高速公路大型枢纽交通事故预防对策思考

□陈建国

（浙江省公安厅，浙江杭州 310009）

高速公路大型枢纽交通事故预防对策思考

□陈建国

（浙江省公安厅，浙江杭州 310009）

高速公路大型枢纽交通事故多发，原因有人的因素、道路环境因素、车辆因素等，预防对策包括深化部门协作，优化道路设施；用好《机动车驾驶证申领和使用规定》等“新武器”；大力宣传安全行车知识，提高交通参与者安全意识；从生产、检验、查处等环节入手，提高车辆防撞性能。

高速公路；大型枢纽；交通事故；预防对策

如今百姓出行普遍喜欢选择高速公路，因为它具备高效、便捷的特点，只要进入高速公路就可以通过枢纽的灵活转换直达任何一个目的地。但高速公路的迅速发展也凸显出一些问题，如一些大型枢纽路线复杂，相关行业标准滞后，安全设施存在不科学不合理的现象，导致枢纽段交通事故多发，造成人民群众生命财产的损失。本文试通过对高速公路大型枢纽交通事故的分析，探讨交通事故的预防对策，以供参考。

一、大型枢纽交通事故原因分析

笔者所在的大队辖区的两个大型枢纽沈士枢纽和嘉兴（乍嘉苏）枢纽是历年来的交通事故多发点段。2005年到2012年的交通事故数据表明：沈士枢纽年均事故数77.88起，年均受伤人数16.38人，年均死亡人数1.88人；嘉兴枢纽年均事故数70.88起，年均受伤人数9.25人，年均死亡人数1.38人。2012年沈士枢纽死亡2人，嘉兴枢纽死亡3人，均高出年均死亡人数，两个大型枢纽的总死亡人数占大队总死亡人数的25%。交通事故的构成要件分为人、道路环境、车辆三部分，研究表明，这三者对交通事故所起的作用呈现人〉道路环境〉车辆的规律。

（一）人的因素。

1.交通参与者的法制意识、安全意识普遍偏低。一是2013年之前考取驾驶证的环节把关不严，特别是科目一基本流于形式，考试前都是由驾校发放题库，学员只要死记硬背考题答案即可顺利过关，而且理论考试中缺少一项安全文明驾驶常识（安全文明驾驶操作要求、恶劣气象和复杂道路条件下的安全驾驶知识、爆胎等紧急情况下的临危处置方法以及发生交通事故后的处置知识等）重要内容，说明以前驾考体制对于理论考试不够重视，把关不严，导致已取得驾驶证的司机交通法制意识、安全意识偏低。二是2013年之前的交规处罚力度不大，对违法行为的打击不够，处罚过程变形走样，部分地区还出现“消分黄牛”泛滥的情况，导致违法行为人未受到处罚和教育，法制意识、安全意识没得到提升。三是对高速公路特点宣传力度不够，导致交通参与者在高速公路上安全意识显得“更低”，容易把高速公路当成地方道路来看待，发生故障或交通事故后处置不当，导致次生事故发生。如2012年11月28日14 时48分，在G60（沪昆高速公路）往上海方向102km（嘉兴枢纽后方2.5公里）处，一辆苏籍轿车和一辆沪籍轿车发生无人员受伤的轻微碰擦事故后，两车均停于第一车道内，苏籍轿车驾驶人在后方30米处设置了警告标志，车上所有人员全部下车在两车之间查看车辆受损情况，6分钟后，后方一辆浙籍小轿车以110km/h左右的速度尾随碰撞苏籍轿车 （后车），造成在车道内活动的司乘人员1人死亡、1人重伤、1人轻伤的惨剧。如果这些人有高速公路安全行车基本常识，把车辆全部转移至右侧硬路肩，后方150米以上设置警告标志，人员转移到右侧护栏外，相信这样的惨剧是可以避免的。

