我国车用汽油、柴油有害物质和环保指标研究

岳欣，庞媛，马遥，鲍晓峰，王鸣宇，黄宪江

1.清华大学环境学院，北京 100084

2.中国环境科学研究院大气环境研究所，北京 100012

3.济南市环境保护规划设计研究院，山东济南 250001

我国车用汽油、柴油有害物质和环保指标研究

岳欣1，2，庞媛2，马遥2，鲍晓峰2，王鸣宇2，黄宪江3

1.清华大学环境学院，北京 100084

2.中国环境科学研究院大气环境研究所，北京 100012

3.济南市环境保护规划设计研究院，山东济南 250001

车用汽油、柴油有害物质是车用燃料品质的重要指标，而车用燃料品质直接关系到汽车污染物排放和大气污染状况，直接关系到我国第四、五阶段及更严格汽车排放标准能否有效实施和所有在用车的有效减排。研究车用汽油、柴油有害物质控制指标与控制途径对开展大气污染联防联控，有效控制我国城市和城市群大气污染有着重要意义。介绍了我国车用汽油、柴油有害物质控制指标制定的背景、国内外现行油品标准情况，提出了车用油品环境管理建议。

车用汽油;车用柴油;有害物质;环保指标

近年来，我国汽车工业发展迅猛，产销量跃居世界首位［1］，为应对汽车排放造成的大气污染，环境保护部不断提升排放标准，先后制定了五个阶段的汽车和发动机排放标准，目前第三阶段排放标准已经全面实施，第四阶段排放标准也已开始实施。然而，我国油品清洁化进程远远落后于汽车排放污染控制水平提高的速度，削弱了汽车排放标准不断提高的效果，影响了国家和地方“节能减排”目标的实现以及“联防联控”机制的实施。为此，环境保护部根据国家第四、五阶段机动车排放标准实施的进度和环境保护要求，发布实施了GWKB 1.1—2011《车用汽油有害物质控制标准(第四、五阶段)》［2］、GWKB 1.2—2011《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》［3］，明确了实施国家第四、五阶段排放标准要求的车用汽油、柴油有害物质和环保指标。两项国家环境保护标准的制定实施，对于推动油品质量升级，有效应对汽车排放污染发挥了重要作用。

1 背景

1.1 车用汽油、柴油有害物质带来的问题

车用汽油、柴油有害物质是汽车常规污染物NOx、HC、CO 和颗粒物的主要来源。HC、CO、NOx在阳光作用下形成臭氧、光化学烟雾、二次颗粒物等空气污染物［4-5］。在联防联控重点地区［6］，柴油车对NOx和PM2.5的排放分担率较大。我国机动车产销量和保有量快速增长，污染物排放量和排放强度迅速增加。在机动车保有量大的城市，机动车排放的CO、HC、NOx、细颗粒物在大气污染物中所占比例平均值已经分别达到80%、75%、68%和50%。

现代汽车技术极大地削减了污染物排放，而这些技术的应用和效果与油品质量密切相关。车用油品对汽车排放的影响，包括:1)影响发动机的正常工作，如杂质和结焦堵塞过滤器甚至喷嘴，胶质污染进气阀;一些金属添加剂使火花塞、氧传感器、电控单元失效等。2)影响排气后处理装置，如燃油中的硫化物和金属添加剂经燃烧后的产物会附着在催化剂的表面，影响其转化效率，致使其中毒而损坏［7］。

1.2 国内外相关油品法规标准

目前GB 17930—2011《车用汽油》的问题是其有害物质控制指标的实施严重落后于国家排放标准。轻型汽油车国家第四阶段排放标准(GB 18352.3—2005)已于2011年7月1日开始实施，而《车用汽油》第四阶段限值将从2014年1月1日起实施，滞后排放标准2年半之久。同时，《车用汽油》的蒸气压规定不尽合理，没有考虑到我国幅员辽阔，地域、冬夏气温差别大的情况。GB 19147—2009《车用柴油》只能满足国家第三阶段排放标准需求。现行的车用汽油、柴油标准都没有清净性要求。

