王爱虎,王娜玲,刁国华
(1.华南理工大学工商管理学院,广东 广州 510640;2.中国外运广东有限公司,广东 广州 510700)
在全球外包管理模式的普及和物流与供应链管理最佳实践的推广下,中小制造企业面临严峻的融资需求。为解决中小企业融资难问题,金融机构引入物流企业,委托对质押物进行监管,物流金融业务由此应运而生。
从时间维度上看,我国物流金融业务开始的时间 (1999年)与西方发达国家在资本主义迅速发展的19世纪中前期就开始存货质押融资监管相比要晚的多。因而,在发展轨迹上呈现出完全不同的特征。西方物流金融的发展是演进式发展的,经历了从存货质押融资阶段到法律法规的完善阶段再到物流企业主导的物流金融阶段三个层层递进的发展阶段。而我国物流金融业务自1999年中国物资储运总公司 (以下简称中储)开展我国第一单质押融资业务以来,也就经历了十余年时间。在这期间我国物流金融业务从无到有,从简单到复杂,与西方演进式的发展轨迹相比,呈现出明显的跨越式发展特征,表现为有些创新产品在短短的十几年内便达到了国际先进水平[1-2]。但是这种跨越式发展的轨迹到底是如何演进的,文献 [1-2]却并没有结合企业实例详细阐述。幸运的是,我国物流金融业务在空间分布上呈现出不均衡的特征,沿海的业务模式和发展水平明显领先于内陆[1-2],意味着要研究物流金融业务发展在我国的发展轨迹,选取物流金融发展最好的沿海地区的物流企业所经历过的发展轨迹进行研究具有典型性和代表性[3]。
而在物流金融发展过程中,根据我们初步调研,物流金融业务不只在空间上表现出明显的不均衡特征,在各物流企业中的发展也表现出明显的不均衡性。主要可以依据物流企业的规模和企业性质分为三个明显的层次:属于第一个层次的是一些大型国有物流企业如中远、中储、中外运、中邮速递,它们陆续开展物流金融,业务增长速度很快;属于第二个层次的是一些中型物流企业如南储、中海、中铁快运,这一层次的企业陆续开展物流金融的同时业务增长幅度相对较慢;属于第三个层次的是一些新型的现代化供应链管理服务公司如速传物流公司、怡亚通供应链管理有限公司等,它们依据自己的核心优势为供应链上客户提供相应的物流金融产品时,却面临物流金融业务萎缩的危险。它们业务表现上的这些差异在于银行对物流金融业务风险防范的加强,使得银行在选取物流企业时更加注重物流企业的专业水平、控货能力和赔付能力[4],大型国有物流企业因具备这些优点受到银行的青睐。这无疑是物流金融业务今后发展的趋势 (即银行由于风险防范的需要,越来越趋向于选取那些规模大的国企进行合作)。在这背景下,选取处在物流金融业务第一层次中的物流企业进行研究更有意义。
本文基于这两点,选取物流金融开展比较早和发展比较成熟的广东省作为调研的区域。对广东省境内开展物流金融的三家国有物流企业——中储、中远、中外运 (同处于大型“中”字头物流企业之一的中邮,由于尚处于物流金融业务的探索期,因此舍弃)开展物流金融业务的发展轨迹进行了探索性研究,旨在回答:我国物流金融业务是如何跨越式发展的?物流金融发展过程当中遇到了什么样的问题,企业是如何解决的?当前阻碍我国物流金融发展的瓶颈是什么?以期为有意发展该业务的物流企业 (如:中邮)提供经验支持。
1.中储
中储主营业务包括物流业务和贸易业务两大板块,其中物流业务包括仓储、装卸、运输配送、加工、现货市场、集装箱、国际货代、质押监管等八项业务,贸易业务包括经销和进出口代理等两项业务。
中储1992年开始探索物流金融业务,1999年在全国率先推出质押监管业务,目前已与20家银行签订总对总协议。2010年,动产监管业务超过600亿元,监管地点覆盖全国27个省份,监管客户超过1200多家,监管物品种涉及黑色金属、有色金属、煤炭及制品类、棉麻类、化工轻工材料及制品类等十六大类①来源于中储主页http://www.zcgf.com.cn/。。
