港作拖船及人员的管理探讨

张 干

(连云港港口集团轮驳分公司，江苏 连云港 222046)

0 引言

随着航运业的不断发展，港作拖船的数量在不断增加，从事港作拖船的船员队伍在不断壮大。鉴于港作拖船的特殊作业性质以及港作拖船船员的特殊要求，需要对港作拖船的管理、对从事港作拖船的船员资格认定等进行深入思考，探讨更加专业化、更具适用性的规范和要求。

1 港作拖船行业的现状及未来发展趋势

1.1 港作拖船行业的现状

在船舶分类中，把协助大型船舶进出港口、靠离码头、港内(锚地)移泊的拖船归类为“港口辅助船舶”，通称为“港作拖船”。上世纪70年代末期，大马力全回转拖船被引进国内。时至今日，这种操作灵活、功率强劲、用途广泛的拖船已成为港口生产、安全维护、海上救助等不可或缺的主力军。

近30年来，这种新型港口拖船已在我国沿海港口广泛应用。从船舶订单看，生产这类拖船的几个大厂，拖船建造数量是连年居高不下，有些船厂甚至3年内的生产任务已经饱和。国内的全回转港作拖船已经成为国内船舶家族中前景远大的特色船种。

1.2 港作拖船行业的未来发展

近年来，随着我国经济的持续快速发展，沿海港口的货物吞吐量也逐年大幅提升，进出港口的营运船舶也越来越集装化、大吨位化，大型集装箱船、超大油轮、液化天然气船等船舶越来越多，对港作拖船助泊服务要求也是越来越高。这些要求必然促使:

(1)港作拖船建造企业加强对拖船船型及动力系统的创新与开发，建造多功能化、小型但动力最大化的高效率的新型拖船，才能适应航运业的发展;

(2)港口拖船经营企业则要立足于自身特点，放眼未来，一方面在加快淘汰老旧拖船，另一方面加快建造性能更加完善的新型拖船，才能保持竞争优势，为进出港口商船提供优质、高效服务;

(3)港作拖船的管理机关、机构，要根据港作拖船的营运性质与特点，进一步细化和强化港作拖船、人员管理，即做到管理专业化，才能适应促进安全营运和管理提升的要求。

2 港作拖船管理与营运商船管理的异同

2.1 船舶用途要求不同

2.1.1 船舶用途不同

营运船舶用于海上货物运输，船舶种类很多，有杂货船、散货船、集装箱船、液化天然气船、油轮等;港作拖船主要用于港口辅助作业，包括为营运船舶进出港、靠离码头提供顶推、拖带服务，兼负长航拖带、港口消防等任务。

2.1.2 航区要求不同

营运船舶用于海上运输，因船舶航线申请航区资格，营运船舶航区分为远海航区、近海航区、沿海航区、遮蔽港区;港作拖船主要在港池内航行，有特殊需求可申请特殊航区航行资格。

2.2 船员能力要求不同

2.2.1 最低安全配员不同

根据交通部令2004年第7号《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》中的要求，营运船舶中3000总吨及以上一般船舶，要求甲板部7人;轮机部7人，合计14人左右。港作拖船，以连云港轮驳分公司3824 kW全回转拖船“东方一号”为例:甲板部3人，轮机部2人，最低配员为5人。

目前港口拖船公司普遍采用的是24 h不间断、分二班或三班作业的模式，因此实际配备的船员人数是超过最低配员要求的，人员储备是拖船配员的特点之一。

2.2.2 船舶操纵能力、仪器使用要求不同

营运船舶由于航区特点及岸基支持不便等因素，要求驾驶员必须精通各种设备仪器的使用和维护，更多强调独立主动性;港内拖船因设备仪器的配置要求不同，部分仪器的实用率低，船员注重的是基本操作。

2.2.3 航行值班要求不同

营运船舶驾驶员按规定班制航行值班，以航行安全为重;拖船基本都在港池内作业，以港内避碰、助泊操纵为重。

2.2.4 特殊情况下所获岸基支持不同

营运船舶长时间航行于海上，在海上遇到特殊情况，岸基支持无法快速、直接援助，自救非常重要;港作拖船一般只在港池内作业，遇有特殊情况，因靠岸近，岸基支持可迅速、直接援助。

2.3 管理方式、生活时间不同

2.3.1 管理方式不同

营运船舶的管理是以岸基制定的各项管理规章、制度为依据，实行船长负责制下的高度的自主管理，层次分明、严格高效，一些营运船舶还会有船东代表参与航行管理等;港作拖船主要以岸基管理为主，船舶自主管理为辅，船舶以执行岸基指令为主。

2.3.2 船员工作时间不同

大部分营运船舶在海上航行时间较长，因此，大部分营运船舶船员工作制是典型的航运企业工作制——全天制工作制;港作拖船因只在港内航行，且大部分拖船船员实行两班制，或三班制，工作机制类似于岸基上的三大班人员。

2.3.3 船员工作生活区间不同

营运船舶长时间航行海上，大部分时间处于封闭状态;港作拖船不作业即靠泊码头，生活空间开放。

3 港作拖船管理存在的问题及危害

3.1 船舶管理存在制度管理上的不足与缺项

因为港作拖船与营运船舶在管理上的诸多不同点，如现今行业相关部门都要求船舶管理体系化，但港作拖船的体系主要参照、来源于营运船舶的安全管理体系，就会出现很多“水土不服”的地方。

譬如，营运船舶搞应急演习，需要全船动员、全船参与。目前，连云港轮驳公司港作拖船的应急演练沿袭了营运船舶的要求，每次演习均要召回所有歇班船员，待全体人员到船后才能演习。但在日常的实际工作中，港作拖船都是以当班的最低配员(4～5人)人数作业的。因此，如果拖船遇到特殊作业，如抢险或自救等，歇班船员无法即时到位，必须依靠在船的船员去操作。诸如此类，很多细节需要修改，否则不利于港作拖船体系管理的完善，不利于港作拖船的安全运营，不利于港口生产。

3.2 船员资格管理需要完善

如今，海船船员管理的程序标准齐备，但就港作拖船与营运船舶之间的船员流动，是存在一定安全隐患的。不管是从营运船舶流动到港作拖船，还是从港作拖船流动到营运船舶，都需要一定时间去适应和实践。但在船员证书资格上，并无相关详细的要求。港作拖船的船员资格证书与营运船舶是相同的，没有相关的流动过渡期及过渡条件的规定，这对流动后的船舶安全运营是不利的。

4 港作拖船及人员管理措施

(1)制定专门的港作拖船船舶认证、考核、管理标准。针对港作拖船的特殊作业性质，编制专门的、体现港作特点的船舶认证、考核、安全体系标准。

(2)制定专门的港作船船员适任考试和发证办法。从港作船舶管理、操作与营运船舶的不同点出发，制定更适合港作船舶船员资格的考试、发证办法，核发专门的港作船舶船员资格证书。

(3)完善港作拖船与营运船舶之间的船员流动、资格认定管理。针对港作拖船与营运船舶之间的船员流动，一要制定明确的、严格的流动条件加以限制;二要严格把关，参照流动条件严格执行，不满足条件即不可流动、不可任职。

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