美国依据其《清洁空气法案》，授权美国国家环境保护局(US EPA)制定车用汽油、柴油有害物质控制的标准、计划和管理规定，而这些标准、计划和管理规定也会在清洁空气法案修订时成为法案的内容。美国国家环境保护局法规要求所有车用燃料、添加剂的生产商和进口商都必须注册其产品，必要时会测试其健康效应。美国国家环境保护局还要求汽油中必须含有认证过的清净剂以降低排放。美国的车用汽油有害物质管理体系非常复杂，简要来看，美国目前主要使用两种汽油:常规汽油和新配方汽油。美国对车用汽油有害物质和环保指标的强制性规定项目不多，除几种主要的有害物质和环保指标外，其他指标通过模型计算的方法进行确认，只要总体排放水平能够得到满足，其他指标可以灵活变化。对于常规汽油，主要规定了苯、硫、铅含量和蒸气压要求，新配方汽油除此之外还要求芳烃不得超过25%，必须添加可防止积碳生成的清净剂，此外还规定了VOC排放的性能标准［8］。加利福尼亚州目前规定了硫、芳烃、氧、苯、烯烃浓度及T50、T90和蒸气压要求，其他指标也是通过模型计算确定，有一定的灵活度［9］。

美国于1993年10月开始使用清洁柴油。从1993年起要求柴油的硫浓度低于500 mg/kg，2001年柴油的硫浓度平均约为350 mg/kg。2006年起开始实施新标准，规定柴油中硫浓度不大于15 mg/kg，在2006年6月前炼油厂生产的柴油80%达到新标准要求，到2010年全部达到新标准要求。美国加利福尼亚州已于2002年7月提前实施柴油中硫浓度不大于 15 mg/kg 的标准［10-12］。

欧盟要求，2005年1月1日起必须开始供应硫浓度不大于10 mg/kg的车用无铅汽油，2009年1月1日起，车用无铅汽油硫浓度均不得超过10 mg/kg［10，13-14］。1998 年起 执 行 柴 油 硫 浓 度 不 大 于500 mg/kg的标准，要求2000年降低到350 mg/kg，2005年降低到50 mg/kg以下，且要求从2005年1月1日开始必须有部分柴油的硫浓度达到10 mg/kg以下。欧盟在2000年和2005年执行的柴油标准中要求柴油多环芳烃浓度不大于11%。

日本设定了10项强制性车用汽油有害物质控制标准，包括铅、硫、苯、甲醇、乙醇、MTBE、煤油、胶质含量和颜色，除此之外，日本工业标准还规定了辛烷值、密度、馏程、铜片腐蚀、蒸气压和氧化安定性。2008年，日本《汽油和其他燃料质量控制法》修订，强制要求车用汽油硫浓度降至10 mg/kg以下，而日本石油工业2005年起已自愿将硫浓度降低至10 mg/kg以下。日本柴油标准在20世纪90年代就已经达到比较先进的水平。1992年日本要求柴油硫浓度低于5 000 mg/kg，1996年降至2 000 mg/kg，1997年5月降至500 mg/kg，是最先要求将柴油中的硫浓度降低到500 mg/kg的亚洲国家。目前要求硫浓度不大于 10 mg/kg［12，15-17］。

《世界燃油规范》(WWFC)［18］是汽车行业主导的车用汽油、柴油有害物质和环保指标规范，是体现汽车行业要求的，指标较为全面的车用汽油、柴油有害物质和环保指标规范。对应不同的排放控制水平要求，《世界燃油规范》把车用燃油品质分为四类:第一类对应基本的排放控制和发动机性能要求，如美国US Tier 0和欧1排放控制水平;第二类对应较为严格的排放控制水平，如US Tier 1、欧2或欧3排放控制水平;第三类对应更高级排放控制要求和市场需求，如加州LEV/ULEV、欧3或日本JP2005排放控制水平;第四类对应进一步严格的排放控制需求，如加州LEV-Ⅱ、欧4、欧5排放控制水平等。主要差异见表1和表2。

表1 《世界燃油规范》四类车用汽油主要指标的差异Table 1 Major parameters of the four categories of gasoline in WWFC

表2 《世界燃油规范》四类车用柴油主要指标的差异Table 2 Major parameters of the four categories of diesel fuel in WWFC

2 我国车用汽油、柴油有害物质控制项目和环保指标

2.1 车用汽油

GWKB 1.1—2011《车用汽油有害物质控制标准(第四、五阶段)》是在GWKB 1—1999的基础上，根据国四汽车排放标准和未来国五阶段排放的需求，主要参考欧盟［19］和《世界燃油规范》车用汽油的相关标准提出的。具体限值设置及其与GWKB 1—1999的主要技术差异见表3。