根据中储物流金融业务规模的发展和创新的特点,其业务发展路径大体上可以分为三个阶段[5]:
第一阶段是业务探索期——仓单质押监管阶段(1992年—2005年):中储1992年就开始积极探索物流金融业务,1999年时无锡分公司在国内率先开展此业务。随着该项业务的成功,在2004年时被中国物流与采购联合会评为“2004年十大创新物流业务模式”之首。
第二阶段是快速发展期——质押监管阶段(2005年—2010年):这一阶段的业务模式逐步与现有业务结合,开始了很多形式的创新:一是与国内贸易的结合开展买方信贷即保兑仓业务;二是与国际货运代理业务的结合开展提单模式等;三是与整个产业供应链的结合开展供应链模式;四是与加工制造业供应链管理的结合开展融通仓业务[6]。
第三阶段是业务调整时期——金融物流业务阶段 (2010年至今):这一阶段,由于公司接二连三的发生一些物流金融风险事故,公司意识到传统的动产监管无法有效控制风险,故这一阶段由动产监管业务为主逐步转为以物流监管为主。
2.中远
中国远洋物流有限公司 (以下简称中远物流)成立于2002年,是由中国远洋运输 (集团)、中远太平洋有限公司合资组建的我国最大的中外合资第三方物流企业。中远物流早在2003年就开始了物流金融业务的探索,但是直到2007年物流金融业务才在全公司推广。2010年中远物流金融业务利润在2亿元左右,也推出了自己的物流金融产品:海陆仓、现货仓、保兑仓等②数据来源于调研访谈。。
根据物流金融业务在中远的发展脉络和业务规模的特点,其发展路径大致也可以分为清晰的三段:业务探索阶段、快速发展阶段和业务调整阶段,见图1。
图1 广州中远物流金融业务发展曲线①数据来源于访谈估计。
1)业务探索阶段 (2003年—2007年):2003年时,中远物流深圳分公司在亏损的情况下,开始试水物流金融业务,为深圳当地中小企业提供单纯的静态监管业务。这一时期的业务只在深圳分公司开展,业务模式以简单的利用客户仓库派驻仓管人员静态质押监管为主,少许创新为辅,合作的银行也比较少,业务发展缓慢。业务盈利模式也是单纯的委托监管,收取一定的监管费用。到2007年时,广州中远物流意识到物流金融业务的价值,开始归纳总结深圳分公司开展物流金融业务的经验并在全公司推广,由此业务发展进入到快速发展阶段。
2)快速发展阶段 (2007年—2010年):业务发展方面的主要特点是积极探索风险规避手段和新的业务创新模式;盈利模式上的特点表现为授信模式的开展,按授信额度的0.8%收取监管费用;在业绩上表现为业务的暴涨,尤其是2008年金融危机以后。物流金融业务在全国开展之后,出现了一些欺诈、共谋等骗取钱财的现象。针对这种情形,集团总公司探索了3种解决途径:
成立专门的中远供应链公司,负责物流金融业务的探索及风险规避;中远物流总部还与中国人民保险集团股份有限公司 (以下简称中国人保)签订战略合作协议,以每年3000万的代价为全公司购买单笔赔付高达3亿元的质押监管责任险;在监管模式上也从原来的利用的客户仓库转向中远自有仓库。
同时为了拓展市场,各分公司开始了以质押监管为核心向物流其它环节发展的创新,产生了保兑仓、海陆仓、加盟仓、速贷仓及与银行合作开发的石化平台等。遗憾的是,除了保兑仓、海陆仓、加盟仓之外,其它的创新模式均以失败而告终。速贷仓由于成本过高而夭折,石化平台由于交易市场的出现中远物流的价值被取代而终结。经过一段时期的无序发展之后,中远物流意识到单纯的质押监管并不能有效的控制货物规避风险,因此,进入业务调整阶段。
3)业务调整阶段 (2011年至今):从2011年开始,中远物流开始对物流金融业务进行调整,这一阶段的表现为:以牢牢控制货物的海陆仓为主,并将业务名称改成“质押监管业务”归属于现代物流部门,希望以质押监管为工具手段来开发物流市场。另外,由于单纯的质押监管在这一阶段不被公司推崇,丧失了一些业务,业绩表现下降,但是这一时期的风险得到了有效的控制。
