“8·16”马和汽车轮渡事故的启示

周健松

（安徽省船舶检验局，合肥 230011）

0 引言

2012年8月16日凌晨1点40分左右，安徽省马鞍山长江段发生一起汽车轮渡沉没事故，事故中有15人失踪。该轮渡为马鞍山市马和轮渡104号船，由马鞍山发往和县，途中发生意外沉没。后查明该船核载14车位，实载5辆货车、3辆轿车和2辆电瓶车。事故发生后，在船舶未打捞上岸前，社会各方对事故原因进行预测，普遍认为超载导致沉船可能性不大，因为该船核载是14车位，实际只装了5辆货车、3辆轿车、2辆电瓶车，有人质疑104号渡轮是向一侧倾斜然后很快沉没，是渡轮超载或船上的车辆停放不均衡，造成了这起事故；有人称当时船体中间裂了一道缝，渡轮很快沉到江底。表象显示应该是渡轮本身存在问题，但从8月19日船舶起吊出水后并未发现船舶焊接质量缺陷等类似情况，与船龄也无直接关系。到底是什么原因导致这起惨剧？文章即是针对此问题对相关原因进行了一些分析。

马和轮渡104号船，1992年江苏扬州江阳船厂建造的系列专用汽车轮渡船舶，总长53m，船长33m，型宽12m，型深2.4m，满载吃水1.6m，满载排水量373t，空载排水量210t，混合骨架形式，航区B级，抗沉性要求为一舱不沉，进水角位置为机舱门槛。干舷800/B、C航区，核载车辆14。

1 事故原因分析

1.1 装载不当造成船舶失稳

根据现场打捞视频资料，马和轮渡104号船舶并未发生船舶断裂，未出现船舶构件变形和焊缝裂纹，这说明船舶总纵强度和局部结构强度都没有问题；船舶打捞出水后船舶正浮于水面，并未发生船舶舱室进水，这说明船舶舱室水密性没有破坏。从打捞情况看，船舶甲板完好，而驾驶楼发生变形坍塌，应该是船舶倒扣在了江底导致，船舶发生了倾覆，因此船舶发生事故的直接原因是船舶失去稳性，不是船舶质量问题。从现场录像看，船舶出港前因最后一辆大货车上船后在舷侧导致船舶搁浅长时间不能离港，这说明船舶已发生横倾和纵倾，从船舶专业角度出发，该船因装载可能已发生集舷现象，船舶初始横倾角很可能已远远超过法规规定的范围。船舶初始横倾角在《内河船舶法定检验技术规则》（2011）第五篇第8章8.1.5.5和 8.3.1.1中均有明确规定。

船舶设计资料显示，该船为1980年左右设计，1992年建造完工，设计104汽车轮渡船舶仅核算5t、8t、17t车辆装载情况，当时船检法规、规范虽然无装载手册的相关要求，但实际设计时已按当时车辆载重情况进行核算，但是由于当时车辆载货量和现在相差很大，因此只能按当时稳性最大破坏计算，即8t、10t货车装载计算，且也规定其装载位置。而根据当时货车称重记录，104汽渡上载的货车载重量达数十吨，所以当时不可能核算到目前这样装载的情况，可以想象，如果五辆数十吨的货车因停靠位置不当集中在一舷或者因船舶横倾产生滑移，其产生的稳性破坏是设计时无法考虑的，这也是远远超过预料的。马和渡104船舶出航前已处于严重横倾状态，如果途中再遇见激流或操舵不当，发生倾覆是可以预见的。从该次事故看，船舶不是因为搁浅船底破损进水沉没，应该是典型的倾覆。

1.2 管理混乱

车客渡船或汽车渡船应该说就是客滚船、滚装船，只是航行时间短，其他安全性要求应该与客滚船、滚装船相当。从目前的汽渡码头现场看，汽车渡船车辆装载情况混乱，无论从装载车辆的数量、载重量来看，还是装载车辆的位置和先后顺序来看，基本处于凭经验状态，且已与当时设计产生很大变化，船舶的轻重悬殊，比如小汽车和以前比重量没有多大变化，而货车重量变化很大，从过去的几吨发展到现在的10t～120t，这对船舶的强度和稳性都提出了重大挑战，但汽渡管理方长期来疏忽了这个问题或者说没有引起高度的重视。

1.3 机动车互不相让

登乘过汽渡的人都有这样感受，汽渡一靠岸，大车小车争先恐后地抢上汽渡以争得一个好位置，以便船舶一到岸可以最方便、最快捷地上岸。由于货车没有轿车快捷，因此轿车很容易抢到汽渡上较好的位置，而把较偏的位置留给了货车，这也为船舶留下了祸患。从稳性角度看，货车占据中间的位置最为安全，这样既不横倾，也不纵倾。

1.4 驾乘人员对船舶稳性缺少必要的认识

船舶的倾覆由许多因素叠加造成，稳性很坏的情况下船舶也不一定会倾覆。在水流因素、操舵不当等情况下如果船舶失稳极易导致翻沉。因此船舶完工后均配有完整稳性总结表供船长或船舶驾驶员使用。但笔者在安全管理体系审核中询问船舶驾驶部时发现，绝大多数航运公司船员对此并不了解或并不重视，尤其是民营航运公司。船员对横倾角、极限静倾角等没有概念，船上的倾斜仪只是摆设，船舶失不失稳全凭感觉，因此船舶倾覆翻沉事故时有发生，有些发生在港口装卸货时，没有造成很大人员伤亡，而这次马和汽渡104发生在航行途中，且倾覆事故一般都是瞬间发生，造成人员猝不及防，因此伤亡很大。

