多维“红”海事界

本刊记者 徐 华

这是注定与红火背道而驰的一年，然而，正因为如此，才有人为之倾注了更多的热情，使接近于冰点的局势有了喘息的时间。

红色，激烈而又冲撞，时而含情脉脉，温暖如春，时而热情似火，时而又激烈善妒。2011年的海事界，展开多变的红色之旅。

温暖

2011年春节刚过，中国农历新的一年刚刚拉开序幕。陶醉于喜庆的“中国红”中的人们，又为飘扬在战火中的“中国红”所温暖。

利比亚，北非最富有的国度，一夜之间变成了一块最危险的土地。各国纷纷开始了撤离侨民的行动。2011年2月22日一早，国务院召开紧急会议部署撤离在利中国公民。建国以来最大规模的一次海外撤离行动正式启动。然而，远隔九千公里，短时间内完成35000多人的撤离，难度之大可想而知。如何将这35000多人在最短时间内集中并撤出？

希腊，与利比亚隔海相望，其南端的克里特岛，与利比亚仅距300余海里。海上撤离成为最为可靠且有效的办法之一。我驻希腊使馆接到外交部命令后马上开始联系船公司。中国船级社（CCS）作为驻希腊中资机构中与希腊海运界联系最密切的单位之一，按照交通运输部的部署，也迅速行动起来。

CCS地中海委员会，CCS在希腊的重要组织之一，2002年由中国船级社发起，由与中国或亚洲地区有着重要业务往来的航运巨头组建。成立10年来，地中海地区委员会规模不断扩大，几乎所有当地重要的船东都成为该组织成员，许多地中海沿岸的非希腊船东也在积极申请加入。

此时此刻的希腊成为同胞们摆脱战火的最近安全通道。CCS欧洲中心和雅典分社，马上通过CCS地中海委员会联系希腊政府，迅速组织协助我驻希腊使馆在第一时间联系到正在中国访问的希腊海运部长，及时提供希腊邮轮公司船队情况和联系方式，并指派资深验船师直接参与救援行动，运用专业技术和服务手段，保障我国被困人员安全撤离。

2月23日，三艘邮轮分别从希腊港口启航，包括CCS验船师在内的三人工作组就在这种危难时刻展开了紧张的工作。经过了四天三夜的不眠不休，中国海上撤离紧急行动圆满结束，13000多人通过海上安全撤离。中国海运业在世界舞台上的强大，给中华民族以强大的信心和动力。作为在地中海地区海运界具有重要影响力的中国机构，中国船级社通过其地中海地区委员会和雅典分社，以独特的网络和技术优势，为利比亚中国公民海上大撤离留下了最温暖的一笔。

热情

这是注定与红火背道而驰的一年，然而，正因为如此，才有人为之倾注了更多的热情，使接近于冰点的局势有了喘息的时间。

作为年度创新理念的代言人，乔布斯所创造的苹果奇迹与他的猝然离世同样具有强大的冲击力，他让人们相信创新并不只是传说。悲情之余，如何将创新发扬光大成为国人的热议。然而，创新之于中国造船业更像是一剂可以保障企业长生不老的灵丹妙药。也许是受2010荣升世界造船第一大国的蛊惑，也许是受欲走还留的危机阴影的困扰，中国船造业对于创新的渴望从来没有如此之强烈，弃大求强的脚步格外急促。从两会的提案中，我们看到业界精英们对创新倾注的热情。然而，权利的挑战、机制的挑战、利益的挑战等等始终使我们与创新强国的梦想隔水相望。2011年岁末，工信部发布《“十二五”产业技术创新规划》和《船舶工业“十二五”发展规划》，再次振奋了国内造船企业的创新热情。创新一词贯穿于2011年，只是与年初的踌躇满志相比，由于造船形式的持续下滑，年末人们对创新的追求更显得痛心疾首。

望着乔帮主远去的背影，海事界迎来了新一任国际海事组织（IMO）秘书长，关水康司当选后，便一直马不停蹄展开接任工作，最近在接受英国海运权威传媒访问谈愿景时直言不讳，IMO需要进行检讨及改革，加强国际海事组织秘书处的功能，在海事界一片萧条之际，他的热情不失为冬天里的一把火。

与挥之不去的远洋航运萧条相比，内河航运发展被倾注了一腔热血。近几年，内河运输以其经济、环保、天然的禀赋，逐渐得到了更多认可和关注，然而，始终走走停停的发展状态，终令人难以豁然开朗，发展内河为何总是要有所保留？历史造成的重重枷锁在河流之上的盘踞需要更强有力的解锁密码。2011年，内河发展似乎不再想犹豫。1月，国务院正式颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着内河水运发展上升为国家战略，紧接着，交通运输部下发“实施意见”。更令人欣喜的是，5月10日交通运输部和铁道部就共同推进“铁水联运”在北京签署了一份合作协议。10月12日，包括连云港至阿拉山口沿线地区的首批六个集装箱铁水联运通道示范项目正式启动。这种打破藩篱，部部联合的决心，不仅使内河发展从目标变为指标，而且为内河的多龙治水局面打开一片新天地。11月7日，全国水运工作座谈会上，交通运输部副部长徐祖远透露，“十二五”期间，中央将安排450亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排50亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。这意味着“十二五”内河航运投资将比“十一五”期间增加2.7倍，增幅创造历史新高。

