基于新制度经济学视角下的物流企业成本问题研究

陈冰瑶

(上海海事大学经济管理学院，上海201306)

一、前言

2011年上半年，一些蔬菜产区部分蔬菜价跌滞销，农户损失严重，有的品种蔬菜在田间的收购价仅为几分钱，可是老百姓却明显感觉到农贸市场的蔬菜价格翻了几倍。对于这种“菜贱伤农，菜贵伤民”的现象，许多专家学者都归咎于中间流通环节的成本过高。据国家“2011年全国物流运行情况通报”显示，当年全国社会物流总费用为8.4万亿元，同比增长18.5%，经济运行的物流成本仍然较高。对于物流企业来说，物流成本除了受人工成本、材料费用和管理成本等企业内部可控因素影响外，还受制度和政策因素的影响。

近年来对于物流企业成本控制的研究大多是从企业自身的角度出发，并提出了一系列成本控制方法，包括作业成本法、目标成本法、质量功能展开法、kaizen成本法、项目成本法、标准成本法以及规模成本控制法等，很少有人关注物流企业所处的外部环境所带来的不可控成本，而这些因素恰恰是造成物流成本难以降低的重要因素。本文基于新制度经济学角度来分析影响物流企业成本的外部环境因素，并在此基础上提出降低企业物流成本的建议，为物流企业发展创造更好的外部环境。

二、新制度经济学理论

在新制度经济学的理论中，最核心的部分是交易费用理论，自科斯1937年提出交易费用的思想以来，经过阿罗、威廉姆森和张五常等多位学者的努力，交易费用理论已形成比较系统的理论体系。最早以罗纳德·科斯为代表的新制度经济学者认为市场运行是需要成本的，根据“科斯定理”，如果交易费用为零，不管权利最初如何安排，当事人之间的谈判都会导致那些财富最大化的安排，即市场机制自动驱使人们谈判，使资源配置实现帕累托最优;如果交易费用不为零，不同的产权安排会带来不同效率的资源配置，可以利用明确的产权之间的自愿交换来实现资源配置的最佳效率。后来的学者将“科斯定理”予以发展，归纳为三个定理:第一定理提出，如果交易费用为零，不管最初权利如何安排，市场机制会驱使人们谈判，使资源配置实现帕累托最优;第二定理提出，交易费用大于零，不同的权利界定会带来不同效率的资源配置，法律制度对产权的初始安排和重新安排的选择是重要的;第三定理提出，如果没有产权的界定划分、保护和监督，产权的交易就难以进行。正是由于交易成本的存在，新制度经济学才将制度因素视作与技术同等重要甚至更为重要的经济增长的影响因素。技术进步的功能在于克服人们利用自然的各种障碍，降低生产活动的直接生产成本，而制度可以削弱个人收益与社会效益之间的差异，激励个人和组织从事生产性活动，通过降低交易成本促进经济增长。正是由于交易费用的存在才会产生制度，而制度的制定也是为了降低交易成本。

按照一般的定义，交易费用又可译为交易成本，即交易过程中谈判、签约和履行合约的成本。广义的交易费用可以分为以下三类:

1.市场交易费用，是指市场交易过程中谈判、签约和履行合约的成本。

2.经理交易费用，是指交易由企业来组织时所涉及的费用，典型的是在企业和雇员之间履行劳动合同的费用以及经理决策失误的费用。

3.政治交易费用，市场交易费用和政治交易费用都发生在一定的政治背景下，这种政治背景的形成和公共物品的供给都是有成本的。简单来说，政治交易费用就是通过集体行动来供给公共物品的成本。

物流企业的成本实际上也可以理解为交易费用，即物流企业在交易过程中所产生的一系列成本。本文所讲的交易费用主要是指物流企业难以控制的受外部制度以及政策影响的部分成本。据联合国开发署的数据显示，我国物流业流通费用成本约占产品成本20% ～40%，而发达国家一般为9.5%～10%。当前我国物流成本较高，这既与我国处于重化工业建设阶段有关，也显示我国在减轻物流业成本负担方面还有努力的空间，而减轻物流企业成本负担的一个重要方向就是制度化，比如给高速公路的收费划定一个合理的期限。因此从制度经济学的角度看，物流企业的交易成本过高在很大程度上是受不尽完善或者是有缺陷的政策制度影响，而过高的物流成本已成为制约我国物流产业发展的瓶颈，所以加强对物流产业的政策性引导和支持有利于降低物流企业交易的成本，有助于为物流企业发展创造良好的外部环境。

