广佛环线城际铁路引入佛山西站方案研究

王维朝

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063)

佛山市是我国最早实行对外开放的城市之一，位于广东省中南部，处在珠江三角洲的核心区域。全市国土面积3 848.5 km2，常住人口600万人，年经济总量位居广东省第三位，是我国重要的现代化制造业基地和区域性专业物流中心，国家历史文化名城。城市发展目标是:2020年建设成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，年经济总量达到6000亿元。佛山西站建成后，将分担广州枢纽部分始发、终到的客车，对加强佛山乃至珠江三角洲地区与内地交流合作，促进经济社会发展，具有重要的意义。

1 佛山西站概况

1.1 佛山西站地理位置概况

佛山西站是继广州站、广州东站、广州南站之后，即将建成的广州铁路枢纽第四个主要客站。车站位于广州枢纽西部，佛山市狮山镇的罗村和平塘村。

1.2 佛山西站设计概况

佛山西站周边受到佛山一环、桂丹路、平安园、污水处理场、高尔夫球场、佛山机场等条件制约，各线引入后，站坪只能布置在约3.6 km范围内，根据珠三角城际网及铁路网规划，在佛山西站共有贵广铁路、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，其中贵广铁路、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路平面引入佛山西站已经明确，佛山西站分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，规模为6台15线，佛肇城际铁路引入城际场，规模为2台4线。各线引入方案及车站方位如图1。

1.3 佛山西站客流预测

2000年至2008年，广州枢纽客运量年平均增长7.26%，高出全国平均水平3个百分点。预测研究年度广州枢纽近、远期旅客总发送量将达到23000万人次(含城际客流)、30000万人次，预测枢纽始发客车对数分别是1 374对、1 786对。佛山西客站作为广州枢纽内重要的客站之一，主要吸引范围为佛山市的禅城区、高明、三水和南海部分地区。根据预测，近、远期佛山西站旅客发送量分别为5 470万人、7 590万人;近期始发客车对数219对，其中城际铁路客车对数145对、非城际铁路客车74对，远期始发客车对数271对，其中城际铁路客车对数193对、非城际铁路78对。佛山西站始发终到客车对数见表1。

根据表1计算，预测近、远期佛山西站铁路旅客发送量分别为5 470万人、7 590万人。近远期平均增长率为3.33%。人均乘车率在研究年度为5～6次。

旅客最高聚集人数采用高峰系数法，计算公式为

图1 各线引入方案及车站方位示意

表1 佛山西始发终到客车对数 对/日

式中 H——计算年度旅客最高聚集人数;

F——计算年度车站旅客上车人数;

b——年波动系数;

C——高峰系数;

D——旅客进候车室停留人数比例。

在计算聚集人数时，主要考虑长途客流需要进候车室停留，城际客流基本上是随到随走，进候车室比重应该很小。根据预测的客运量，波动系数取1.1，通过计算取佛山西站旅客最高聚集人数6000人规模。佛山西站近远期旅客发送量、高峰小时客流量计算汇总如表2。

表2 佛山西站旅客发送量及最高聚集人数计算

2 广佛环线引入佛山西站方案研究

广佛环线位于广佛都市圈内，线路起于广州南站，经大石、沥滘至琶洲会展中心，经天河客运站向北至机场南站。穿过机场航站楼后再折向南至广州北站，经炭步、和桂、狮山引入佛山西站。从佛山西站出站后继续向南经东平新城后至起点广州南站，形成环线。在广州南站与佛莞城际贯通，在机场南站与穗莞深城际北延线衔接连接，在广州北站与广清城际衔接，在佛山西站与贵广、南广衔接，是珠三角城际轨道交通网重要的联系线路和骨干线路。

广佛环线是珠三角地区城际轨道交通网南北交通干线的组成部分，该线连接广州南、琶洲、天河客运中心、白云机场、广州北和佛山西等重要交通枢纽和客流集散点，是广佛都市圈重要的组团快线。主要承担广佛都市圈与周边地市间的城际客流运输和都市圈内各组团间的快速客流运输，是密集开行公交化列车的快速公交化运输系统，对促进广佛同城化和经济发展具有重要的意义。

