小汽车与居住区交通组织模式

■ 沈丽坤 Shen Likun

0 前言

进入20世纪90年代以来，我国经济的快速增长促进了交通的机动化进程，小汽车家庭化不断成为现实。随着小汽车数量的快速增长，居住区内车与人、车与空间的矛盾日益突出，问题明显，汽车在一定程度上抢占了人类的生存活动空间，小汽车严重影响着居住区交通组织模式，车与人如何和谐共存，交通组织模式的研究成为一个很重要的课题。

1 静态交通与动态交通

居住区交通组织包含静态交通与动态交通两方面。静态交通是相对于动态交通而言的，一般是指在交通出行中与使用者停车等行为方式相关的停车场、道路、标志和其它交通附属设施，是交通的一种静止形式，对空间的占用性是其本质特征。动态交通主要是指“人-车-路”三者的动态结合。静态交通和动态交通构成了整个交通系统，静态交通是动态交通的延续，动态交通是静态交通的目标，两者互相关联，互相影响。

2 小汽车停放与静态交通

我国的交通水平相对落后，路网密度、道路等级和停车位数等指标上与发达国家相差甚远，这些指标基本上都属于静态交通指标。解决居住区静态交通的问题应掌握以下两个原则。

2.1 停车位数量从多的原则

汽车进入家庭是经济发展的必然趋势，居民出行在交通方式的选择上越来越倾向于小汽车。以北京市为例，近年来自行车的出行比例持续下降，从2000年的38.5%降低到2010年的17.9%；而小汽车出行的比例则持续攀升，从2000年的23.2%上升到2010年的34.2%[1](表1)。以这样的发展速度来面对汽车进入家庭的趋势，就必然要求建筑规划人员坚定地树立起住行结合、车宅一体的设计思想，在居住区建筑规划设计上充分考虑停车位的数量。当前居住区停车位的规划在城市建设中显示为沿海城市大于内地城市、经济发达地区大于经济欠发达地区、一线城市大于二三线城市等格局，以经济发展总量来控制汽车保有量的同时，需从社会学的角度出发，对汽车保有量的发展做好充分的预期。总而言之，停车位在居住区建筑规划设计中宜从多考虑，以适应未来的发展需求，为居住区静态交通的构建打好基础。

表1 北京市近年居民出行方式构成(%)

2.2 停车方式多样化的原则

居住区停车分居民长时间停车和来访客人的短时间停车以及商用停车，不同方式的停车在停放设置方式上可有所不同。其设置方式一般有分散和集中两种方式。分散式停放是指停车位分散至居住区内的各个建筑物附近，这种方式对居住者出行较方便，但对居住区环境带来一定的破坏。一般仅适用少数低容积率的多层住宅区以及数量较少的访客停车，而对于居住区的建筑规划设计中大量的居民停车和商业停车，宜采用集中停放为主、分散设置为辅的原则。

集中式停放方式是将居住区的车辆集中停放在专用的停车场和停车楼，停车场和停车楼与地面住宅楼或者地面公共空间由专用的交通空间连通，有效缩短住宅与车库之间的步行距离，并完全避免不良气候干扰，最大限度地达到车宅一体化设计的优越性。集中停车方式便于机动车的统一管理，避免了机动车在居住区内过多的穿行，有利于居住区居住环境的营造，同时这种停车方式也有利于节约土地资源，更符合我国的国情。出于部分短时间停车的需要，在集中设置停车场的同时，可在小区入口或靠近公共活动区域一角设置部分分散式停车位，以解决部分临时性停车需要。具体规划设计时，不论采用何种方式停放车辆，都应保证人在居住区中的活动不受机动车干扰，保证居住者活动的安全性和居住的舒适性。