2.驾驶人不良习惯妨碍视觉、听觉的感知。在行车过程中，驾驶人需要及时感知各种交通信息，再对信息加工，得出一个与外界环境相适应的决策，这个决策即可通过人的效应器官作用于车辆上，使车辆按预定的轨迹运行。有关研究表明，各种感觉器官给驾驶人提供的交通信息的比例为视觉占80%，听觉占14%，触觉占2%，味觉占2%，嗅觉占2%。可见，视觉、听觉是驾驶人感知交通信息的主要方式。在行车过程中有很多妨碍安全驾驶的行为会导致视觉、听觉利用率下降，如拨打手机、喝水、揉眼睛、低头拿东西、调收音机、疲劳驾驶等，这些行为都可能成为驾驶人错过出入口的诱因。

3.驾驶人行车心理对安全行车的影响。在支路复杂的枢纽段，驾驶人不能确定自己的行车线路是否正确，往往会忽视行车安全下车问路导致事故。据问卷调查一些驾驶人问路的原因，绝大部分驾驶人其实知道自己的行车路线，看到别人在问路，自己也就跟着来问路，求个安心，怕万一走错路要绕大圈。这种行车特有的心理某种程度上也是安全行车的隐患。

（二）道路环境的因素。

1.指路体系不够完善。目前沈士枢纽的指路牌均采用了门架式悬挂，而嘉兴枢纽的指路牌主要还是采取悬臂式支撑，且大部分置于路侧，指路信息量大，字体小，再加上第三、四车道通行的大货车车身高，极易遮挡在第一、二车道快速通行的大小客车驾驶人的视线，从而导致其无法及时有效地获取指路信息。从视觉角度分析，字体越大，驾驶人就越容易辨别，注视时间和反应时间会相对减少；指示牌位置越靠右，指示牌和车辆行驶方向的夹角越大，驾驶人分辨指示信息的能力越低，当该夹角等于90°时视线最模糊，就如车上的乘员看左右侧窗外的景物根本无法看清的道理一样。两个大型枢纽的指路信息经过无数次地改造，已日趋合理化，但两个大型枢纽后方（以车流方向为前方）均只安装了一块可变情报板明显不够用，平时上面显示的信息均为指路信息，一旦前方分岔口发生交通事故问题就凸现出来了，如果把它改为事故预警信息，那相反的就少了一处非常重要的指路信息，对安全行车造成极大的影响。

2.减速措施缺失。在高速公路上行驶，速度对视觉的影响不容忽视，速度越快视野越窄，交通信息获取越模糊，大型枢纽是一个交通信息量比较大的路段，速度过快必定导致驾驶人不能及时地获取清楚的交通信息，当实际与预期发生冲突时，驾驶人容易作出错误的决策，急刹车、违章变道、停车、倒车、主线掉头等危险动作油然而生，成为重大安全隐患。因此，控制车辆行驶速度是非常必要的。大部分驾驶人都有这样的体会，驾驶车辆在坡度小于3度的路段，注意力不会特别集中在路面特征上，感觉不到坡度的存在，但是坡度确确实实对行车安全有一定的影响，辖区两个大型枢纽后方均有一座公铁桥，公铁桥下坡的前方不远处就是大型枢纽，而两个大型枢纽段均未安装减速带，一些经验不足的驾驶人在途经公铁桥下坡时自然加速，从而导致途经分岔口的时候车速过快。

3.亮化设施偏少。两个大型枢纽分岔口均安装了一盏高杆灯，但光线的投射范围不够广，光线又不够强，高杆灯的位置处在分岔口指路牌的前方，指路信息刚好处于背光位置，加上道路周边的广告牌的亮度已远远超过了高杆灯，显得特别刺眼，使得指路信息更加暗淡无光；而高杆灯有时发生故障得不到及时地修复，有时是业主单位为了省电关闭电源，导致枢纽段一片漆黑，驾驶人只能通过微弱的车灯查看指路信息，效果之差不言而喻。

4.威慑设施缺失。不少错过分岔口的驾驶人都会采取种种危险动作以退回到岔口，究其原因就是认为边上没有交警，不会被现场查处。曾采取过在分岔口设置一辆巡逻车的办法，虽然有一些震慑作用，但负面影响也不少，民警对违法驾驶人进行现场处罚时，民警和当事人都存在不安全因素。