2 防范措施

1）严格按船舶设计的装卸情况进行车辆的上下船控制，不仅要考虑车辆在船上的位置，而且要考虑到车辆上下船的先后顺序。对船舶设计时间较久远未考虑现有车辆装载情况的，应按新法规进行稳性核算，且应按最不利情况计算，要计算重载车辆集舷一侧发生滑移时的影响，同时要计算重型货车集中负荷对船舶总纵强度和局部强度造成的影响，计算结果应形成装载手册，要求船上严格按装载手册进行装载。

2）严格营运检验，车客渡船应按客滚船标准执行检验，按老旧船舶运输管理规定，对已超过报废年限的，坚决予以报废；对已达到特别定期检验年限的，应严格执行相关规定；其他船舶的检验周期应在第三个检验周期后，即18年后，间隔期缩短为：4、2、1，第一个周期后上坡或进坞的船舶必须测厚。要特别关注船舶防撞舱壁和水密舱壁的完整性，船舶外板蚀耗情况，内部骨架变形情况（尤其应关注老龄船首尾封板、外板板厚、骨架变形），船中是否存在因长期集中负荷产生的变形，核实钢板蚀耗量和骨架变形是否在规则要求范围内，船舶荷载是否与设计相符、车客定额是否符合法规、规范要求等。如发现船舶存在强度、稳性等方面的问题，必须要求立即整改，整改后经检验合格才可换发或签注检验证书。

3）加大公司管理力度和船员培训。保证船舶安全营运的核心是一个好公司、一艘好船和一批好船员。船员适任必须把好两个关口：招聘关和培训关。目前船员培训机制和招聘市场管理缺失，公司为了利益最大化在船员聘用和培训上投入明显不足。随着船舶航运业改革的不断深化，原来熟悉的东西有的已明显不适应形势发展的要求，而新的形势又迫切需要更新观念、更新知识。船员素质和技能直接关系船舶航行安全，因此要大规模地开展教育培训工作，突出抓好岗位能力培训和专业技能培训，督促引导船员努力学习船舶航行、维修保养等知识，提高船员业务素质。

3 思考和建议

3.1 提高全民安全意识刻不容缓

目前正处于经济大发展时期，企业把营利放在更突出的位置，安全投入的比例严重不足。对航运企业来讲，企业领导与职工是否具有强烈的安全意识显得尤为重要。所以，提高航运企业领导与职工的安全意识是安全管理的重要内容。

1）学习操作规程和安全技术，增加安全理性意识。学习规程和航行安全技术是提高安全知识水平最直接、最有效的方法，航运职工应学习的规程除《避碰规则》、《船舶操作规则》及各种强制性规定和现场规程，还要不断地了解、熟悉安全生产的管理规章、制度、技术要求。只有通过学习，积累、提高安全知识，安全意识活动的积极能动性才会被释放、激发。

2）认真开展安全活动，不断强化安全意识。“安全活动”是在安全生产的长期实践中得出的预防事故的有效措施，是企业安全管理的重要内容。安全活动需要认真组织、合理安排，不能流于形式、降低质量。要定期开展，形成制度，使参加者的安全意识通过安全活动不断得到巩固、强化。安全活动要结合实际并有针对性。如对事故的处理，应做到“举一反三”，从事故中吸取经验教训，用科学的方法防范类似事故的发生。这样才能开启每个人安全意识中的预见性和反思性，使安全意识的深度、广度得到发展，让安全意识的积极能动性得以发挥。

3.2 加强法规建设

2011年《内河船舶法定检验技术规则》第五篇第8章8.1.4.6规定I型客滚船、Ⅱ型客滚船、集装箱船、船长大于40米的自卸砂船、船长大于等于80米且载运多种物品的干货船、船长大于等于80米且载运多种物品的液货船。对汽车轮渡无安全装载手册配备要求。建议对车客渡船应按客滚船要求配备安全装载手册，并按I型客滚船要求进行消防布置。同时明确以下要求：

1）对汽车渡船载车处所甲板以颜色区别重载车辆和小型车辆停靠位置，保证不会造成重载车辆集舷致使船舶失稳倾覆。

2）船舶检验时应认真核查船舶通气孔、通风筒、机舱门槛高度是否满足核定干舷的条件，是否能有效关闭。防止船舶横倾进水导致船舶翻沉。

3）限制客车上船数量，至少限制客车和重载货车同时上船。

4）限制危险品车辆上船。

5）加大安全事故的惩戒力度。目前的惩戒手段主要是处理人，笔者认为市场经济社会下经济处罚也许更有效，应加快这方面立法的进度。

4 结束语

做好渡运安全工作不仅是构建安全和谐水上交通环境的重要一环，更是建设社会主义新农村的必然要求，只有充分吸取客渡船安全事故的教训，积极采取有效防范措施，提高社会和公众的安全认知度，避免象“8·16”马和汽车轮渡重特大事故是完全可能的。

[1]中华人名共和国海事局.内河船舶法定检验技术规则[S].2011.

[2]中国船级社.钢质内河船舶建造规范[S].2009.

[3]中华人名共和国海事局.河船法定营运检验规程[S].2011.

[4]马斯洛.人的动机理论[M].北京: 华夏出版社, 1987.