全球拆船行业发展规模空前

□文/颉 颃/

全球拆船行业发展规模空前

Unprecedented Scale of the Global Ship-breaking Industry Development

□文/颉 颃/

造船业—航运业—拆船业是一条完整的产业链。世界拆船业经历了三次高峰和三次低谷，世界拆船中心也经历了多次转移。全球拆船厂主要集中在中国、印度、孟加拉国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%，还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其。

拆船业作为船舶经济中不可或缺的重要环节，是实现废旧船舶资源循环利用、确保航运业运营安全和减少碳排放，促进造船工业调整振兴的重要环节。近几年来，世界拆船业表现出欣欣向荣之势，业内关注度也在不断上升。

一、世界拆船业现状

1.世界主要拆船国产能情况

中国目前有拆船厂61家，具有进口许可证20家，内贸船拆解企业21家，绿色定点拆解企业20家。中国年拆解能力350万～550万轻吨，载重吨约1500万～2200万吨。

印度有拆船厂201家，年拆解能力500艘，1500万载重吨，轻吨约36万吨。

孟加拉有拆船厂182家，年拆解能力250艘，750万载重吨，轻吨约18万吨。

巴基斯坦年拆解能力80艘，240万载重吨，轻吨约60万吨。

土耳其年拆解能力60艘，180万吨载重吨，轻吨约13万吨。

其他国家年拆解能力20艘，60万载重吨，轻吨约14万吨。

中国近几年拆船业发展很快，前几年拆解量尚在印度、孟加拉、巴基斯坦之后，但目前在拆解能力上迅速赶超对手。据克拉克松统计，2011年孟加拉国、印度以及巴基斯坦的拆船量占世界拆船量的67%，而中国所占21%，与2005年7.7%相比大幅上升。另据造船速报报道，今年上半年，中国在全球拆船市场占有率超过了20%，呈现渐进的增加趋势。

2.世界三大拆船国拆船特点

（1）中国拆船厂集中的区域在长江三角洲和珠江三角洲，大家都知道，中国拆解挂中国国旗的船舶前期是不需要缴纳关税和增值税共计约船舶总价的21%，而拆解外旗船舶则要预先缴纳约21%的税，因此加大了中国拆船市场的压力，虽然2010年国家在增值税方面有退税政策，但是2010年以后国家对拆船市场的重视与支持却捉襟见肘。然而中国在环保方面却下足了手笔，所有拆船厂被勒令禁止冲滩拆解，改为码头拆解和船坞拆解，所有环保设施获批后方可拆船，所以中国是绿色拆解的摇篮?也是世界绿色拆船的标杆。

（2）在选择船型以及船价方面，印度、孟加拉更加钟爱于有色金属较多以及船舶板材出材率较多的船舶，如油轮、双甲板、双壳双底的船舶、汽滚船、集装箱等，因为印度、孟加拉对于本国铁矿石、镍矿所需的高炉等先进高科技设施不多且生产厂家也相对稀缺，所以大部分资源选择出口。印度、孟加拉对于直接可以轧钢和熔炉的废钢高度重视，价格也相应较高，国家也对于废钢船的进口进行税收优惠等大力支持，所以船价方面平均比中国高出50～70左右美元/长吨。而中国虽然也对含有色金属材较多的船型青睐，但相对印度孟加拉更注重于船舶的可轧材的出材率以及板材的厚度。

（3）潮水对于中国和印度、孟加拉都是必不可少的自然要素，但是印度大部分都是冲滩拆解，所以对潮水的依赖性非常大，而且等待平潮潮水（最大潮水）的周期一般都是一至两周的时间，而中国厂家流域则是每天两次平潮时期，而且仅仅只是调节空船的压载水基本足以满足船舶吃水的要求。这样对于船东的成本和风险来讲会有比较大的差异。

3.2009～2012上半年世界三大拆船国拆船价格情况

2009年三国对散货船的出价基本相差不大，2010年开始价差开始拉大，印度和孟加拉要比中国高50～70美元/吨左右，另外，2009～2011年，孟加拉对散货船的出价一直比印度和中国要高，但今年上半年，印度的出价已经超过了孟加拉。

油船方面，印度对油船比较重视，与中国和孟加拉相比，价格差距比较大，2009年达到200美元/吨，2010～2011年收窄至80～100美元/吨左右，但2012年上半年仍要高出140左右。