3.中外运
中外运自1999年末2000年初首先在广东中外运黄埔仓码有限公司探索物流金融业务。当时黄埔码头的一个钢材贸易经销商由于货物积压严重,年底资金周转不灵,为了解决年底燃眉之急,客户提出以货物质押的形式向中外运借钱。当时中外运由于不具备融资资质,为了帮助客户中外运找到深发展银行,由深发展贷款给客户并委托中外运监管货物,由此有了中外运的第一单仓单质押业务。经过几年的探索,广东中外运黄埔仓码有限公司在物流金融业务上有了一定的经验,物流金融业务涉及到的三方之间的责权利也比较明晰。因此,2005年集团在总结了物流金融业务开展经验的基础上,开始正式推广实施物流监管业务。从此,物流金融作为一项增值服务在中外运快速增长,如图2所示。
图2 中外运广东分公司物流金融业务经营情况②数据来源于中外运广东分公司,由于物流金融业务收入很难跟其他业务收入界定清楚,造成数据有些偏差。
目前,中外运已与25家银行建立了物流监管业务合作关系,签订了战略合作协议。合作银行包括中国工商银行、中国银行、建设银行等国有银行,中信银行、深圳发展银行、兴业银行、中国民生银行等股份制银行,渤海银行、上海银行等地方银行和奥地利中央合作银行、渣打银行、法国巴黎银行等外资银行。产品模式涉及静态质押监管、动态质押监管和信用证项下未来货权等多种监管模式,监管产品种类涉及煤炭、矿石、钢铁、油品、粮食、棉花等十余个大类①来源于中外运主页http://www.sinotrans.com。。
经过几年的实践发展,广东中外运定位于额度在2000~4000万的中小客户,建立了完善的业务管理模式、定价体系和物流监管运营体系,开辟了全新的业务增长领域。在业务管理方法上,由于中外运下属任何一家公司的资产都不足以履行银行履约担保责任,因此中外运采用三级管理模式逐级履约担保来管理物流金融业务。三级管理方式中,第一级对接是由各商业银行总行与中外运总公司签署总对总合作框架协议,建立物流监管业务合作关系。再授权省、市分公司,这样就有了省公司对各商业银行省公司的二级对接。具体操作的银行支行跟中外运业务单位进行具体业务的洽谈和合同的签订。
广东外运在整个管理架构上行使区域业务统筹和管理的职责,可批示除油品以外小于5000万的项目。在收费模式上,中外运采用按吞吐量计价的方式以吨为单位每吨收取3~5元/吨和按融资额度的0.8%~1.2%方式计价两种模式。前者适用于周转量比较快的能够以吨为单位计量的货物,后者主要针对那些周转速度慢或无法以吨计量的货物,如液态货物等,这两种计价模式和中远采用按授信额度计价的模式收费大体相当。
此外,广东中外运还建立了一套完善的物流监管运营体系,由于监管力度的强弱与区域总部行使管理职能密切相关,因此,广东中外运把物流金融业务放在运营部。运营部本身工作职能会涵盖包括法律风险、保险、业务管理和资质、运作的质量体系以及业务流程管理等,在风险防控上具备了丰富的资源,管理手段比单纯的只关注市场和盈利的业务操作单位强得多。正是在这样一套完善的管理体系下,广东外运至今还没有出现过物流金融业务纠纷。
同以上两家公司相似的是,物流金融业务在中外运广东分公司的发展也大致经历了三个阶段:业务探索阶段、业务创新阶段和业务调整阶段,如图2所示:
第一个阶段 (1999年末—2005年)是业务的探索阶段:类似于中远和中储,业务开展也以试点的形式在一家分公司中展开,开展模式以现货质押监管为主。第二个阶段 (2005年—2009年)是业务的创新阶段:这一阶段结合主营业务开展了各种形式的创新,开发出了保兑仓、商贸物流金融、融通仓、贸易执行类业务等模式。这一阶段关注的重点在物流的各个环节,物流金融业务只是作为一项增值服务用来更好的为已有客户服务或拓宽客户渠道,让客户的依赖性提高。因此利用的仓库大部分也是中外运自有仓库,只有少数几个项目由于跟主营业务结合较多且中外运掌握了整个供应链条的信息而开展了利用客户仓库的监管。
