基于生命周期的城市轨道交通合理票价分析

陈翠利

（西安铁路职业技术学院交通运输系，710014，西安∥助教）

城市轨道交通运输企业的产品是乘客位移，与普通产品相比具有准公共性。所谓准公共性，指既具有公共性，同时也具有不完全的竞争性和排他性。因此，制定城市轨道交通票价与制定其他产品价格不同，既要坚持“公益为先，兼顾效益”的基本原则，还要考虑该产品的市场占有率和竞争力，为企业创造最高的经济效益。

城市轨道交通票价基本上受总成本、与其他交通方式的竞争力、政府补贴、居民出行习惯等多种因素的影响。在城市轨道交通发展的不同阶段，应针对产品的发展特点制定合理的票价，正确处理好乘客、企业和政府三者之间的关系。这不仅关系企业的经营效益，而且关系政府的财政负担、轨道交通的可持续发展、城市交通运输结构体系的合理组织和城市资源分配等一系列重大问题。

1 城市轨道交通运输产品生命周期分析

1.1 生命周期理论概述

产品生命周期理论是美国哈佛大学教授费农在1966年首次提出的。该理论认为：一种产品或行业像生命体一样，随着市场的变化都将经历一个完整的生命周期，即从产生，逐渐被顾客接受，达到顶峰时刻，到被更能满足顾客需求的新产品代替而步入死亡。生命周期理论界定产品发展需经历4个阶段：开发期、成长期、成熟期和衰退期。产品在生命周期的不同阶段，会对销售者提出不同的挑战，利润有升有降，需要考虑不同的市场营销、财务、制造、采购等策略。

1.2 城市轨道交通生命周期划分

城市轨道交通存在典型的生命周期现象。根据线路长度、网络密度、市场占有率、运输需求饱和度、盈利等综合情况，将城市轨道运输发展分为发展初期、成长期、成熟期和衰退期4个阶段。

（1）发展初期。在城市轨道交通发展初期，基础设施尚在兴建或局部完成中；在线路长度与网络密度方面，骨干和网络尚未形成，城市居民出行往往需要借助其他交通方式多次换乘才能实现。这时乘客出行不会对城市轨道交通产生一定依赖性，城市轨道交通的客流量远远低于设计流量，在城市客运市场中所占比率很低。

（2）成长期。在此阶段，城市轨道交通的线网长度和线网密度迅速增加，骨干线路已基本建成，但还未形成完善的网络；乘客不用多次换乘就可到达城市主要行政、金融、商务区域；城市轨道交通与城市其他公共交通方式的竞争日趋激烈，客流量呈现急剧增加态势，在城市公共客运市场中占有率不断上升，单位运营成本开始下降，运营企业的运营收入逐渐增加，直至支出和收入达到平衡。

（3）成熟期。在这一阶段，城市轨道交通网络己形成，大多数市民工作、生活和上学出行轨迹被固化在城市轨道交通网络所覆盖的区域内，客流达到甚至超过设计能力，城市轨道交通利润达到最大；多数市民习惯并依赖于城市轨道交通出行，与其他公交方式相比具有较强的性价比优势。

（4）衰退期。进入衰退期，城市轨道交通长度和线网密度不再增加，城市规划不断进步，低碳环保观念深入人心，新型的交通工具可能以其更环保节能和资本投入少等特点迅速占据优势地位，使城市轨道交通需求迅速萎缩，销售额和利润额迅速下降。从目前情况来看，城市轨道交通的衰退期还仅是个相对的概念。

国内城市轨道交通大都处于运营初期和成长期，尚未进入成熟期。全球范围内城市轨道交通也尚未经历衰退期。因此，本文对于成熟期和衰退期的票价制定不做研究。

2 城市轨道交通发展初期定价方案及经营策略

2.1 发展初期定价原则和目标

在城市轨道交通的发展初期，每人公里的运营成本居高不下，其原因主要是产品销售量太小，即列车满载率太低（如广州地铁初期满载率仅为20%）。运输产品的特殊性在于增加产品销售量而总成本变化不大。当开行的列车数一定时，乘客的增多并不会给城市轨道交通公司增加太多成本，却可以间接降低单个产品的成本。因此，最大限度地吸引客流是运营初期票价确定的原则和立足点。在发展初期，应该注重社会公益性而采用较低票价，以吸引更多的客流。广州、上海轨道交通开通初期的客流增长情况如图1所示。

由图1可以看出，上海轨道交通客流增长速度在初期明显高于广州地铁，其原因在于上海轨道交通初期0.191元／km的票价低于广州初期0.325元／km的票价。因此，该阶段制定价格的目标就是培植客流，提高市民对城市轨道交通的认知度，培养其出行依靠城市轨道交通的习惯，发挥城市轨道交通的社会效益，进而实现企业的经济效益。

图1 上海、广州轨道交通营初期客流增长情况

2.2 基于社会效益和充分发挥运能的初期定价方案

如果要考虑吸引客流，票价就不能超过乘客合理的消费水平。在发展初期，城市轨道交通的效益主要体现在社会效益上，其运营亏损要靠政府补贴。从本质上讲，城市轨道交通公司、政府、市民和商家间的关系可以用图2来表示。