更多国家在为北极的冰区航线运筹帷幄了。俄罗斯为测试北极商船航线的商业价值，开放了在西伯利亚地区的杜丁卡港作为国际海洋北极检查站。首艘柴电混合动力的商船Zapolyarny号由科拉半岛启航，运载一批金属到上海，进行海上各项测试。俄罗斯方面认为，使用该条航线全程只须20天，若同样货载以欧洲港口经苏伊士运河到上海，须时65天。俄方专家表示，杜丁卡港是开办北极航线重要一步，令俄罗斯到亚太地区海上贸易打开新出路，令货运更方便。

而2011年，这条极富挑战性的北极通道被一艘最大的油轮──苏伊士型油轮征服。冰区商业航线已悄然成形。北极这块至寒之地，无奈怎顶得住人类虎视眈眈的热情，航道的坚冰似乎就在热切的注视下被生生地融化了。

红海

“红火”故然好，但竞争进入到血雨腥风的状态就与好不沾边了。正是由于之前过多的热情投入造成了海运业今天的红海厮杀。亢奋之后，便是漫长重塑时代的到来。

尽管市场预期不容乐观，营销状况每况愈下，但是，总是有航运公司的新船订单以意想不到的方式出现，总结起来，有两“大”特点，第一，大型化；第二，大量，这两“大”，与基本面的形势反差如此突兀，使当前航运市场更加迷雾重重。继台湾长荣的“百船建造计划”之后，马士基的动作更为震撼。6月27日，与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签署合同，再次订造10艘全球规模最大、最高效环保的“3E”级集装箱船舶。此前，马士基已于2011年2月斥资约19亿美元订造了10艘同型船舶，因为马士基这一行动可能加剧航运业的运力过剩，被业内人士称为“自毁长城”。然而，时隔不久，9月15日，马士基再一次令业界震惊，推出日班轮业务“天天马士基”，并承诺延误到货接受每箱100美元到400美元的罚款。这一举措对于当前班轮准到率不足50%的集装箱运输业无疑又是当头一棒。一个稳定的集装箱航运市场现在看来仍是“镜中花，水中月”。

马士基一系列的重磅出击，使得本已陷入低迷的航运市场更加动荡不安，许多航运企业被迫卷入这场洗牌游戏中。一时间，改变航运市场竞争格局的博弈风起云涌，相关产业也如同多米诺骨牌效应一般，相继进入备战状态。分别位居世界集装箱航运领域第二和第三的地中海航运和达飞航运正式结盟。而后亚洲—北欧航线上又迎来了第三股力量—G6联盟，这个由伟大联盟和新世界联盟组成的超级联盟将于马士基和达飞—地中海联盟展开直接竞争。

中海集团董事长李绍德认为，大船低碳时代的市场特征之一就是“红海”。大船挤小船，强者吃弱者。船公司为了寻求持续增长，与对手展开残酷价格战，为抢货源而战，为航线份额而战，在运力过剩的市场上，在陷入血腥的“红海”价格战中，用大船的成本优势把小船挤出核心航线。

价格战是一场没有赢家的游戏，然而，竞争的惨烈，降价又是最直接最有效的手段。4月，上海航运交易所引用《远东航运评论》的消息称，目前亚欧集运航线上的运价水平尚不及船运公司的燃油费用支出。由于市场运力过剩，船运公司之间持续的价格竞争使得亚欧航线再现2009年的“零运价”隐忧，预计未来经营亚欧航线的集运公司将持续亏损，业内部分公司或将倒闭。不出所料，年底航运业陷入集体亏损，而低价竞争成为船公司无奈应对的招数。当前，交通运输部对于“零运价”、“负运价”行为依然处于严密的监控下。航运业无疑陷入前有堵接，后有追兵的困境。

航运业残酷竞争沉重打击了船东订造新船的热情。为了抢夺稀少的造船订单，船企纷纷卷入低价竞争行列。据报道去年下半年的新造订单进一步下降，为确保工作，造船厂开始获得低价订单，因此新船价也随之下滑。 据克拉克松统计，新船价指数最近4个月持续下滑，以10月末为准，环比下降0.8%。该指数下降到140P以下的是继去年3月末以后首次。

红海是勇敢者的战场，讲究的是一剑封喉，而红海中的每一个游戏者都在期待着蓝海时代的来临。