第三个阶段 (2010年至今)是业务调整期:中外运通过控制业务规模来规避重大系统性风险和市场风险。另外,这一阶段,集团为了风险防范的目的,开始购买集团物流金融保险。
通过以上分析,可以发现各物流企业物流金融业务的发展依据业务规模,表现出明显的三个阶段:业务探索阶段、快速发展阶段、业务调整阶段。表1对这三家物流企业开展物流金融业务的各阶段进行了比较。
表1 案例发展阶段、存在问题比较①资料来源:本研究整理。
通过对比分析三家物流企业物流金融各阶段特点及存在问题,本文通过归纳推理的方法[7],形成了广东省物流企业物流金融发展路径理论模型,如图3所示。
图3 广东省物流企业物流金融发展路径理论模型①资料来源:本研究整理。
该模型表明:广东省物流企业物流金融业务的发展虽然相对于西方来说呈现出跨越式发展的特征,但是依据业务规模和创新特点,仍然可以分为清晰的层层递进的三个发展阶段。
这一时期业务主要以质押监管为主,由于物流金融业务的权责利不清晰,而且各家公司对该项业务缺乏经验,国家也缺少对该项业务应有的法律支持,因此,业务的开展都选择以试点的形式首先在一家下属企业中开展,而且业务也不敢有太多创新。依据三家公司的实践情况,这一时期大概需要持续5年左右的时间。
这一时期由于有了前面几年业务的试点,积累了一定的经验,逐步形成了物流金融业务的管理模式。综合对三家企业的调研,都把物流金融业务作为一项总部业务,由物流公司总部与银行总部签订总对总合作协议,并且总部对分公司的过失承担担保和理赔责任。这样就使得物流公司总部对分公司的控制力加强,同时由物流公司总部担保对银行来说风险更低了。
在创新上,尤其是2007年10月《中华人民共和国物权法》正式实施以后。物流企业总部对物流金融业务的责权利关系和制度环境比较清晰后,便总结经验在全公司推广。在推广的过程中,各分公司结合客户需要,创造性地结合主营业务进行适当程度的创新,因此产生了如海陆仓、保兑仓、提单模式等的许多创新模式,这其中有一些模式会因为不适用而随着时间的推移被淘汰。而物流企业由于某些物流金融业务的需要同时延伸到供应链的其它环节甚至参与到货物的检验检疫环节,参与供应链的程度逐步加深,对整个链条的信息掌握程度也更加完全,这些信息又反过来使物流企业开展物流金融业务更加有把握。但是物流企业的这些创新由于国家分业经营政策的限制而始终无法使物流与金融无缝衔接起来,而只能停留在向物流的各环节拓展创新的途中,这使得我国物流金融业务的创新大打折扣。
这一阶段后期的一个特点在于:各大型物流企业都开始逐步摈弃非自有仓库的监管。因为随着物流金融业务风险事故的发生 (由于某些物流企业对风险缺少必要的认识,一年多的时间就造成了几个亿的经济纠纷和赔偿[4]),各国有物流企业认识到只有把货牢牢控制在自己手里的监管才是有效的,非自有仓库的监管由于货物无法保证始终处在可控制的范围而使风险太高 (但是也有特例,当第三方物流企业深入到客户的供应链管理当中而对供应链中买卖双方的经营状况、资信程度、行业地位、政策环境等有了相当深入的了解之后,由于了解企业情况,也开展非自有仓库的监管)。同时由于风险事故接二连三的发生,迫使各物流企业审慎看待物流金融业务,开始尝试购买保险来降低风险。
由于第二阶段盲目的创新而给公司带来了一定的风险,开展物流金融业务的物流企业大部分是风险厌恶型的,他们为了防范重大系统性风险的发生,在这一阶段采取更严格的风险防控措施,如购买保险、压缩业务规模等,以期在不退出该项业务的前提下尽量降低风险。
