技术创新如何引领由大图强

本刊记者 崔 燕

2011年岁末，工信部发布《“十二五”产业技术创新规划》和《船舶工业“十二五”发展规划》，这是继振兴规划发布之后，船舶工业的又一强力催化剂，再一次振奋了国内造船企业的信心。

优化主流船型进军高附加值船型

2010年，我国造船三大指标全面超越韩国，意味着我国船舶工业在总量上已经成为世界第一造船大国。2011年，我国造船完工量、新承接订单量和手持船舶订单分别占世界市场份额的45.1%、52.2%、43.3%，继续保持领先地位。造船大国地位进一步得到稳固，但在科技水平和核心竞争力等方面，与发达国家相比还有相当大的差距。“十二五”期间是我国船舶工业实现由大到强的关键时期，那么由大到强这一步到底有多远呢？

中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟表示，船舶工业实现产业技术创新是向造船强国进军的一个重要标志。总的来说，我国船舶工业产业技术创新能力不足的原因主要有四个方面。一是船舶基础共性技术和标准研究能力薄弱，积累不足。其中，基础共性技术研究不够系统，很多方面存在空白，很难形成对设计的全面支持。以吊舱式推进装置为例，国内尚未进行过系统的研究，而国外对于这项技术的研究已相当成熟。另外，虽然在水动力节能装置方面做过大量的模型试验研究，但至今还没有较为成熟的设计计算方法，而国外先进造船国家的船型性能数据库规模最多已达到8000余艘。目前，我国的规模远低于这一水平。船舶行业的技术标准尚未实现与国际同步，现有标准相对比较陈旧，缺乏新的标准。这无疑妨碍了我国船舶产品的国际竞争力。

二是主流船型开发设计深度还有待进一步提高，综合技术经济性能指标仍有差距。空船重量是衡量船舶技术经济性能高低的一个重要指标。目前，我国的船舶空船重量和日本标准相比偏重，这在VLCC等大型船舶上表现比较突出，船舶结构设计精细计算和舾装件的精细设计还有待深入。

同时，船体线型优化方面还有一定的空间，CFD在船舶初步设计及线型优化上的应用不够普及，实船相关性分析和数据积累相对较弱；散货船、油船等船型压载水量较大，面临压载水处理的成本和能源消耗成本较高的现状，有悖于当前越来越迫切的低碳环保需要；船型开发设计理念往往偏于保守，设计船型功能性能冗余较多，和成本的关联程度较弱，经济性较差。

三是高技术船舶研制仍未完全摆脱依赖国外的局面。尽管“十一五”期间我国在高技术船领域取得了较大突破，但大多还依靠国外的设计，消化吸收再创新能力有待提高。高技术船舶占我国船舶工业整体比重过小，对于加快产品和产业升级还没有起到应有的作用。以LNG船为例，韩国造船企业不仅在LNG船大型化方面引领世界潮流，在LNG新储罐开发方面也成就显著，大宇造船海洋已经开发出一种自支撑式方形B型液化天然气储罐。目前，我国在高技术船舶核心技术方面还没有取得根本性突破，占世界市场份额也很小，在国际上很难获得较大的话语权。

四是海洋工程装备设计能力薄弱。一些在国内成功建造的产品前期设计和核心技术主要依赖于欧美等国家专业设计公司，国内没有系列化的自主设计产品；150米以内的FPSO有自主设计建造经验，但深水FPSO还是空白。另外，SPAR、TLP等还未涉足。尽管在海洋工程船和辅助船方面有较好的基础和优势，但基本设计大多还是从国外引进，国内主要是从事详细设计和生产设计；在LNGFSRU、LNG-FPSO等新型高端产品领域更是缺乏基础。

构建船舶工业创新体系

韩国造船业之所以能够超越日本成为世界第一造船大国，很大程度上归功于其持之以恒的技术创新。即便在金融危机期间，仍然坚持高端船舶品种的研发，并牢牢把握住了高附加值船型的市场订单。

2011年11月14日，工信部发布《“十二五”产业技术创新规划》，明确了“十二五”期间工业和信息化领域技术创新的目标和重点任务，引导和加强重点产业的技术创新工作，促进工业转型与升级。根据《规划》，船舶工业等重点产业将着力突破技术瓶颈，开发并掌握一批关键技术，提高产业的核心竞争力和持续发展能力。《规划》明确提出船舶工业将重点开发，主流船舶优化与换代技术，LNG船、豪华游船等高新技术船型设计建造技术，船舶节能减排技术，海洋油气资源开发装备设计建造关键技术，海洋资源探测与监测系统设备技术，船用柴油机设计制造技术，自主品牌船用配套设备设计制造技术，船舶数字化设计与建造技术，船舶标准化技术等。针对《规划》提出的要求，船舶工业应如何构建创新体系，实现产业技术创新的良性发展？