3 小汽车出行与动态交通

小汽车出行与动态交通组织应根据场地的设计情况、现状周边交通情况及居住区交通功能要求等因素综合考虑。动态交通的组织一般有以下几种方式。

3.1 人车混行

人车混行的交通组织方式是指机动车和行人共同使用一套道路系统，人和车是在同一个道路断面中通行。这种交通组织形式经济，布置方式也很灵活。主要运用于小汽车不多的居住区，如容积率较低的底层住宅区或别墅区里，但在小汽车流量较大的居住区，存在着安全隐患(图 1)。

3.2 人车分流

人车分流是指人行道与机动车道在住区内合理组织，分开设置，人流、车流各行其道。在交叉处一般设置分离式立交。人车分流的理念是上世纪90年代以来为解决小区内交通问题，借鉴欧美国家而引入的交通组织模式，其主要目标是减少人流、车流的相互干扰，创造安全舒适的住区环境。这一交通组织模式是1928年由美国著名城市规划师、建筑师克拉伦斯· 斯坦(Clarence Stain)和亨利·赖特(Henry Wright)首先提出并在纽约郊区的雷德朋居住区实施，以后广为流传，又称为“雷德朋系统”(图2)[2]。人车分流主要有两种方式。

3.2.1 平面分流

通过对道路的功能区分，建立自成体系的专用道路网络，引导各种交通各行其路、互不干扰，从宏观层面上建构平面人车分流体系。这种分流方式一般适用于规模较大的居住组团，其道路系统规划和交通组织宜与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。

3.2.2 立体分流

通过立体空间不同层面上的道路系统实现人车分行，一般有两种情况：①通过架空步行走廊、抬高步行平台、建设屋顶街道和天桥等进行分流；②在地形比较特殊的小区或与城市中心区整合化建设的住宅群，通过将车行道(或步行道)嵌入地下(或半地下）的方式，或与城市中心的地下交通系统整合化建设的方式实现人车分离。

厦门高林居住区规划方案即采用人车分流的设计手法(图3)，总平面规划以南北贯通的中心绿带构筑完整的徒步中心绿地系统，所有车行系统均消化于组团外围，创造了安全、舒适的居住环境(图4)。

3.2.3 人车共存

人车共存是一种既可行人，又可行车的交通组织方式。它是在限制车速和流量的前提下倡导的一种人车共存的交通组织方式，强调各类型道路使用者都能公平地使用道路进行活动进而改善城市环境，体系较为完整的是荷兰的温奈尔福(Woonerf，意为“生活庭院”)交通体系(图5)，其基本思想是：

(1)控制居住区的汽车交通，实行人车共存但以步行和自行车为主；从空间设定上限定汽车停放位置；禁止有隔离的车道和较长的路缘石，避免交通分流，控制车速。

(2)恢复街道生活技能的空间要素，使之更富有活力和人情味，为居民的休憩、日常交往、儿童活动等提供良好的环境。

(3)通过诸如大量植树、变化铺地和街景设施等手段来美化街道。

这种人车共存的交通体系基于对汽车交通的控制，避免传统街道的人行道与车行道的分离，从提升街道文化和改善交往空间的前提下，将它们融入一个平面以产生生活庭院的空间感受，进而在居住区的交通组织上达到人车共存。厦门峰尚大道小区对小区路的优化设计（图6），避免直线道路，控制车速，并从景观绿化上植入小区街道的空间元素，形成了在交通体系上人车共存的较好案例（图7）。

4 结语

图5 一条原有街道改建成“Woonerf”

图6 厦门峰尚大道小区人车共存的交通体系

图7 厦门峰尚大道小区街道空间

随着经济的发展和小汽车进入家庭步伐的加快，单纯依靠居住区交通组织和交通设施建设并不能从根本上解决居住区交通问题，在居住区规划中，必要时可引导居民采取多种出行方式、政策介入等措施，诸如支持公交系统优先、创造城市步行路网、营造住区活动焦点空间等措施来优化居住区的交通组织模式，进而提高居民出行效率、完善城市交通体系。

[1]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划，2012(1).

[2]邓述平，王仲谷.居住区规划设计资料集[M].中国建筑工业出版社，1996，3.