造成这个阶段这种局面的深层原因主要有二:一是国企领导权责利严重不对等,另一方面在于我国金融行业制度太过严苛,造成在开展物流金融业务时银行和物流企业之间存在关系的不对等,这两方面的冲突在发生风险事故时加剧。而由于银行和物流企业之间存在关系的不对等,常常导致物流企业在非己方过错时还要面临诉讼,蒙受不必要的损失。久而久之,使得国企领导不太愿意与银行合作开展物流金融业务,而我国现行的法律又不允许物流企业混业经营。然而,虽然目前我国物流金融业务尚没有单独形成一个行业,但是并不意味着以后不会单独形成为一个行业,物流企业为了在以后制定行业标准的时候丧失发言权又不能完全丢弃该业务。物流企业就是基于这两方面的原因开始缩小业务规模开展物流金融业务。
由上面的分析可知,阻碍现阶段我国物流金融发展的主要问题有:国企领导权责利严重不对等的体系问题、物流业与银行业严重的不对等关系问题、不允许混业经营问题。可以说由于这三个问题的存在使得当前我国物流金融业务萎缩,创新停滞不前。我国要发展物流金融业务,迫在眉睫的需要解决这三个问题。为此,本文针对以上问题提出三点建议。
尽管一些非“中”字头企业也有开展物流金融服务,但是出于银行风险控制的目的,非“中”字头企业的物流金融业务在萎缩。国有体制下领导的责权利严重不对等,表现为领导无法因为物流金融业务的发展而获利却会因为物流金融业务开展遭受的风险而受罚,因此国企的领导属于风险厌恶型。他们为了规避各种风险,不约而同地采取控制业务规模的方法规避系统性风险和市场风险,这就很大程度上制约了物流金融业务的开展。要扭转这一局面,最直接的方法就是改变国企领导责权利关系,或是通过诚信体系建设提高中小企业诚实经营的积极性。
银行与物流企业之间关系的不对等表现在两方面,一方面是金融业严厉的管理制度,导致不良贷款发生时银行会不惜一切代价推卸责任[8];二是在质押监管无法继续延续时,物流企业无法合理退出[9]。这种关系的不对等,导致物流企业蒙受不必要的损失,损害双方关系,不利于物流金融业务的开展。目前,物流企业针对这种情况只能通过加强与银行的战略合作及沟通协调来解决。然而这种解决方式是很无力的,最为行之有效的解决方式只能依靠行业规范。但是目前物流金融业务尚没有形成一个行业,缺少有效的行业规范。因此,尽快制定出一套适合物流金融业务发展的行业规范是迫在眉睫的事。
由于银行和物流企业分业经营,广东省物流金融创新无法突破此限制达到国外物流银行模式,使得我国物流金融业务在发展的过程中遭遇众多障碍,产品创新无法满足客户的需求。因此,从物流金融创新长远发展来看,混业经营才能最终促进产品创新。
[1]李毅学,张媛媛,汪寿阳,冯耕中.物流与供应链金融创新——存货质押融资风险管理 [M].北京:科学出版社,2010:1-87.
[2]李毅学,汪寿阳,冯耕中.一个新的学科发展方向——物流金融的实践发展与理论综述[J].系统工程理论与实践,2010,1(30):1-13.
[3]王宁.代表性还是典型性?——个案的属性与个案研究方法的逻辑基础 [J].社会学研究,2002,5:123-125.
[4]付旭东.关于动产质押的研究 (四):保持合理收费防止恶性竞争 [J].中国储运,2011,4:78-81.
[5]付旭东.金融物流业务的沿革与发展 [J].中国储运,2010,11:95-97.
[6]佚名.物流增值服务案例:中储:“质押监管”为物流服务增值 [EB/OL]. (2010-07-19) [2012-02-13]http://info. 10000link. com/newsdetail. aspx?doc =2010071990095.
[7]Wolcott,H.F..Writing Up Qualitative Research [M],Newbury Park,CA:Sage,1990:1 -203.
[8]付旭东.关于动产质押的研究 (五):动产质押监管业务的风险、防控及分散分析[J].中国储运,2011,5:79-76.
[9]付旭东.关于动产质押的研究 (十):试论质押监管业务的合理退出[J].中国储运,2011,10:89-93.