奇瑞江淮合并前景堪忧

撰文/赵奕

硬把两家企业凑合在一块，绝对有违企业并购的一般原则。

今年以来，长安与昌河的矛盾集中爆发已经说明了“拉郎配”模式隐患很大，不仅没有提升企业竞争力，反而产生极大的内耗。

关于中国汽车工业，政府主管部门时常会抛出些“浪漫”的想法，比如鼓励企业去兼并、收购，比如提出所谓的“四大、四小”来圈定一些有特殊权势的企业，比如规定汽车行业的投资门槛必须达到多少（目前是20 亿元）。

这些政策的逻辑是，通过上述方式能够让中国的汽车企业又大又强，让整个行业的竞争力获得提升。任何一个行业都存在整合的问题，存在企业数量由多而少的问题，但通过什么方式来实现很关键，是通过市场竞争的方式，还是通过行政命令的方式？在国内，后者明显占多数，最近备受关注的话题是奇瑞与江淮的整合。

这两家安徽企业的整合已经被议论多年，但一直没能整合起来，一方面，两者差距不大，没有谁占明显优势，能以绝对实力来吃对方；另一方面，两者除了大小不一，级别也不一样。江淮是安徽省国资委的企业，奇瑞是芜湖市的企业，前者级别比后者高，但国家定了后者为“四小”，奇瑞在并购方面又占有话语权的优势；最后，也是最关键的，它们各自经营得不错，按照各自轨迹发展下去并无大碍。

在这种背景下，硬把两家企业凑合在一块，绝对有违企业并购的一般原则。企业并购一般会从如下五个方面带来考虑其可行性：

第一是扩大经济规模，从而降低生产的成本。这一点是奇瑞和江淮并购的基本逻辑，也是国内由政府促成的并购内在的惟一逻辑。但回顾这些并购，这么多年来取得成绩的实际并不多。举几个例子，一汽并购天汽，它们旗下的主要上市公司一汽夏利，近年来经营性活动的现金流从来就没“正”过；上汽并购南汽，直到2010年底南汽板块才全部扭亏，不过由于2011年上汽自主品牌表现不佳，还有可能出现亏损。

第二重效应是提高经济效益，与规模扩大的横向整合不同，提高经济效益是指产业链的纵向整合。比如上汽今年通过整体上市，把华域汽车放进上市公司，把零部件板块整合进来，它的效益就会显现出来。但是奇瑞和江淮的整合纵向上可以合作的空间很少。

第三重效应是降低经营风险，即让企业的产品结构发生改变，进入新领域。比如奔驰与克莱斯勒当初的合并就是这种逻辑。而奇瑞和江淮的产品线高度重复，产品线不会有任何改变，优势难以互补。

第四重效应是提升企业管理水平，比如一个私募股权基金，它的重要任务就是输出管理。管理到位，企业效益明显提升，并购的价值就体现出来了。但是在国内，汽车企业的管理水平基本在一个档次上，谁能向谁输出什么吗？能带来什么明显提升吗？

第五重效应是增加市场份额、减少竞争压力，提高企业垄断市场能力从而带来产品议价能力。试问江淮和奇瑞合并后能垄断市场吗？上汽和一汽合并也垄断不了啊。那么能减少竞争压力吗？也许能减轻在安徽省的压力吧，但上述两家企业的最大压力还是来自合资厂商，并非彼此之间。

所以，从几个方面来说，奇瑞和江淮的合并不符合逻辑。发改委和安徽省应该更多考虑扩大企业的自主权，而不是相反帮助企业去决策。今年以来，长安与昌河的矛盾集中爆发已经说明了“拉郎配”模式隐患很大，不仅没有提升企业竞争力，反而产生极大的内耗。这种玩法，很难帮助企业本身，倒是有可能把不错的企业玩死。

归根结底，政府做好政府的事，企业的事就让企业做去吧。政府的确在企业里占有股份，但最好的方式是通过分红和税收来获益，而不是指手画脚的方式来添乱。