图2 城市轨道交通公司、政府、商家和市民间的关系图

城市轨道交通所产生的社会效益，最终会通过政府转化为支持自身经营的资金。从图2中的资金流向关系分析得出：企业运营亏损的金额不能超过最大政府补贴数，票价基本上可用式（1）表示。

式中：

P——票价；

Q——产品数量，计算公式为，总运营列车数×列车定员数×线路运营里程×满载率；

C——运营成本，为城市轨道交通公司的完全成本；

I——其他收入；

R——合理利润。

在经营初期，利润可能是负值，但要维持合理的利润水平。其他收入主要包括两部分：（1）公司自身物业发展等可用来补贴运营的净利润；（2）政府补贴，实质上是将公司所创造的社会效益以补贴的方式返还给公司。

2.3 发展初期的经营策略

（1）降低票价，加强宣传力度。可以采用多种宣传方式让公众认识城市轨道交通，了解其优点，吸引潜在客流。

（2）实行多种优惠票价。推出一系列有吸引力的折扣优惠票价，如月票、家庭票、计次票、情侣票、团体票、往返票等。在运营初期有一部分乘客是以猎奇心理体验新交通方式的游客或市民，他们往往不太介意票价高低，所以可以发行适当高价的纪念票。

（3）增加增值服务，强化城市轨道交通优质服务印象。要给体验的乘客一个很强的震慑力，才能源源不断地吸引客流。

3 城市轨道交通成长期定价方案及经营策略

3.1 成长期定价原则和目标

在成长期，城市轨道交通与城市客运系统中的其他公共交通运输方式存在着激烈竞争关系，其中最主要的就是与道路公交之间的竞争。在占有了一定市场份额的情况下，城市轨道交通运营成本才开始下降。因此，成长期定价的目标是稳定客流，减少财政补贴，使其运营收入与开支趋于平衡。加强市场竞争策略，保持并扩大市场占有率，加强乘客忠诚度，是这一阶段定价的立足点与原则。

3.2 基于盈亏平衡与扩大市场占有率的成长期定价分析

若依据绝对的盈亏平衡，轨道交通的票价一般会超过居民的平均承受能力，因此，在此阶段应以盈亏平衡为目标，采用扩大市场占有率的策略。市场占有率的大小主要是与道路公交的竞争关系，其票价的影响因素如图3所示。

图3 城市轨道交通成长期定价影响因素

由图3可以看出，此阶段轨道交通运营企业的定价目标是维持运营企业生存，保持并扩大市场占有率，加强乘客忠诚度。因此，在制定票价的时候，其最高限度就是运营成本P1，使票价的收入能补偿运营成本；最低限度就是与道路公交价格相平，即为P2；合适的票价P应该在这个范围内浮动。这样城市轨道交通就可以利用自身的特点取得绝对的市场优势。

根据以上思路，可以计算出轨道交通企业达到盈亏平衡点的票价与市场占有率最大时的票价，并在此基础上，兼顾社会效益后在两者之间进行调整。

式中：

F支付——乘客最大愿意支付的交通费用；

P平衡——盈亏平衡点的票价；

W均——人均工资；

α——交通费用占家庭收入比例，6%≤α≤10；

β——调控参数，0≤β≤1。

式（3）可根据预测客流量Q和其他收入I，以及预计运营成本C，计算出盈亏平衡点票价。参数α、β的选取依据当地的经济水平和居民消费水平。当β＝0时，票价为盈亏平衡点票价，即最大值；当β＝1时，票价为市场占有率最大时的票价，即最小值。β在（0，1）区间时，即为考虑了综合因素的合理票价，这样可以随着经济的发展动态地调整票价。

3.3 成长期经营策略分析

（1）充分考虑市场供求关系，合理地调整参数β，以合理的价格扩大消费群体。

（2）改善交通配套设施。为了引导市民的出行习惯向城市轨道交通倾斜并保持这种出行习惯，可以改善交通的配套设施，例如在城市中心区提高停车收费，在城郊的城市轨道交通站点附近提供大量免费或便宜的停车位等。

（3）开发城市轨道交通企业的资源性收益，即增大I。这样可降低盈亏平衡点的票价，保持更高的市场占有率。此阶段运营已步入正轨，城市轨道交通公司可以利用车站及沿线空间开展广告业务，可以开发沿线商铺及物业，全面启动各种经营性项目以弥补运营的亏损。

4 结语

城市轨道交通企业产品的准公共性决定了其在制定票价的过程中要考虑成本、利润及社会效益，只有这样才能更好地为城市公共交通服务。在不同的发展时期，由于企业的经济效益和社会效益目标不同，票价制定的偏重应该有所不同，还应结合不同的经营策略。合理的票价制定方案要统筹考虑公共交通系统的各种运转模式，从而确保城市轨道交通在符合城市发展目标的前提下协调高效地运转。

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