浅谈城市公交枢纽分类及布局

金兰

（中国市政工程华北设计研究总院滨海分院，天津 300457）

0 引言

对于任何一个城市而言，各种交通模式的有效整合，是城市可持续发展的一个核心问题。枢纽为组织多模式交通的纽带，将公共交通各个模式联系起来，从而形成一个网路，便于出行。枢纽最大的功能是为人们从一种模式换乘到另外一种模式，或一种模式不同服务线路之间提供了设施和换乘场所。枢纽的建设是实现多模式的一体化交通方式、提高交通网路效率最有效的措施。世界各大城市都很重视枢纽的规划建设，并将公共交通改善和优先作为城市交通发展的方向和出路。值得说明的是，枢纽规划和分级需支撑城市交通战略格局和差别化城市空间发展布局，并与城市总体规划保持一致。

1 国内外枢纽分类方法

1.1 基于枢纽在交通网络中的作用分类——伦敦

伦敦通过换乘枢纽将公共交通服务连接为一整体，从而形成一体化网络。伦敦有将近600个轨道站点（国铁、地铁、轻轨、有轨电车），公共汽车站约17 500个，以及水上巴士、出租车站和所需提供的自行车、行人设施。将它们有机组合起来并提供多模式换乘，任务还是十分艰巨的。如果不同交通模式间以及同种模式不同服务间换乘变得容易、方便和快捷，那么整体城市交通一体化和网络的灵活、机动性可以得到显著的改善。

换乘枢纽有不同的特性，主要取决于其发挥的作用和位置。因此，枢纽位置被分为五类，反应了其在交通网络中的作用，并便于相互比较，见表1所列。

该分类有助于伦敦交通局发展每一分类的最低标准，即为乘客提供有保证的设施，同时改善换乘某一特定方面，如网络标牌。伦敦交通局对每一分组分类进行投资优先排序，优先建设换乘品质缺口比较大的枢纽。

表1 换乘枢纽分类定义一览表

1.2 基于轨道交通站点及其衔接种类和衔接线路数量分类——北京

北京枢纽划分主要基于轨道交通站点，按照轨道站点衔接方式种类和性质，以及衔接线路条数为指标来分类。其主要分为三级，见表2所列。

表2 北京公交枢纽分类标准一览表

1.3 基于土地利用及所处城市地理位置分类——广州

广州公交枢纽根据衔接方式种类及换乘客流规模将公交枢纽分为三类，见表3所列。

表3 广州市公交枢纽分级一览表

1.4 基于枢纽承担的交通功能和其规模大小分类——上海

上海公交枢纽分类是依据《上海城市交通白皮书》和《上海市综合客运交通枢纽布局规划》，主要以客流服务体系和转换客流规模为指标，对枢纽进行分类，分为 A、B、C、D四类。2006年，《上海地面公共交通系统规划研究报告》对地面公交巴士枢纽分类进行了优化细分，按照枢纽中设置的线路性质，以及首末站线路和途经线路规模对公交枢纽进行分类（见表4）。

表4 上海市公交枢纽分类一览表

1.5 换乘枢纽分类小结

从国内外经验可以看出，公共交通枢纽分类没有一个统一的标准，各个城市都按照自己发展需要和城市本身特点来对公共交通枢纽进行分类，但是分类考虑的基本要素是相似的，一般来说，枢纽分类均需要考虑以下几个因素：

（1）枢纽所处的城市区位，与城市土地利用的关系；

（2）枢纽的功能定位；

（3）枢纽换乘模式种类和数量及换乘客流量；

（4）枢纽的科学、系统分级有利于促进经济发展，一般越是发达的地区越重视枢纽的分级规划研究，及投资建设；

（5）枢纽的分级可以改善出行模式选择，增强公交的地位和改善公交的形象，不同枢纽服务功能不同以及区位不同，便于不同类型的乘客进入和使用。

国外枢纽站大多以轨道交通为主，而国内大中城市换乘系统主要以公交首末站和中途站换乘为主。

2 公交枢纽平面布局设计

通过对城市枢纽站点分级规划，确定城市公交枢纽的位置、等级，以及相应配套设施和规模。枢纽平面布局设计包括枢纽站集结的各种交通模式、进出安排、各种交通模式所需场站的规模、停放空间、运营空间，以及行人设施安排、楼梯和电梯等。