聂丽娟说，构建船舶工业创新体系，关键是要进一步推进以企业为主体、市场为导向、“产、学、研、用”相结合的产业技术创新体系建设。加强科研试验平台建设，引导和支持骨干企业建设国家级的船舶、海洋工程以及船用设备等研发实验中心。引导企业与国内外大专院校、科研单位联办重点实验室、工程技术研究中心等研究开发机构。鼓励船舶科研机构与国外设计公司在国内外合资组建研发机构。引导船舶工业充分利用国内外和行业内外两方面的资源，积极尝试与钢铁、航运、石油石化等上下游相关产业共同组建研发机构，提高技术水平和创新能力。

与此同时，2011年12月13日，工信部又发布了《船舶工业“十二五”发展规划》。提出了“十二五”时期我国船舶工业的发展目标，到2015年，产业体系更为完善，产业结构更趋合理，创新能力和产业综合素质显著提升，国际造船市场份额稳居世界前列，成为世界造船强国。据业内专家指出，在当前船舶市场低迷的情况下，《规划》的出台非常及时，对船舶工业发展具有极其重要的指导意义。

向造船强国进军的必要因素

当前世界经济正处于缓慢复苏之中，全球船舶市场需求出现较大变化，从船型方面来看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订单量增长更为迅猛。特种船、海洋工程装备订单大幅度攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。在这样的环境背景下，造船企业能否实现规划所提出的要求，实现造船强国这一目标。

鉴于当前船舶工业所面临的形势，为实现产业的平稳和持续发展，促进造船强国目标的早日实现。聂丽娟认为，首先，要把转变经济增长方式作为产业发展的当务之急。全行业要进一步提高对转换经济增长方式重要性和迫切性的认识，真正将增长方式的转换作为今后船舶工业发展的核心主题。以金融危机为契机，引导行业在效益和效率上多下功夫，促进企业真正做优做强。结合新时期国内外经济发展环境的变化和全球造船产业竞争的新趋势，增加企业转变经济发展方式的外在环境及制度压力，激发企业内涵式发展的内在动力，对外延式发展逐步加大限制力度，切实把产业发展引入持续发展的轨道。

其次，要切实推进产品结构升级，着力提升产品的非价格竞争力。一方面，针对我国已经具有一定基础的主流船型产品领域，要全面实施品牌和质量发展战略，在保持价格优势的条件下努力提升产品的质量和性能，降低产品的全生命周期成本，进而加快这些产品领域的订单向我国转移。另一方面，要加快突破制约高技术产品发展的关键技术，尽快形成高技术产品设计建造能力，进而打破日韩垄断高技术产品市场的局面。为了尽早形成建造业绩，建议借鉴我国发展LNG船的经验，鼓励国内船东在国内船厂订造高技术船舶首制船，积累技术经验和储备，之后再面向国际市场争取订单。

第三，要着力加强产业自主创新能力建设，增强产业发展的后劲。一方面，要针对我国船企建造能力强，研发能力弱的通病，重点加强企业的自主创新能力建设，鼓励企业加强技术创新投入，加大对企业组建技术研发中心的支持，将企业真正打造成市场竞争的主体。另一方面，要加强行业技术创新体系建设，对于事关行业发展的基础技术、共性技术和前瞻性技术要有专门的行业性机构进行重点研究，所得成果服务于全行业，彻底扭转目前行业科研能力建设与生产能力建设不匹配的现状。

第四，要坚决改变重造船、轻配套的传统观念，真正将发展船舶配套业作为产业做强的重中之重。造船企业与日韩实施差异化竞争、船舶产品品牌和质量竞争力的提升、产业整体增加值率和产品附加值的提高、乃至节能环保等国际新规则和新规范的应对实施，没有任何一方面会离开配套业的发展。没有一个强大的配套产业，造船强国的目标就无法实现；而没有一个强大的民族配套产业，我国船舶工业就无法掌握产业发展的自主权。今后一段时期，要切实增强配套企业的技术实力，着力打造能够形成自主品牌的配套产品。在日韩配套企业计划大规模进入我国市场的形势下，有必要采取相应的政策保护国内产业发展。对国内已经具备能力或利用国内其它行业的力量可以满足需求的领域要“筑堤防洪”，严格限制外资进入，尤其是防止外资向我国转移低端产能。对于依靠国内力量仍然无法满足要求的领域要“放水养鱼”，在尽可能地掌握发展主动权的基础上，采取“走出去”和“请进来”相结合的方式加大利用外资的力度，逐步培育自主发展能力。

最后，建议政府部门加强对产业的宏观引导和管理。要充分发挥行业标准和规范的导向性作用，从产品技术性能、企业节能减排、生产技术装备、现代造船模式等多个角度引导和促进资源向优势企业集中，逐步限制和淘汰落后生产能力，引导企业兼并重组，从而带动产业组织结构的优化。