笃定的绿色暗战

本刊记者 徐 华

尽管作为一种减少排放的实用性工具，EEDI的强制实施彰显了海事界恪守减少温室气体排放承诺的决心。然而，业界对其质疑之声却不绝于耳。

绿色作为环保的代名词，不仅仅是一种潮流，更是一种冲击，是一种责任，也是一种利益，在为利益而战中，谁在主动出击，谁又在被动应对，在搏弈中，谁能独占鳌头，谁又能独善其身？在此意义上，丛林法则中的“绿”为环保主义的“绿”增添了些许悲壮和不确定性。莎士比亚在《哈姆雷特》中写到：生存，还是死亡，这是个问题？然而，现实世界，却没有戏剧中非黑即白的鲜明，在自然法则的优胜劣汰之中，淘汰与反淘汰，上演的并非是一场你死我活的短剧，而是一场旷日持久的拉锯战。在绿色暗战中，是否能在返朴归真中，寻找到多赢的和平之“绿”？

绿色潮流

近日，联合国气候变化大会在德班闭幕，各国代表团经过数十小时的“加时赛”，于12月11日清晨产生4份决议。但是，大会的结果并没有给人们带来喜悦，环保议题至今由于利益的纠葛，始终显得飘渺。更让人难以释怀的是，加拿大环境部长彼得·肯特12月12日在会议举行的新闻发布会上宣布，加拿大正式退出《京都议定书》。环保人士认为，一揽子决议没解决最紧迫的议题，在减排方面没能采取更迅速、更深入的行动。他们说，如果今后几年内无法扭转减排局面，全球可能陷入灾难境地。

相比颗粒无收的联合国气候大会，IMO在节能减排上却跨出了一大步。经过14年的艰苦谈判，2011年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）第62次会议，通过了《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案，确定了“新船能效设计指数”（EEDI）和“船舶能效管理计划”（SEEMP）两项船舶能效标准。根据默认生效程序，该修正案预计将于2013年1月1日起生效，2015年起执行。这既是国际海事组织首次制定并通过的关于船舶温室气体减排的强制性能效技术标准，也是人类历史上第一部专门针对国际海运的温室气体减排法律文件。这标志着国际海运业低碳时代的正式到来，也意味着海运业将面临着严峻的“碳”考验。

绿色，像一场无法阻挡的浪潮，席卷而来。10月12日，交通运输部通过了“十二五”水运节能减排实施方案，到2015年，与2005年相比较，要达到港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%以上，二氧化碳排放下降10%以上；营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上，二氧化碳排放下降16%以上。这是继中国政府向全世界庄严宣布，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%45%之后，交通运输“十二五”明确的发展规划。

如今，绿色理念已经渗透于街头巷尾，绿色创新技术层出不穷，绿色产业蓬勃发展。从年头到年尾，各种海事展被绿色主题所覆盖，或设立专题论坛，或将绿色做为灵魂，从头到尾贯穿始终。11月末在上海举办的亚洲最大的国际海事展上，绿色印迹无处不在。

在这一背景下，众多绿色新宠被打造。在船舶界，LNG动力船当属其中的佼佼者。在第16届中国国际海事会展期间，航运业的节能减排问题受到业界普遍关注。挪威船级社（DNV）亚太及中东地区首席运营官Remi Eriksen表示，液化天然气（LNG）作为一种清洁且高效的船舶燃料，不仅对整个航运业提出了倡议，也为将LNG作为船舶燃料更快引入各个领域打下了基础。DNV预测到2015年，以LNG为燃料的新船订单将达到500艘，到2020年将达到数千艘 。

绿色博弈

尽管作为一种减少排放的实用性工具，EEDI的强制实施彰显了海事界恪守减少温室气体排放承诺的决心。然而，业界对其质疑之声却不绝于耳。来自德国汉堡工业大学的Stefan Kruger先生，称该概念存在致命缺陷并将扭曲市场。他指出，EEDI依靠船型平均效率来作为个别船舶的基准，对于一些船型来说不可能满足要求的经济性和安全速度。他指出，按照目前的EEDI公式，大型船舶将不能安装足够的动力以提供安全速度。

一直以来，EEDI文本中存在的很多不确定性技术问题不断浮出水面，如对大船的影响和解决方案、自愿结构加强船舶及CSR船舶影响及解决方案、最小安装功率和最小航速要求确定、创新型节能技术计算方法、液化气体船舶中LPG及LNG船型的进一步划分等。那么，EEDI缘何在MECP62会议被匆匆强制？

值得注意的，这次会议对EEDI和SEEMP的强制形式的关注度远远要高于对其技术本身的完善。由于担心审议实质性修改建议会拖延EEDI文本在本次会议的通过，会议方做出不再审议实质性修订建议的决定。为此，大会不顾众多国家反对，强制成立起草组对MARPOL附则VI下的强制性EEDI条款文本进行编辑性修订，并决定不审议任何对EEDI文本有实质性修改建议的提案。专家指出，在哥本哈根会议之后，这种迫不及待的情绪已经在IMO的MEPC会议中蔓延。发达国家已经没有太多的耐心在温室气体减排的问题上再就技术问题而兜圈子了，而是更急于达成强制性的国际法律规则。