表3 GWKB 1.1—2011《车用汽油有害物质控制标准(第四、五阶段)》与GWKB 1—1999的主要技术差异对比Table 3 Major differences between GWKB 1.1-2011 and GWKB 1-1999

车用汽油有害物质主要指标设置考虑及其对机动车排放污染控制的作用如下。

2.1.1 金属元素和磷

含铅汽油对环境的污染和人体健康危害很大，我国早已停止使用，汽油中不得人为加入含铅物质。铁元素会在尾气催化转化器中沉积，降低催化剂活性。氧化铁沉积到火花塞上可降低火花塞90%的寿命，因此汽油中禁止加入含铁添加剂。甲基环戊二烯三羰基锰(MMT)是在汽油无铅化进程中发展出的一种代替含铅添加剂的汽油抗爆剂。对炼厂调研表明，在辛烷值欠缺的炼厂，有使用MMT的需求，相对其他提高辛烷值的方法，使用MMT简单易行，成本低。部分炼厂表示对MMT的需求一般不超过0.008 g/L。汽车行业和一些研究机构怀疑MMT可能对汽车尾气催化转化装置和氧传感器有影响，并可能具有潜在的健康和环境危害，但目前尚无政府或中立科研机构开展的研究能够证明上述不良影响。因此，综合考虑环境和健康影响的可能性，我国石化行业的实际需求，以及提高辛烷值的成本和便利性等因素，应逐步降低MMT的使用量，但同时留有较大的空间。应密切跟踪有关锰对人体健康和环境影响的研究进展，如果发现MMT等对人体健康和环境造成不利影响，应立即修订该项要求。

铜可导致汽油迅速变质，能附着在氧传感器、火花塞等表面，造成设备失效，引起排放增加。磷主要来自磷基抗爆剂，其抗暴效果不好，且对排放后处理装置有毒化作用，应予以禁止使用。

2.1.2 蒸气压

蒸气压是衡量汽油在燃料供给系统中是否易于产生气阻的指标，还可以衡量汽油的蒸发损耗倾向，蒸气压与汽油蒸发排放和发动机起动性能有着密切关系。GWKB 1.1—2011在蒸气压设置上相比GWKB 1—1999有了明显的进步，参考欧盟等按温度划分蒸气压的方法，根据我国不同地区气候特点，分两个区域做了不同的规定，有利于控制气候温暖地区的汽油蒸发排放。广西、广东、海南全年执行夏季蒸气压指标;其余省、直辖市和自治区5月1日—10月31日执行夏季蒸气压指标，其他时间执行冬季蒸气压指标。

2.1.3 硫

硫浓度是汽油质量的重要参数之一。当汽油中硫浓度过高时，会导致汽车尾气催化转化器转化效率降低，氧传感器灵敏度下降，增加排放。国内外的研究结果表明，降低汽油中的硫浓度有助于汽车尾气处理装置的正常运行，有利于控制汽车排放。世界各国都采取措施降低汽油中的硫浓度，为先进的汽车尾气处理装置在汽车上的使用提供保障。

2.1.4 苯

苯对人体有不利影响，对地下水质也有污染，因此必须限制汽油中的苯浓度。长期接触苯会对血液造成极大伤害，引起慢性中毒;苯还可以导致白血病;苯对皮肤、黏膜有刺激作用;吸入2%(体积分数)的苯蒸气5～10 min便会有致命危险［20］。苯已被国际癌症研究中心(IARC)确认为致癌物［21］。

2.1.5 烯烃和芳烃

烯烃和芳烃是汽油中辛烷值的主要贡献者。烯烃是热不稳定的物质，在发动机燃料系统和进气系统形成沉积物的倾向较大，是进气阀沉积物形成的主要原因;芳烃会增加发动机进气系统和燃烧室沉积物的形成，是燃烧室沉积物形成的主要原因。因此，必须控制汽油中烯烃、芳烃浓度，减少它们对机动车排放、人体健康和生态环境的影响。

由于我国早期建设的炼油企业的二次加工能力主要以催化裂化为主，催化重整比例偏低，国内炼油的加氢能力和重整加工能力在短期内难以满足需求。因此，应在满足国家排放标准的前提下，同时考虑到现阶段的炼油工艺水平，降低烯烃和芳烃浓度。

2.1.6 清净性

清净性是衡量车用汽油燃烧后对发动机沉积物影响的重要指标。清净性好的车用汽油可以保持发动机清洁，保证发动机正常工作，有利于保持排放耐久性。而清净性差的车用汽油则会在发动机各部位产生沉积物，影响发动机工作和排放性能。因此，非常有必要对车用汽油的清净性提出技术要求，明确检测方法。

