船舶能效设计指数EEDI

EEDI演变历程

——1977年，IMO在MARPOL公约缔约国大会上通过了一项决议：与UNFCCC合作，研究船舶CO2排放问题。之后IMO一直寻求船舶温室气体减排措施。

——MEPC/Circ.471—2005年7月，提出CO2排放指数并通过志愿过渡性指南。

——MEPC第56次会议上成立了温室气体（GHG）通信组，其认为由于营运船舶CO2排放指数受到船舶营运的多种因素影响，对全球营运船队的CO2排放平均水平进行评估并设定减排目标存在诸多困难，从而提出从新造船设计上入手，采取一系列优化、节能技术措施，可较容易实现减排目标。

——MEPC第57次会议上，许多船东组织提交提案，要求制定“强制性新造船CO2设计指数”，认为制定这种技术性标准能够与操作性措施和市场机制措施分离开来。IMO环保委员会同意会议按照“新造船CO2设计指数”、“营运船CO2排放指数”及“市场机制”三个模块进行审议。

——MEPC第58次会议上，巴西提议将“CO2设计指数”改为“能效设计指数（EEDI）”，以更确切地反映原公式本身的意义及IMO的国际角色，即从船舶提高能效水平角度提出来对新造船的设计和建造标准。而CO2设计指数只是强调的是GHG减排目标。这一提议得到了委员会的同意，IMO亦从此致力于制定和推出“新造船能效设计指数”作为新造船能效的衡量标准。

——MEPC第59次会议上，IMO对EEDI导则草案作了进一步的修订，并形成通函，激励自愿使用。

——MEPC第61次会议上，IMO完成EEDI基线计算准则制定，并探讨了能效改善方案，制定完成有关的法律条款。

——MEPC第62次会议上，IMO通过了MARPOL公约附则VI有关EEDI的修正案，并预计于2012年第63次会议上通过EEDI计算方法指南草案。EEDI将适用于2013年1月1日及以后铺设龙骨的400总吨及以上的船舶。

——2013年1月1日，EEDI将强制执行。

EEDI公式

1）EEDI公式雏形：

式（1）中，CO2emission为船舶CO2排放量；transport work为船舶货运能力。

2）EEOI与EEDI分开后，新确定的EEDI计算方法：

式（2）中的参数包括了主机，辅机，轴带马达、废热再循环等，新技术应用，船舶运载能力，船速和修正系数。式（2）不适用于利用柴油电电提供动力的船舶，汽轮机船舶和混合推进系统船舶。

根据式（2），可以计算出新造船的EEDI值，判定其是否高于EEDI基线值，若高于，则不符合标准，待改进后重新进行计算，直到满足EEDI设计值不大于EEDI基线值。

意义

EEDI的强制性实施将对船舶设计、生产工艺技术、配套设备及新能源技术应用等提出更高要求，先进技术导致造船成本升高，提高了国际船舶的准入门槛。从目前来看，虽然EEDI基准着重反映了发达国家的意志，在一定程度上限制了发展中国家船舶工业的发展，但对我国来说，这不仅是一个挑战，还将是一个从造船大国转入造船强国的一个机遇。

EEDI规则下的新造船包含了高科技含量，充分体现了现代化造船的理念。在EEDI规则的被动实施环境中，通过政策导向和自主创新，我国船舶行业将进入改良设计与建造工艺、加强设计与建造能力的良性循环发展环境中，促使船舶与航运界提升行业管理水平，转变粗放的发展方式，全面进入高技术、高管理、高质量、高效率的精细化造船时代，实现绿色造船、节能减排的目标，进入造船强国行列。