国际海事组织（IMO）作为联合国下属的国际海事管理部门，享有对海事立法至高无上的权利，然而，由于其立法程序的漫长，以及立法结果倍受折中因素的困扰，近年来，其立法权利常常受到单边立法的挑战。其中，欧盟对于海事立法权利诉求表现得当仁不让。此前，欧盟气候变化行动委员曾表示，如果2011年内国际海事组织无法就如何减少国际航海排放达成全球协议，欧盟将考虑将海运业纳入其排放交易机制（EU-ETS）。

2011年，围绕着EEDI话题，国际立法组织间的绿色博弈愈演愈烈。而在IMO内部，发展中国家与发达国家的绿色愿望却始终难于平衡。根据MAPPOL附则VI修正案规定，船旗国主管机关可对船舶给予最多4年的宽限期。这无疑为造船业赢得了宝贵的准备时间，但对于船企而言，这些被免除的船舶可能面临被他国港口拒绝进港等风险，从而影响船舶的全球运营能力。因此，航运业对于未来全球节能减排强制要求影响的判断预期已成为推动节能减排船型的关键因素。

绿色冲击

围绕着绿色利益的征战旷日持久，其冲击力不可小视。正在全球推进的这场以节能减排为焦点的“绿色革命”，其影响不亚于19世纪船舶动力从风帆到蒸汽机的伟大变革。在“绿色浪潮”大趋势影响下，公约规范已经发生了重大变化，从而引发造船航运生态的重大变革。特别是在当前全球金融危机之后，航运业再次陷入低谷之际，绿色技术、绿色标准规范将成为此次格局调整的重要推手，新的满足国际公约和国家节能减排要求的绿色船型、绿色技术会是下一阶段造船新订单争夺的关键。

这一年，是绿色船型爆炸式出现的一年。为了尽早占领新市场和新业务的制高点，特别是金融危机发生以来，世界一些对市场较为敏感的航运公司和船级社纷纷推出环保节能船型，通过与船舶设计公司、船厂联合研发，打造出高科技的绿色船舶。

伴随着EEDI的通过，日本和韩国的绿色船型在这一年纷纷亮相。然而，在中国，虽然绿色概念已唱响全国上下，但货真价实的绿色船型却屈指可数。值得庆幸的是，我国在规范技术方面亮出了自己的风采。

CCS《绿色船舶规范》（初稿）2011问世。10月24日中国船级社（CCS）在其网站www.ccs.org.cn上发布《绿色船舶规范》（初稿）2011。21世纪进入绿色革命时代，打造绿色船舶和实现绿色航运是航运界和造船界的目标，也是提升竞争力，抢占市场的必由之路。但何为绿色船舶，在当今国内外行业内并没有明确的定义和清晰的界定。中国船级社深入研究国际航运及造船领域的相关标准及发展趋势，创造性地提出了绿色船舶的定义及内涵，并在此基础上形成了《绿色船舶规范》（初稿）。

前国际船级社协会主席Hermann Klein博士曾断言：“船舶效率是船舶是否具有竞争力的分水岭”。事实上，以提高船舶能效、降低排放、增加安全运载能力为主导，从船舶设计、建造到营运全过程进行规范的新一轮船舶技术管理革命，已由金融危机前的箭在弦上，至后危机之时应势而发了。2011年8月，中远集运、上远公司与中国船级社上海分社三方合作编写完成了国内首份《船舶能效管理计划》，并通过了专家组评审。经过近3个月的试运行，中远集运麾下的中日航线集装箱班轮竹子轮顺利实现《船舶能效管理计划》（SEEMP）的评审目标。近日，经中国船级社牵头组成的船舶能效管理专家组的全面验证、审核，竹子轮试运行期间的船舶能效营运指数（EEOI）达到531.97g/teu.nm，节约燃油94.26吨，节约引水费和拖轮费106.8万元，三大核心指标均达到《船舶能效管理计划》的目标。

2011年5月，交通运输部、中国船级社联合专家组分别审议通过了岸电项目的《船舶高压岸电系统检验原则》、《港口船舶岸基供电技术标准研究编写大纲》。有人称，岸电技术是我国在绿色技术中的一次成功亮剑，为避免类似欧盟于2012年1月1日正式实施国际航空减排单边政策而使国内公司企业兵临城下的窘况重演，我国已在现有基础上加快制定技术标准，尽快实现项目产业化，争取得到世界海事组织标准方面的认可，以巩固我国岸电技术的领先地位、扩大岸电产品知名度、提高产品市场竞争力，增强我国在国际环保以及海洋船舶、码头建设技术标准等方面的话语权。