2.1.6.1 进气阀和燃烧室沉积物质量

发动机沉积物会影响发动机的工作性能，使排放增加。进气阀沉积物会导致发动机启动困难，怠速不稳，加速无力，甚至造成发动机熄火。各缸进气阀沉积物不均匀会降低汽车发动机的可靠性和寿命。进气阀沉积物还会使汽车的HC、CO、NOx排放增加。燃烧室沉积物的存在使点燃式发动机更易产生爆震。燃烧室沉积物的绝热性质和减少燃烧室容积的作用，在某些情况下使NOx排放增加。沉积物的积累还可能产生燃烧室沉积物的撞击现象。

2.1.6.2 模拟进气阀沉积物质量和贫氧胶质法沉积物质量

国内外主要采用发动机台架试验和整车试验来评价汽油清净性，但台架和整车试验设备昂贵，测试程序复杂。为降低检测和管理成本，提高检测速度，有必要采用非发动机试验的模拟方法和设备。

(1)模拟进气阀沉积物方法。该法是在一个强制通风的罩子内，汽油与恒压、恒流的空气一起由喷嘴喷向一个已称重并加热到特定试验温度的铝制沉积物收集器上，在收集器表面会形成油膜，油膜被不断地加热、烘烤以及被雾化试油冲刷，经过一段时间，收集器表面逐步形成沉积物。试验前后对收集器进行称重，其差值即为沉积物质量。根据沉积物质量与形貌，判断汽油清净性。

(2)贫氧胶质法。在贫氧状态下，将车用汽油进行蒸发，获得车用汽油中的贫氧胶质，并用异辛烷进行萃取。洗后残余物(洗后胶质)为试验中所生成的沥青质和碳青质，反映了汽油生成沉积物的倾向，所以洗后胶质是汽油清净性的主要判断标准。同时，由于清净剂主要成分在蒸发中不会挥发，但会被异辛烷清洗掉，且是被洗去的主要组分，因此洗前与洗后胶质质量之差可以反映汽油中是否加入了清净剂以及加剂量，如果洗前洗后差值较大，则说明加入了清净剂，如果差值较小，则可能是未加剂或加剂量不足;而未洗胶质反映了汽油中胶质和清净剂的含量，如洗后和未洗胶质均过大则说明胶质过多，加入清净剂以后效果也不会太理想。这些指标可以帮助判断清净性。

2.2 车用柴油

GWKB 1.2—2011《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》［3］是根据国四、五阶段汽车排放标准实施需求，主要结合欧盟和《世界燃油规范》车用柴油的相关标准和规范，综合考虑提出的。主要指标包括硫浓度、多环芳烃和清净性。车用柴油有害物质控制指标和限值设置见表4。

表4 GWKB 1.2—2011《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》主要指标限值Table 4 Major parameters of hazardous materials control standard GWKB 1.2-2011

具体限值设置和对柴油车排放影响机制如下。

2.2.1 硫

硫会导致发动机系统的腐蚀和磨损。随着燃料中硫浓度的增加，一些排气后处理系统的转化效率会降低，甚至会由于硫中毒而完全失效。国外的研究预测，如果柴油的硫浓度从500 mg/kg降低到300mg/kg，轻型柴油车的颗粒物排放将减少7%，重型柴油车将减少4%［20］。

在柴油机运转过程中大部分硫形成气态SO2后排出发动机，小部分被继续氧化成硫酸盐，硫酸盐和吸附水一起以碳核为中心结合为颗粒物，增加了颗粒物的质量。通常硫转化为硫酸盐的比例仅为1%，因此对颗粒物的排放量影响较小，但是当发动机采用氧化型后处理系统时，这种转化有时会达到100%，因此采用氧化型后处理系统的发动机颗粒物排放与燃油中的硫浓度有很大关系。

欧Ⅳ排放阶段对柴油机的颗粒物和NOx限值进一步降低，将逐步采用后处理技术以满足排放法规的严格要求，如NOx吸附器、选择性催化还原(SCR)、柴油机微粒捕集器(DPF)等，但这些先进的后处理器都对硫十分敏感。

