令的有效性。因此，中国海运企业能否成功挑战欧盟可能实施的海运“碳税”，关键在于法律依据的正确援引。

(二)建立国内等效措施寻求豁免

欧盟《2008年航空指令》提出了所谓等效措施(equivalent measures)的概念，认为如果第三国采取了在保护环境效果上至少与欧盟该指令效果一致的减排措施，那么在与该国协商后，将考虑协调其航空ETS机制与第三国措施之间的关系，为第三国从欧盟成员国机场起飞或降落的航班提供豁免。国际航空业与国际海运具有很大程度的相似性，因此，未来欧盟一旦针对海运采取单边措施，为了避免造成竞争扭曲和给非欧盟国家以域外管辖的口实，欧盟很可能在METS中同样引入等效措施机制。作为欧盟最大的贸易伙伴国、航运大国以及温室气体排放大国的中国，应该未雨绸缪，尽早在国内建立自己的碳排放交易体系，或者对含碳化石燃料征收碳税。就碳交易体系而言，中国近年来已经开始在一些省、市和地区开始了试点。2007年，北京、上海和天津相继成立了有关交易中心，也积累了一些经验。然而，中国的碳交易市场的建设仍远远落后于中国的碳排放速度，因此中国有必要加快碳交易市场的建设，同时视时机将航运业也纳入到该体系中。碳税同样也是中国应对欧盟减排压力的有效手段之一，而且通过征收碳税，不仅可以作为等效措施为中国航运企业在未来欧盟METS中寻得豁免，而且可以将所得的税收再补贴本国的航运企业，提高航运业减排技术水平，促进中国航运业走上一条绿色、环保的良性发展的道路。

(三)通过国际行动联合抵制欧盟METS

针对欧盟METS管辖权的扩张，中国一方面可以通过在国内采取类似的措施加以报复，另一方面，中国也应该在国际层面积极寻找同盟，以联合抵制欧盟可能的METS。在欧盟《2008年航空指令》颁布之后，2011年9月，美国、中国、印度等26个《国际民用航空公约》的成员方发表《德里宣言》，要求通过国际民用航空组织来解决航空减排问题，并决定联合抵制欧盟将航空业纳入其单边交易体系。［22］面对欧盟可能的海运碳税措施，中国同样应该通过积极的外交策略，联合其他国家和地区对其单边措施加以抵制。

在抵制的同时，中国更应强调通过国际合作在IMO框架内解决海运减排问题的立场，以此限制欧盟可能的单边措施。实际上，自 2011年 MEPC第62次会议修订MARPOL73/78公约，将船舶减排技术标准强制适用于所有国家从事国际海运的船舶以来，IMO也一直在寻求就国际海运减排建立一个统一的市场机制。

然而目前，各国就是否以及如何在海运减排市场机制中实现共同但有区别责任原则存在巨大争议。中国等发展中国家坚持在海运减排责任的分配环节实现发达国家与发展中国家的区别责任;而发达国家以海运减排的特殊性为由，坚持无差别责任。对于如何在海运减排市场机制的构建中实现区别责任，目前大致有两个方案可供选择，即在责任分配的第一个环节实现发达国家与发展中国家的区别责任，或者在无差别减排责任基础上，将市场运作，如配额拍卖、燃油税的征收所获得的资金用于对发展中国家提高减排技术和能力的援助。即在再分配环节实现区别责任。第一种方案恐怕很难获得发达国家的支持，《京都议定书》比较激进的减排方案难以为继就是明证;而且，在投资自由化的今天，即使通过实际控制人标准避免了船舶所有人利用“方便旗”规避减排责任，但也无法避免船东通过在发展中国家直接投资所引致的“碳泄漏”的风险。而第二种方案，虽然有“羊毛出在羊身上”之嫌，但是在气候谈判已然出现僵局的情况下，为了避免气候变化本身所带来的“拖延惩罚”，在确保发达国家对发展中国家的资金和技术的援助承诺能顺利实现的前提下，中国等发展中国家完全可以尝试就此进行谈判，促进海运减排市场机制的建立。

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