在平面布局设施中，应妥善安排内部交通组织，尤其应注意以下几个问题：

（1）小客车停车和上落客安排；

（2）巴士车流和人流分离；

（3）巴士车辆停靠和停放空间；

（4）行人路线安排。

通常，公交枢纽站集结了多条公交线路和各种交通运输方式，因此需要具备客流转换和集结大量客流的基本功能，并通过各种交通模式运营调度组织管理、场站管理和乘客信息服务等几个方面，实现客流的高效管理。在多模式换乘的公交枢纽中，地面公交总站占主导作用，即使是轨道枢纽站，地面公交接驳也是该枢纽站规划的重要组成部分，其重要性直接影响到轨道车站的客流及可达性。

总的来说，地面公交站分为路内公交中途站和路外公交总站。公交总站布局可以分为以下三种形式，如图1所示。

（1）传统型：一个停泊区仅供一条（最多两条）公交线路使用，对场站管理、乘客使用来说都是很有条理的安排。然而，泊车区域有效利用率较低，乘客需要穿越巴士停泊区和行车道，乘客排队侯车区域没有条件设置空调等设施。

（2）锯齿型中间存车：能够有效利用泊车区，乘客不用穿越巴士交织区，可以有条件为排队乘客提供空调，为公交换乘提供便利，而且每个巴士都有特定的泊车区，不影响其他巴士停泊或驶离。存在的缺点是：场站面积需求较大，根据需要可能要设置多个进出口，乘客通常要在场站内步行较长距离，为保证巴士的机动性，要为停泊区提供足够较大的列宽。

图1 公交总站布局形式图

（3）锯齿型外围存车：有效利用站台空间，排队等待不同线路的乘客可以被安排在一个中央岛上，可以为排队乘客提供空调，可以为乘客提供诸如凉亭，服务台等便利设施。不足之处是：面积需求较大，根据需要可能要设置多个进出口，需要在场站或拓展区与中央岛之间设置步行专用道。

三种公交枢纽站方式的适用条件如表5所列。

表5 公交总站设的适用条件表

另外，对于城市中心区域，用地较紧张，可考虑利用中途公交站组织各类交通，形成枢纽站。

图2为深圳地铁一号线车公庙站公交枢纽平面布局图。车公庙站位于深圳福田区深南大道上，地铁站周边已为建成区，并已形成城市一个重要的CBD中央商务区，每日积聚大批人流进出该区域，途经该站的公交线路达到10余条，而周边用地又十分紧张，如考虑利用地铁站周边土地路外建设枢纽站已无法实现。因此，考虑以依托地铁一号线车公庙站，在出入口附近设置中途公交换乘枢纽站，有效的组织了包括轨道交通、公交、自行车和行人等多种交通换乘模式，达到集约用地和有效疏散客流的目的。

图2 深圳车公庙公交枢纽站平面布置图

3 公交枢纽规模确定

枢纽规模主要取决于枢纽内集结的公交线路数量，汇集的线路又分为首末站线路和途经线路两种，规划考虑未来城市的发展，一般较大型枢纽站内应集结8条以上公交线路。

根据上述确定原则，考虑枢纽站内每条线路平均占地面积，可推算出各级枢纽最小占地规模，为了合理确定枢纽占地规模，该项规划借鉴了当地及北京、上海的经验，北京市动物园枢纽占地面积1.5万m2，容纳了12条线路，平均每条线路占地1 250 m2；参考上海市公共交通规划，枢纽内每条线路占地面积约400 m2。目前正在使用的天津市天津站公交枢纽占地面积1万m2，容纳了22条线路，每条线路占地面积约450 m2。因此，综合考虑建议枢纽中每条线路占地不小于500 m2左右为宜。据此可推算出各级枢纽最小用地规模。

另外，也可以根据所规划线路配置车辆数目，确定枢纽站的用地。根据《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87，规定了各种场站设施的用地标准，对于提供乘客候车的公交首末站，每标准车占地120 m2。如公交首末站、停车场和保养场综合设置，按每标准车占地不低于200 m2计算。

4 结语

以公交为主导的多模式一体化交通体系可以显著提高公交吸引力，增加公交客流。在广义上，有助于取得经济、社会和环境等目标，特别是可以有效增强城市节点的可达性，从而实现各种交通方式的相互协调，取得整个规划区域总体规划目标。

[1]罗伯特.瑟夫洛著.宇恒可持续交通研究中心译.公交都市[M].北京：中国建筑工业出版社,2007.

[2]Barry J.Simpson.Urban Public Transport[M].London,E&FN Spon,1994.

[3]城市公共交通站、场、厂设计规范[S].