5.设计存在不足。大型枢纽一旦建成，想要重建代价巨大，所以设计阶段必须考虑周全，不但要适应当时的需求，还要具备前瞻性，预想一切可能发生的变化，经得起时间考验。上述两个大型枢纽设计上有以下几点不足：一是枢纽位置选择不合理，辖区两个大型枢纽后方短距离内均为一座大型公铁桥，上坡时看不到下坡路段的路况，枢纽段是交通事故多发地段，当分岔口交通事故引起堵车，堵车尾部至公铁桥下坡始端时情况最危险，如遇冰雪天气更易引发事故。再如嘉兴枢纽与王店枢纽相距只有6公里，计划在两个枢纽之间还要增加一个嘉绍枢纽，短短6公里的里程出现3个枢纽，指路信息极易混乱，交通事故势必上升。二是嘉兴枢纽线形设计不合理，后方短距离内连续出现两个长弯道，导致驾驶人的视线受阻不易概览前方的路况。三是变速车道过短，目前两个大型枢纽的变速车道均为300米左右，无法满足安全变道的需求；分流段提供给驾驶人观察考虑的距离太短，容易造成误判；汇流段提供给驾驶人加速与主干道车流安全汇合的距离太短，容易造成一些驾驶人以很慢的速度进入主干道引发交通事故。四是进入枢纽立交桥的引线坡度偏陡，地面摩擦系数不高，宽度偏窄（嘉兴枢纽为单车道），当恶劣天气来临时，大部分货车爬坡速度极慢，导致匝道堵车至主干道，险象环生。五是分岔口的护栏几何形态设计不合理，均为三角形构造，这样的形状一旦发生碰撞刺入车体后果不堪设想。

（三）车辆的因素。

1.客车。在大型枢纽发生交通事故的车型以小型客车为主，小型客车分两厢和三厢。分岔口的交通事故基本上是低速、违停、违章变道所引发，当两厢车成为交通事故中的前车时，安全系数显著降低。两厢车后排位置离车尾部只有30-40公分，唯一能起到缓冲的只有尾部的防撞钢梁，不像三厢车后排位置后方还有一个后备箱作为辅助保护。现实中很多生产厂家为了降低成本，偷工减料，如有些日系车在出厂时就未安装尾部防撞钢梁，在高速公路上后车撞击的力度普遍较大，在接受巨大撞击力的情况下，两厢车很多时候会变成“一厢车”，后排乘客极易遭受重创。

2.货车。货车（这里所指货运车辆，包括挂车）在大型枢纽段发生交通事故的概率较低，但货车停于行驶车道内比小客车危害还要大。货车的整体离地间隙很大，尾部除了防撞栏之外，基本上没有其它遮挡，如果货车的后防护装置不符合技术标准，在发生尾随碰撞时，后方的小客车容易直接钻入货车底部，且触动不了安全气囊，人的坐高加上小客车的底盘高度刚好与货车的车厢高度差不多，碰撞时大货车的后厢板就会撞向人的头部，这种情况下小客车内前排人员生还的几率非常低。笔者在几年的交通事故处理中发现，约有60%以上的肇事货车后防护装置不符合《汽车和挂车侧面及后下部防护要求》、《机动车运行安全技术条件》等相关规定，大多是防撞栏高度偏高、长度偏短、强度偏弱。为什么这么多带有安全隐患的货车能顺利上路，主要有以下几方面原因：一是生产环节偷工减料；二是车管部门检验不够严格；三是交警部门查处力度不大；四是车辆管理者为了“多拉快跑”，减轻车重，在通过年检后自行拆除了原有的厚重的后防护装置，选择用又轻又薄的角铁，应付交警的路面检查。