三、影响物流企业交易成本的外部环境

在我国，交易费用大多是一种制度费用，制度以及相关政策制定的不合理或执行不力会导致某些行业的交易费用居高不下。据统计2011年1-11月社会物流总费用7.1万亿元，同比增长18.5%，增幅虽比1-10月回落0.2个百分点，但仍然保持较快增长，表明社会经济发展的物流成本仍然较高。与此同时，物流企业成本压力仍然较大，2011年1-10月全国重点物流企业主营业务收入同比增长29.4%，继续保持较快增长。而主营业务成本同比增长31.7%，增速继续快于主营业务收入，从11月物流业PMI看，中间投入价格指数为57.5%，环比大幅上升6个百分点，而收费价格指数仅为50.5%(中国交通运输经济信息网)。在高成本的压力下，物流企业的利润增速明显下降。目前由于我国物流市场分散以及复杂的管理体制和管理工作不到位，物流企业的交易费用高昂，而这些成本是企业不可避免以及难以控制的。当然物流业作为一个新兴产业，必须加强政策扶持，但是目前从整体上看还未形成完整的物流政策体系，相关的制度尚不健全，仍需进一步完善，而且制度落实也不到位。近日，北京市邮政管理局发布了《关于实行验视盖章制度的通知》(以下简称“通知”)，要求全市快递企业从2012年3月1日起在物品类快件收寄环节实行验视盖章制度，遵循谁收寄谁负责的原则，明确生产经营的主要负责人是第一责任人，而快件的揽收业务人员是直接责任人。实际上，在2008年开始执行的快递服务标准里已对快递员接收快件时验货作出了相关规定:“快递服务人员应询问和验视内件的性质和种类，若是法律、法规规定禁寄物品，应拒收并向寄件人说明原因”。“通知”最大的改进在于加了一个印章的环节，可是对于这样的通知要求，在实际操作过程中很难落实。首先快递业务员相对缺乏识别复杂危险品和爆炸品的能力;其次强制规定执行成本较高，如果所有快递都要开箱验视，会耗费企业大量的人力、物力和财力。“通知”一出台就有业内人士提出可以考虑引入像机场、火车站一样的安检系统，通过科技手段降低危险程度，提高安全性。与之类似的制度问题还有很多，需要有关部门予以重视，加以完善。

从物流企业的外部政策制度环境看，造成这些不可控的高成本的主要原因包括以下几个方面:

1.不完善的税收机制以及迅速攀升的地价

“税率不一”﹑“重复征税”等税收方面的问题一直是物流企业特别是中小物流企业反响强烈的问题。物流运作环节税率不统一，土地使用税等税收仍保持较高水平。以某大型仓储企业为例，该公司全年仓储、装卸和租赁收入为10.47亿元，扣除直接费用之后的主营业务利润仅有1.57亿元;而缴纳营业税4487万元，土地使用税4486万元，房产税1741万元，三项合计1.07亿元，三项税费占主营业务利润的68.15%。在复杂的税收机制以及不合理的财税体制下，物流企业的税务负担沉重，增加了物流企业的交易成本。此外，地价的迅速攀升也使得物流企业不堪重负。物流业是用地大户，但由于我国土地资源有限，再加上严格的土地管理政策，物流企业越来越难以获得用地。据中国物资储运协会调研资料显示，2010年我国一些地区仓储用地挂牌价同比上涨了大约30% ～50%。

2.交通收费不合理

过高、过多的公路通行费以及港口、堆场使用费等费用，使物流企业的运输成本大幅提高。2011年12月15日，河南“天价过路费案”当庭宣判:被告人时军锋犯诈骗罪，判处有期徒刑7年，罚金5万元;被告人时建锋犯诈骗罪，判处有期徒刑两年半，罚金1万元。这一备受关注的“天价过路费案”历时近一年，暂且不讨论司法的公正性，从最初被告人因偷逃368万元过路费而被判无期徒刑时，大多数民众就对此提出质疑，大家关注的焦点是平均每趟1500多元、每天高达15000多元的天价过路费的计算标准以及这件事背后隐藏的高速公路乱收费问题。对于高速公路的收费，有关方面总是会有理由，比如用来建设还贷以及日常维护等，但是国家审计署办公厅发布的2008年第2号文件即《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中指出:抽查山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

3.管理体制不健全

由于管理政出多门，有时会出现针对一个问题多部门、多地区重复处罚的现象，以及依法行政和维护市场秩序为目的的监管环节缺失等问题，有些部门甚至通过罚款来创收，这些行为都会给企业带来不可预测的额外成本，从而提高了企业的交易成本;相对复杂的海关通关手续，行政审批制度不完善以及物流企业在与海关﹑边检等相关单位合作的过程中出现的人员配置和工作时间不协调等一系列问题，降低了工作效率，从而产生了流通环节的隐形成本。

4.物流基础设施不完善

随着物流业的不断发展，我国物流基础设施建设已有较大改善，但是还面临设备管理技术落后、物资吞吐能力弱、物流服务效率低以及信息化支撑不足等问题。能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域或城市的物流基地和物流中心等现代化物流设施尚不完善，严重制约了物流集散以及物流效率的提高，从而拉高了物流企业的交易成本。