硫可以使NOx吸附器的吸附剂(如金属钡)中毒，导致催化效率下降;硫燃烧后形成的SO2会与吸附剂发生反应而生成硫酸盐，使吸附催化剂失去活性。在SCR的催化过程中，燃油中的硫经过S→SO2→ SO3→ NH4HSO4或(NH4)2SO4的途径生成NH4HSO4或(NH4)2SO4，它们沉积在催化剂表面使其失活。柴油机颗粒捕集器(DPF)被公认是柴油机颗粒排放后处理的主要方式，由于燃油中硫的存在，硫在氧化条件下转变为硫酸盐颗粒物，造成DPF捕集效率降低，加速DPF的堵塞，缩短颗粒捕集器的使用寿命。

2.2.2 多环芳烃

多环芳烃(PAHs)是指分子中含有两个或两个以上苯环的碳氢化合物。多环芳烃燃烧时易形成颗粒物，造成排放污染，当多环芳烃浓度从7%降到1%时，颗粒物可减少4%～6%。国外有研究表明，柴油中三环以上PAHs浓度与汽车尾气中的PAHs排放有直接关系［21］。

多环芳烃主要是通过呼吸道和皮肤对人体造成危害。其毒性很大，对中枢神经、血液作用很强，尤其是带烷基侧链的PAHs，对黏膜的刺激性及麻醉性极强。长期处于受多环芳烃污染的环境中，可引起急性或慢性伤害。多环芳烃也是导致肺癌发病率上升的重要原因。还有研究表明，多环芳烃的真正危险在于它们暴露于太阳光中紫外光辐射时的光致毒效应。PAHs很容易吸收太阳光中的可见(400～760 nm)和紫外(290～400 nm)区的光，同时暴露于PAHs和紫外光照射会加速具有损伤细胞组织能力的自由基形成。因此，有必要限制柴油中多环芳烃浓度。欧盟法规2003/17/EC中规定柴油中多环芳烃不高于11%(质量分数)，北京市地方标准 DB 11/239—2007《车用柴油》中也有相同的规定。

2.2.3 喷嘴清洁性

柴油机的燃油喷嘴是高精度计量燃油的精密部件。在柴油机运行时喷嘴头部会直接接触燃烧过程，所处环境非常恶劣。燃烧产生的固态物质会沉积在喷嘴头部并显著影响喷嘴的正常工作。如果燃油喷嘴被污染，工作不正常，柴油机会在噪声和排放方面出现问题。为避免喷嘴堵塞，通常在柴油中加入清净剂，保证清净性。

3 车用汽油、柴油有害物质环境管理的建议

车用燃料是汽车排放污染的源头，控制汽车排放污染必须从源头抓起。国内外汽车污染防治的实践证明，将车和油作为一个整体考虑，共同提高，是控制汽车排放污染最经济有效的途径。美国、欧洲、日本在车用油品环境管理方面具备较为完善的法律法规体系，开展了大量的油品有害物质和环保指标监管工作。我国车用油品环境管理相对滞后于汽车排放污染控制的进度，相关法律法规有待进一步完善，体系和队伍建设有待加强。

3.1 加快大气法修订和相关管理办法出台，明确车用油品环境管理职责

应结合《中华人民共和国大气污染防治法》(《大气法》)修订工作，制定和发布实施《机动车船用油品环境管理规定》，明确环保部门在车用油品有害物质管理中的职责和监管措施，明确环保部门开展车用油品有害物质监管的依据，分清国家和地方环保部门各自的职责权力，将GWKB 1.1—2011《车用汽油有害物质控制标准(第四、五阶段)》、GWKB 1.2—2011《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》的规定前置于车用汽油、柴油国家标准和地方车用汽油、柴油标准，制定违反标准的处罚办法等。

3.2 开展车用油品有害物质环境管理技术支撑体系研究

在规范了车用油品有害物质控制指标后，车用油品生产、进口、销售等环节的环境管理将是落实具体车用油品有害物质控制的重要措施，如何分层次开展环境管理，各部门间的职责权力义务如何分配与协调，车用油品有害物质环境管理信息如何统计、汇总、利用并发挥更大作用，如何建立有效支撑车用油品有害物质环境管理的技术管理机构和技术队伍，车用油品有害物质检测机构的资质和委托方式等诸多问题有待回答和落实。随着《大气法》修订完成并发布实施，相关管理规定发布实施，“十二五”期间车用油品有害物质环境管理需要解决大量的技术和管理问题，“十三五”期间车用油品有害物质环境管理将趋于完善并开展常态的环境管理，技术支撑需求十分巨大。建议开展有关车用油品有害物质环境管理技术支撑体系的研究。