集装箱方面，近两年，印度和孟加拉价格基本差不多，但他们仍要比中国高出50～80美元/吨左右。

二、我国拆船业废钢前景预测

中国大陆自上世纪80年代开始大规模的发展拆船业，一度成为世界上最大的拆船国。进入21世纪后，中国拆船企业面临着国际拆船市场整体不景气和来自南亚国家激烈价格竞争的双重挑战。

1. 国内拆船业面临的挑战

对于拆船业的未来，中国拆船协会会长谢德华表示，从总体上看，近几年拆船业还是面临诸多利好机遇。拆船市场面临着诸多利好，包括：老旧运输船舶和单壳油轮加速报废更新，航运市场运力过剩严重，国内废钢铁需求缺口依然较大，节能减排力度不断加大，钢铁产业结构性调整，以及金融信贷向中小企业倾斜政策措施将逐步落实，等等。此轮拆船市场高峰可能将会在“十二五”后期开始回落，此后拆船业的日子可能会比较难过。拆船企业要未雨绸缪，抓住机遇，增加积累，提高抵御风险的能力，应对未来市场低潮期。相关企业应当谨慎为之，避免盲目扩张，重复建设，否则可能导致产能过剩，投资受损。

2.国内拆船废钢市场行情

今年以来，国内废钢市场面临重重困境，年初受制于倒春寒天气的影响，下游开工迟缓，钢市需求疲软致废钢价格有所走跌。在天气转暖后，小炉开工增多，废钢需求逐步上来，价格也小幅上行。然随着时间的推移，国内经济增长疲软的迹象开始显现，大环境的不佳，需求整体萎缩，钢厂去库存压力不断加大，使得成材价格大跌。钢厂对原料废钢压价现象严重，废钢市场也出现了明显走跌的过程。上图我们看到，从去年8月以来，长江拆船厂出的废钢价格一直以阶段性的下滑为主，一年左右的时间，累计下滑幅度在700元/吨左右，且钢市整体环境依然很脆弱，不排除后期继续下跌的可能。

3.未来拆船废钢前景

业内人士认为拆船废钢在国内废钢供应量占比很小，尚难成为废钢供应的主要力量，因此短时间很难对废钢市场形成很大的影响力，然而下游废钢未来前景并不容乐观，所以拆船业后期仍面临较多的困难，主要体现在：

（1）后期随着钢铁积蓄量逐渐进入高产期，废钢资源的增多同时国内粗钢产量的增长放缓甚至负增长，废钢供应增速会大于需求增速

（2）废钢价格的偏高，已经使得不少钢厂开始减少废钢用量，推进电炉转炉化，多配铁水来取代部分废钢。

（3）钢铁行业长期低迷，使得原料废钢价格很难有好的表现。

（4）未来铁矿石价格下行概率非常大，明年三大矿山新增产能会有较大的释放，同时境外有40多个国家，300多个铁矿石生产项目在规划和建设中，预计要形成16亿吨的生产能力，我国进口矿的来源也逐渐多元化，随着市场垄断程度的下降，矿价难以维持高位。由于铁矿石和废钢存在某种替代关系，铁矿石价格的下行势必会带动废钢价格下跌。

因此，我们拆船企业必须对未来市场要有足够的预见性，不能盲目乐观，如何控制好成本和风险应该是今后拆船厂面临的主要问题。

4.老龄船拆解量或将达空前规模

最新消息：2012年9月份有112艘、约521万DW T的船舶进行拆解，截至9月，拆船量约达4329万载重吨（900艘），已经超过了此前1985年顶峰时创下的4257万载重吨记录。

根据EBM Shipbroking的Ed M c llvaney预测，今年将有5500万载重吨以上的船舶将前往拆船厂，在以后一段时间里，船舶的拆解项目或许持续活跃。据Clarksons统计，2012年的拆船量将按年同比上升39%。到目前为止，约有2540万载重吨的散货船进行拆解。

此外，根据M c llvaney统计，今年截至目前，包括约有398艘散货船（65艘好望角型及VLOC、83艘巴拿马型等）在内，还有123艘集装箱船、12艘/座VLCC/FPSO/FSU、27艘阿芙拉型油轮等进行拆解。

另外，截至9月，印度拆船业共收购了323艘船舶。还有孟加拉国、中国、巴基斯坦以及土耳其业界分别收购了210艘、123艘、95艘、63艘要拆解的船舶。