5.物流企业资源整合难度大

物流业属跨部门、跨行业的服务行业，不仅涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输等多种方式，还涉及复杂的业务种类和众多的行业主管部门，这些部门各有各的计划，缺乏统一规划，导致物流企业资源整合时难度较大，这在一定程度抬高了物流成本。

四、创造良好的外部环境，降低物流企业交易成本

新制度经济理论中制度的功能体现在降低交易费用、为经济提供服务和为合作创造条件三个方面。为了给物流企业创造更有利于其发展的制度政策环境，一定程度上降低物流企业的不可控交易成本，政府以及相关部门应从以下几个方面入手，加大对于物流企业的政策扶持力度。

1.完善物流企业税收管理机制，提高土地使用率

统筹完善相关税收支持政策，不断完善物流企业营业税差额纳税试点办法，并在完善相关配套措施的基础上进行全面推广;相关部门应研究并解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一等问题。通过不断完善物流企业税收机制，切实减轻物流企业税收负担。

物流用地的使用价值、土地开发成本、地产开发商利润和土地税费等是构成物流用地价格的主要部分，物流用地价格主要受政府产业政策、土地位置、使用年限和市场供求关系影响，当物流用地的市场价格上升时，物流企业都倾向于在单位面积土地上投入更多的资本，提高物流用地的集约利用度以及仓储设施和装卸搬运设备的技术水平，从而减少对土地的占用、节约购置或租赁土地的成本。反之，过低的物流用地市场价格则不利于土地资源的节约，所以单纯降低物流节点用地价格并不能促进物流业整体的良性循环，反而有可能造成土地投机需求增加以及土地综合利用效率降低，因此政府需要在提高土地利用率方面制定相关政策并加强监管。

2.进一步解决交通收费不合理问题

进一步加大对高速公路收费的监管力度，全面整顿道路收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准，合理划定高速公路收费期限。对于目前正在进展的收费公路专项清理工作，应明确责任主体，加快研究并落实相关政策措施，使相关工作尽快取得成效。

3.完善管理体制

完善收费管理制度，全面清理向货运车辆收取的行政事业性收费、政府性集资、政府性基金、罚款项目以及不符合国家规定的各种收费项目，并严惩对企业乱收费、乱罚款的行为。针对相对复杂的海关通关手续和文件要求问题，应简化通关程序，优化通关作业流程，提高信息化管理应用水平实现快速高效通关。统筹使用物流业发展专项资金，建立专项资金制度，改变物流业发展扶持资金由多个部门分头管理的现状，提高资金使用效率。

4.完善物流配套设施

国家和各级政府应加强公路、海港、铁路以及空港建设，加大对物流基础设施建设的扶持力度，对符合条件的重点物流企业的运输、仓储、配送、信息和物流园区的基础设施建设给予必要的资金支持;统筹规划和完善物流工业园区、经济开发区和高新技术产业园区等制造业聚集区的物流服务体系，推动区域内物流基础设施不断完善，对于市内物流的整体规划，生产商、物流业从业者、居民和商业街等各相关部门人员的合理组合非常重要;制定相关政策鼓励、支持和引导物流企业进行技术改造和创新，不断提高其信息化水平，搭建公共物流信息平台，为增进供需企业间的信息沟通、降低信息化成本与企业交易费用创造条件，比如利用信息通信技术及时提供关于工程、规制情况及快捷路线方面的情报，以达到物流的高效率运行;对于货物的输送处理，可以针对不同地区的物流特点和实际，制定关于步行、自行车、公交车和汽车使用的一体化计划，全面保证路上货物输送带的整备、路外货物输送设施的完善以及附设的停车设施三者的有效配合。

5.整合物流企业资源

支持大型优势物流企业通过兼并、重组等方式，对分散的物流设施资源进行整合;鼓励中小物流企业加强联盟合作，创新合作方式和服务模式，优化资源配置，提高服务水平，并进一步推进物流技术创新和应用，积极推进物流业发展方式转变。还要统筹规划，加强各相关部门间的合作，提高办事效率，降低流通过程中的隐形成本。

［1］中国物流与采购联合会.中国物流发展报告(2010—2011)［M］.中国物资出版社，2011.

［2］中国物流行业分析报告(2010年4季度)［EB/OL］.中国经济信息网.

［3］张五常.新制度经济学的现状及其发展趋势［J］.当代财经，2008(7).

［4］李倩倩.我国中小型物流企业发展现状浅析［J］.经营与管理，2009(9).

［5］王光辉，卢庆龄，李庆全.我国物流产业技术政策［J］.中国物流与采购，2009(3).

［6］张卫东.新制度经济学［M］.东北财经大学出版社，2010.