集装箱航线网络：“需要”是构建的第

□陈策

集装箱航线网络：“需要”是构建的第

□陈策

近年来，随着国内海运集装箱运输高速发展，各地加快了航运通道的建设，出台政策扶助发展航运平台。在此背景下，四面靠海的海南如何构建集装箱航线网络，成为了海南航运物流发展的关键因素。

海南为何构建集装箱航线网络？

首先是市场和发展的需要。进出海南的物资中，主要分为原材料、工业品、农产品等几大类，海运集装箱在海南历经15年的发展，从原先年吞吐量不足万箱，发展到今年，预计吞吐量将突破110万TEU，海运集装箱作为先进的物流运输模式正被市场广泛接受。

当前国际集装箱的发展已经进入“大船”时代，国际航线营运的最大集装箱船，装载舱位已达18000TEU，国内沿海发往欧洲的船舶，如使用装载量小于1万TEU的船型将出现亏损。国内沿海运输干线上，大的船公司基本采用4000TEU以上的船型。而目前，挂靠海南的船型基本上是200至500TEU的小船，大量小船的使用，挤占了有限的码头资源，加上小船单箱的在途成本比大船高出许多，导致目前海南航线营运的集装箱船整体效益不高。这种短航线、低效益、小单位运力投放的运作模式，即与集装箱船舶大型化发展的趋势相悖，又不符合国际旅游岛低碳运输的理念。以支线为主的航也线决定了海南在国内外的航运地位较弱，港口处在补给的位置，不发展将有被边缘的危险。

近年海南在发展精细化工、造纸、汽车、光伏等行业中引进了许多大户，这些大客户对物流服务的需求是全方位的，需要有海运、陆运、海铁联运、国内外多门点的综合物流方案，目前海南在物流设施建设方面相对落后于华南许多港口城市，给海南大客户的产品市场竞争带来不利的影响。

另外，海南作为冬季鲜活农产品的主要生产基地，每年有大量的农产品需出运到北方，海南的养殖业所用的粮食饲料，主要从北方各粮食基地运进，南北两地有稳定的、批量大的物流量，架设“南菜北运，北粮南运”的海上绿色通道是可行的。

其次是北部湾区域竞争的需要。近年来随着北部湾经济圈的快速发展，钦州、防城、北海港口的建设也得到的提升。随着三港合一，港口间的功能划分清晰，对推进与大船公司、大客户的合作做了充分的铺垫，当地政府出台相关的优惠政策吸引大船公司开辟航线和进行合作码头，这对地处琼州海峡咽喉要道的海南港口发展无疑将产生不利影响，海南不可比拟的区位优势将受到挑战。由于集装箱船采用班轮的营运模式，实行定班、定线、定时、定港的服务，一旦形成基本的市场航线需求就很难改变，如果不利用好区位优势，没有相关的政策，引进大船公司的多方合作，那将来只能沦为支线港、喂给港，错失发展的机遇，进而影响海南的投资环境。

再就是运力增长的需要。从2011年到2013年全世界下水的集装箱船舶运力每年约为150万TEU，船舶大型化趋势在加快，主要干线使用大船型的替代速度在增速。受欧美金融危机的影响，船公司对运力、船型进行调整和投放，据预测航线运力在未来的几年里将呈现富余的局面，运力增加投放增加使港口拥堵现象增多，船舶公司有意寻找新的港口物流集散地，建立梯级枢纽港口，为将来航线延伸，开辟新航线，强化市场竞争做准备。因此，当下是吸引大船公司参与港口、航运物流建设的佳期。◎

（作者单位：中海集装箱运输海南有限公司）