3.3 开展汽车排放环境管理与环境影响综合评估研究

控制车用油品有害物质，改善车用油品品质，降低汽车排放污染，是涉及到石化、汽车、环保的系统工程，也是改善民生和促进经济社会和谐发展的重要领域之一。车用油品有害物质控制和汽车排放标准之间多年来存在的不匹配、不协调问题，究其原因，主要是没有搞清楚环境和健康成本与石化、汽车行业投入的关系，没有搞清楚石化、汽车和环保在降低汽车排放污染，改善空气质量等过程中的职责和作用，没有搞清楚环境、发展、民生之间的关系。

为搞清这些关系，达成共识，有必要启动环保、汽车、石化等多部门、跨行业的汽车排放综合影响评估研究。研究空气污染造成的环境健康损失情况和石化、汽车行业降低汽车排放污染的投入情况，开展汽车排放污染控制在国民经济和社会发展中的作用、影响、切入点等研究，提高机动车污染防治工作的主动性、前瞻性和预见性，提高环保在石化、汽车行业及经济社会发展中的助推、扩容、增值作用，体现环保参与宏观调控和经济发展方式转变、经济结构调整中的作用。研究综合经济和社会成本最低的汽车排放污染控制途径，开展综合的影响评估，提高环境管理决策的科学性和可持续性。

3.4 成立国家车用油品有害物质环境监管中心，谋划国家车用油品有害物质环境监管体系和队伍建设

车用油品有害物质环境管理是为降低汽车排放污染，开展联防联控，改善区域空气质量，保护环境开展的行政行为。车用油品的环保属性是公益属性，必须由政府主导开展环境监管，车用油品有害物质环境管理实施主体是环境保护主管部门。“十二五”、“十三五”以及未来更长时期内车用油品有害物质环境管理将有巨大的需求。由于环保部门此前未开展过车用油品有害物质环境管理，从中央到地方，没有一个完整的监管体系和队伍，机构、技术力量、人员等均比较薄弱。

建议成立“国家车用油品有害物质环境监管中心”，在中央层面上率先建立车用油品有害物质环境监管技术支持机构。通过开展全国性的车用油品有害物质环境监管和地方试点，逐步完善监管能力、体系和队伍建设，为今后开展车用油品有害物质环境监管打下基础。

3.5 开展替代燃料有害物质控制和环境管理研究

除了常规车用汽油、柴油有害物质对汽车排放造成影响以外，其他替代燃料本身及其有害物质也会对汽车常规和非常规污染物排放造成影响，如各种混合比例的甲醇汽油、气体燃料、生物柴油等。建议适时开展其他替代车用燃料有害物质控制和环境管理研究，开展其生命周期能耗和排放评价标准研究。

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Study on Hazardous Materials and Environmental Protection Parameters of Vehicle Gasoline and Diesel Fuels in China

YUE Xin1，2，PANG Yuan2，MA Yao2，BAO Xiao-feng2，WANG Ming-yu2，HUANG Xian-jiang3
1.School of Environment，Tsinghua University，Beijing 100084，China
2.Institute of Atomospheric Environment，Chinese Research Academy of Environmental Sciences，Beijing 100012，China
3.Jinan Environmental Planning and Design Institute，Jinan 250001，China

Hazardous material contents of vehicle gasoline and diesel are important fuel quality parameters.Fuel quality is of great importance to vehicle emissions and air pollution，and in turn is directly linked to the effective implementation of China 4，China 5 and stricter vehicle emission control standards，as well as the emission reduction of all in-use vehicles.It is necessary to study hazardous material control parameters and work out the control approaches in order to carry out the joint prevention and effective control of air pollution and to mitigate air pollution in cities and city clusters.The background of hazardous material control parameters formulation and the international fuel quality standards were introduced，and the proposals on environmental management of fuel quality presented.

vehicle gasoline;vehicle diesel fuel;harzardous material;environmental protection parameter

X701

A

10.3969/j.issn.1674-991X.2012.04.051

1674-991X(2012)04-0325-08

2012-02-14

国家环境保护公益性科研专项(20090915);国家环境保护标准制修订专项计划(2010-1678.16);国家国际科技合作与交流专项(2012DFA91570)

岳欣(1971—)，男，副研究员，主要从事移动源污染控制研究，yuexin@craes.org.cn