“打车难”难在哪儿

2012-12-22 01:52张子琦
民生周刊 2012年29期
关键词:天华份子出租车

□ 本刊记者 张子琦

“打车难”难在哪儿

□ 本刊记者 张子琦

在北京大望路一座写字楼上班的张久最头痛的就是打车。不管是下班时段还是加班到晚9点,一辆辆灭灯空驶的出租车从身边呼啸而过,“好像罢工一样”默契,没有司机停车。

对于这样的情景,张久和他的同事们已经习惯了。“天气好的时候,半个小时就可以打到车。如果下雨的话,基本上就要走回家了。明明是空驶,可这些司机就是不肯停车。有钱都不挣。真不知道为什么?”

作为城市公共交通的一部分,为什么出租车宁可空驶也不愿意停车?为什么本应“招手即停”的便利出租车变成了“就是不停”?

有人认为,是高额的份子钱让的哥压力大,不愿在堵车或短途上耗时;有人则说,取消份子钱或许是解决“打车难”的良方。事实果真如此吗?本刊记者近日就此话题进行了采访。

“宁可猫在家里”

首汽集团的宋云是有着12年车龄的老的哥,见证了北京出租车行业由盛转衰的全过程。对于张久的疑问,宋云给出了一个简单的答案:“谁不爱挣钱?就是不挣钱才不停车。”

宋云算了这样一笔账:堵车时,车费按时间计算,每5分钟计1公里,每2分30秒计费一次,堵1个小时24块钱。“夏天还要开空调,刨除油费,只能保证单程不赔钱。我还要承担回程没活儿的风险,这样算下来,就是赔钱。”

“算明白账”的的哥们开始躲避上下班高峰期、节假日堵车时段。为了避免被控拒载,他们挂上“暂停”的牌子在路上飞驰,或者聚在某座高架桥下“歇点儿”,或者利用这个时间段“交接班儿”,总之,“宁可猫在家里,绝不堵在路上”。

可是,躲避高峰期只是“不赔钱”的手段,挣钱才是每个的哥都必须面对的问题。宋云所在的首汽集团是很多的哥羡慕的单位,“公家的,五险一金,可以开单班,份子钱相对不高。”可即使是这样,宋云每天也要工作8、9个小时,“前6个小时‘还钱’,剩下的才是自己的。”

没有节假日,没有双休日,宋云每天要“还”260元,包括每月份子钱(单班)3860元,还需要独立承担油费、车辆保养、修理和交通费等风险费用,每月大约7800元左右。

“司机这行不是技术工种,要想挣钱,就得用时间熬,高峰时段,一堵1个小时,回程还有可能是空车,谁敢上路跑?”宋云说。

份子钱作祟

的哥觉得不赚钱,宁可不拉活,甚至不出车。越来越多的社会人士认为是份子钱作祟。说到份子钱,就不得不提到出租车利益链的顶端——出租车公司。

上世纪90年代初,北京市推出了一系列成立出租车公司的优惠政策。在政策的扶持下,北京市出租车保有量由1990年的1.5万辆增加到1993年的5.6万辆,而出租车公司则由1990年的300家激增至1993年的1085家。

1994年,杨天华加入了出租车公司,他认为“比自己单干靠谱、安全”。和杨天华想法一样的不在少数。已经离开出租车行业的董昕觉得加入出租车公司就是成为“主人翁的一分子”。当年,加入出租车公司的途径是司机通过集资获得一定年限的经营权。“公司先购车,司机再掏钱买车,面的5万元,夏利10万元,桑塔纳17万元”。

但是,董昕并没有成为“主人”。1996年北京市出租汽车管理局下发的129号文件《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》规定,公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书,明确月承包金额的形式和数额。份子钱由此而生。

董昕觉得,“一夜之间,我们的出资都没有意义了。”董昕至今仍认为,出租车公司的财富是由司机造就的。

董昕觉得自己的利益被出租车公司“转移”了。他找过法院、信访办、主管局、工会,就为讨一个“说法”。不过,大多数司机却选择了和杨师傅一样的态度,“忍了。每天早点出门,多跑几个活,钱就赚回来了。”

杨天华的想法不无道理。1996年之前,出租车司机是一份不错的职业,甚至月薪上万。即便是在1996年之后,虽然每个月多了3000元的份子钱,但都在“可以接受的范围之内”。

但10年来,面对节节攀升的油价和份子钱,杨天华觉得不再那么轻松了,如今他的份子钱已经涨到了3718元(单班),加上其他开销,每月固定支出6000元左右。“老了,身体吃不消。”杨天华决定在今年合同到期之后就退休。

宋云也一样,“我们公司(首汽)马上要换车了,可能也要实行双班制,太累,也不挣钱。”

如今,像杨天华和宋云这样的老司机大多早已转行或者退休。

“我们公司介绍一个司机还要奖励500元钱。”宋云说。曾经令人羡慕的职业如今却需要“发展下线”。杨天华颇有些怅然:“很多远郊区县的师傅都不干了,年轻人也不愿意干,以后谁干这行呢?”

“让市场机制发挥作用”

针对越来越凸显的打车难题,政府也不断采取措施以图缓解。今年3月,成品油价上涨,北京市出租车燃油附加费增加到3元。国家发改委负责人也表示出租车将获得每月300元的补助。

但是,出租车司机表示,对于高额支出,这些补助无疑是杯水车薪。眼下,大多数司机并没有收到每月300元的补助。

今年6月,交通部副部长冯正霖表示,将不断规范出租汽车行业管理,逐步推行企业员工制经营模式,加强工资集体协商,落实休假制度等。

今年7月,兰州通过出租车行业协会集体协商,将每月份子钱下降180元。

不过,这些举措并不被认为可以从根本上解决“打车难”,甚至多数业内人士认为“这是巩固现有利益格局的保守信号”。

传知行社会经济研究所研究员由晨立认为,高额的份子钱只是打车难的表象,真正的原因是对出租车数量管制下造成的垄断经营。这一观点,与多数业内人士和专家一致。对于员工制经营模式,由晨立并不看好,“出租车司机承担运营风险,每一单业务都具有私营性,所以公司和司机之间一直会是承包挂靠关系。”

而司机对于“员工制”更是不认同,杨天华说,“能体现我和公司关系的只有我每月交份子钱和领取发票的时候。”

目前,北京市出租车保有量为6.6万辆,按照北京市常驻人口1972万人计算,平均每294人共用一辆车。然而,另一组数据显示,2006年,北京市黑车数量为7.2万辆,几乎和正规出租车持平。在由晨立看来,“北京市出租车市场离饱和还差很远,减少政府政策干预,让市场调剂机制发挥作用,放开出租车数量管制,包括将部分‘黑车’合法化,政府担负起管理的责任,可能是未来出租车行业改革最有效、最简便的途径之一。”

不过,出租车市场现状与由晨立的设想相距甚远。越来越多的司机对这个行业失望,“因为找不到解决的办法”。正如杨万华所说,“干不动了,只好离开。”

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