研究了广佛环线平面引入或地下引入佛山西站两类方案。

2.1 广佛环线平面引入佛山西站方案(方案Ⅰ)

该方案广佛环线平面引入佛山西站，与佛肇城际铁路共城际场，规模为4台8线(含正线)，贵广、南广、深茂铁路共客专场，规模为6台15线(含正线)，客专场和城际场分场设置，同时从城际场东咽喉修建联络线至贵广、南广线，广佛环线、佛肇城际铁路车流可以通过此联络线到达广州站及广州南站。在佛山西站的东侧，贵广、南广线的北侧修建动车运用所，客专场和城际场分别修建联络线至该动车运用所，方案如图2所示。

图2 广佛环线平面引入佛山西站方案示意

2.2 广佛环线地下引入佛山西站方案(方案Ⅱ)

从城市的规划发展、吸引客流、旅客换乘方面考虑，根据佛肇城际铁路至广佛环线联络线修建位置不同又研究了两个子方案:方案Ⅱ-1(西端疏解方案)，方案Ⅱ-2(东端疏解方案)。

(1)西端疏解方案(方案Ⅱ-1)

该方案佛肇城际铁路一个场，规模为2台5线(含正线)，贵广、南广铁路、广东西部沿海铁路共客专场，规模为8台18线(含正线)。修建城际场至贵广、南广线的联络线，同时修建城际场及客专场至动车运用所的联络线。广佛环线从车站地底下通过，该线旅客通过换乘与其余铁路衔接。佛肇城际铁路在车站西端佛肇线上出岔修建至广佛环线联络线，联络线长度4.5 km。方案如图3所示。

该方案不仅避开了佛山西站，而且对佛山西站站前广场规划有影响，也同时影响车站美观，因此该方案予以舍去。

(2)东端疏解方案(方案Ⅱ-2)

图3 西端疏解方案示意

该方案与西端疏解方案在车站布置方面一样，所不同主要在于与广佛环线联络线的连接方面，该方案联络线从城际场东端咽喉引出，跨过贵广、南广铁路向南，在禅西大道上与广佛环线连接。联络线长度为5.9 km。方案如图4所示。

图4 东端疏解方案示意

3 方案比选及推荐意见

3.1 从城市规划方面分析

广佛环线平面引入佛山西站方案(方案I)较广佛环线地下引入佛山西站—东端疏解方案(方案Ⅱ-2)少占用一个通道，对地方规划影响小，更符合地方规划要求。

3.2 从旅客换乘方面分析

方案I同方案Ⅱ-2一样，城际客流和国铁客流均在站内交换，唯一不同的是方案I是地面换乘，方案Ⅱ-2是地下和地面换乘，换乘距离较方案Ⅰ长，同时方案I城际车流不需换乘可直接到达广州南站、广州站，因此方案Ⅰ优于方案Ⅱ-2。

3.3 从城际与国铁的互联互通方面分析

方案I在车站东端有联络线与南广线联通，车流可直接通过联络线经南广线到达广州站、广州南站，而方案Ⅱ-2不能直接到达广州站、广州南，只能通过换乘后到达广州南地下站。从利于城际与国铁间车流交换考虑，推荐平面引入方案I优于地下引入方案Ⅱ-2。

综上分析，从最大限度的便于旅客换乘，节约工程投资，方便城际与国铁车流交换，符合城市规划发展来考虑，推荐采用方案Ⅰ，即广佛环线平面引入佛山西站方案。

4 结束语

广佛环线引入佛山西站，不同的接轨方案对旅客换乘及工程投资的影响巨大。大型客运站接轨方案的研究，是一项非常复杂的站场设计工程，以人文本，便于旅客乘降，是考虑接轨方案的首要因素。因此，大型客站接轨方案的研究，不能仅仅局限于点上，要从整个枢纽客运布局进行综合比选，同时要充分考虑与城市规划的协调互动和工程经济因素。

［1］GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］

［2］GB50090—2006 铁路线路设计规范［S］

［3］铁建设［2007］47号 新建时速300～350 km客运专线铁路设计暂行规定(上、下)［S］