二、大型枢纽交通事故的预防对策

（一）深化部门协作，优化道路设施。交警部门作为广大交通参与者的直接管理者，对道路设施的设计改造最有发言权，但没有其他相关单位的支持，再好的想法都是空谈，交警部门应主动牵头联系各相关部门，定期召开联席会议，交流经验，参与到道路设施的设计和改造的过程。

1.指路体系方面。（1）多做问卷调查，制定最科学合理的指路信息。指路信息应简洁明了符合实际需要，字体适当放大，前后保持一致性。如2006年以前，杭向沈士枢纽分岔口的指路牌上有“绕城北线”和“绕城东线”再加上八九个地名，司乘人员看得头晕眼花。经问卷调查，许多驾驶人表示在高速公路上基本分不清东西南北，地名标注太多看不清楚，只能低速行驶或停车。（2）指路牌应统一采用门架式悬挂。驾驶人可以更清楚地看清指路信息，如2011年11月，沈士枢纽杭州方向的指路牌统一采取门架式悬挂后，交通事故有了明显下降，同比降幅达22%。（3）在原有的可变情报板后方再加装一块，提高指路预警能力。两块情报板可以灵活转换，在没有交通事故的情况下两块情报板均显示指路信息，当分岔口发生交通事故时其中一块情报板可以立即转换成预警信息，显示“前方事故减速行驶”，在预警车、施救力量未及时到位的情况下，第一时间起到预警效果。（4）安装两组高音喇叭，提高指路预警能力。对疲劳驾驶或注意力不集中的驾驶人通过视觉刺激效果并不明显，而加入声音后形成的“双重刺激”效果会更好。高音喇叭可以选择安装在两块可变情报板的门架上，可以共享电源和数据传输管道，可以统一调整输入信号，灵活便捷，平时可以播放一些提示性警语，如“前方分岔口，谨慎驾驶。”或播放一些警示短声来刺激驾驶人集中精神驾驶；当分岔口发生交通事故时，可以播放类似警笛的声音，结合可变情报板提示，达到预警效果。

2.减速措施方面。（1）在大型枢纽后方设置限速标志，安装测速设备。枢纽段的限速设为100km/h为佳，并在后方设置醒目的测速提示信息，通过这种手段来迫使驾驶人降低车速。（2）在分岔口的第一、二车道内安装横向隆声减速带，纵向跨度应为300米以上，通过这种强制减速的方式减少大小客车驾驶人因车速过快未看清指路信息而错过分岔口的情况。

3.亮化设施方面。（1）在分岔口增设一排路灯，提高道路环境的整体亮度。（2）指示牌中的分岔指路信息字体轮廓上安装“闪烁”灯光效果，并在临近分岔口的路段设置一排爆闪灯，提高对驾驶人的视觉刺激。（3）调暗或关闭大型枢纽段的广告牌灯光，减少光污染。（4）监督、维护好亮化设施，确保夜间处于正常工作状态。

4.威慑设施方面。（1）在分岔口安装高清监控，安装大屏幕实时显示，安装高音喇叭远程指挥。当驾驶人发现自己的违法行为完全暴露在大屏幕前，自然会受到震慑，再加上实时语音指挥，可以在第一时间消除违法行为；过路的驾驶人看不到以往较普遍的停车、倒车的违法行为，失去了效仿对象，再看到实时播放的监控画面，明确自身处于严密监控状态，自然就不敢轻易违法了。（2）通过监控固定违法行为，进行非现场处罚。驾驶人之间的信息交流是非常快的，“大型枢纽有高清监控，违法会被处罚”的事实经广泛传播后，相应违法也会有所下降。

5.设计方面。（1）大型枢纽的位置选择要科学合理，辖区两个大型枢纽前方均有一座大型公铁桥，对枢纽段的安全行车产生不利影响，选址时应尽量避免此类不利地理条件。另外枢纽与枢纽之间应保持足够的距离，确保指路信息诱导的空间，辖区6公里里程出现的3个枢纽，应整合成两个枢纽更加科学。（2）大型枢纽后方路段的线形应设计成直线，可以让驾驶人视野开阔，更清楚地看清指路信息。（3）变速车道应加长，参照施工封道相关管理要求，安全变更一个车道至少需要150米以上的距离，两大枢纽均为单向四车道，变速车道应设计为600米以上。（4）进入立交桥的引线应设计成两车道，坡度不能太陡，再提高地面摩擦系数，提高通行效率。（5）分岔口的护栏应设计成椭圆形，再加厚、加层、加深、加高，起到防撞、防骑、防刺入车体的作用。（6）在分岔口安全地带建造一个小房间，里面放置一些物资，如隔离桩、封道牌、急救箱等，外面设置醒目的提示牌，给发生交通事故后的群众提供必要的安全保障服务。

（二）用好“新武器”，打好“新战役”。2013年1 月1日实施的修订后的《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部第123号）已初显成效，在社会上形成了巨大的震慑力，被称为“史上最严交规”。近几年我国驾驶人以平均每年增加2000多万人的速度快速增长，一年以下驾龄的实习期驾驶人发生交通事故的概率较高。根据123号令第65条第2款规定：驾驶人在实习期内驾驶机动车上高速公路行驶，应当由持相应或者更高准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同。应把该规定作为高速公路交通管理的重要抓手之一，在收费站加强检查，把安全隐患消除在高速公路以外。再如123号令对涉牌涉证、超员、超速等处罚力度加大，特别是驾驶营运客车超员20%以上的一次记12分，对其中涉及大中型客车的驾驶人根据第68条第1款第2项的规定，车辆管理所将会注销其最高准驾车型驾驶资格，直接打破驾驶人的“高薪饭碗”。123号令给交警部门引进了许多“新武器”，如何运用好打好“新战役”是交警部门面临的新挑战。

（三）大力宣传安全行车知识，提高交通参与者安全意识。以前的驾考体制的缺陷，使得交通参与者的安全意识普遍偏低，特别是对高速公路的特点知之甚少，高速交警部门应针对高速公路交通事故的特点，大力开展宣传教育，做好以下几个方面工作。

1.以收费站、服务区、大队部为阵地，以多种形式开展宣传教育，如发放宣传资料、播放视频资料、面对面谈心谈话交流等。

2.发挥“一岗双职”的作用，合理开发利用收费员、保安的力量，形成宣传合力。

3.利用无线电台、电视台、报刊等媒体及时发布路况信息，报道高速公路上典型的交通事故案例。

4.通过走访车辆单位、处理违法、交通事故等渠道掌握交通参与者的联系方式，建立QQ群等管理体制，发送实时路况、交通安全提醒，以及法律法规等信息，让他们融入一个交通管理的大家庭，使安全意识在潜移默化中得到提升。

（四）从生产、检验、查处等环节入手，全方位提高车辆防撞性能。

1.生产环节。（1）两厢小型客车在设计方面应提高尾部的防撞指数，做必要的碰撞测试，应把两厢车的防撞钢梁厚度、强度提高到三厢车的两倍以上，在生产环节不偷工减料。（2）货车在出厂时应参照《汽车和挂车侧面及后下部防护要求》、《机动车运行安全技术条件》等技术要求安装后防护装置。

2.检验环节。车管部门首先应该严格查验标准，坚决按照国家标准对新旧车辆进行检验，发现状况应该坚决予以纠正。妥善保存检验的资料，如通过年检的货车在交通事故中仍暴露出后防护装置不符合标准的问题，导致重大人员伤亡的，应调阅检验资料追究相关检验人的责任。

3.查处环节。（1）交警部门必须加强民警的业务培训，要求每位执勤民警熟悉防护装置的相关国家标准，能够快速判定不符合国家标准的防护装置。（2）将货车的后防撞装置列为执勤执法的重要管理内容，不搞短暂的专项整治行动，而是常抓不懈。（3）深入货车所属的运输企业，促使企业领导重视，再由企业启动内部管理机制。

（责任编辑：田禾）

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1674-3040（2013）04-0087-04

2013-06-07

陈建国，浙江省公安厅高速公路交警总队嘉兴支队民警。