优化成本的最后一条阳关大道——专访德利得物流公司运营总监 恽绵

文/刘光琦

“物流企业降低成本这条路已经走到尽头了。今后成本只会增加不会降低。”恽绵的观点犀利直接，又发人深思。

德利得物流公司运营总监 恽绵

“过去，物流企业靠降低成本来解决进入市场的问题，经过这么多年的发展，原来一些企业内部不够优化的、造成浪费的问题差不多都已经解决，企业自己能够做到的单项节约成本的措施差不多已经做到了极限。”恽绵告诉记者，物流成本的问题就像是物流企业有一个门，分家里和外面，现在家里的问题都解决好了，再想通过内部管理减少成本，这条路就不容易走通了；而外面的问题，却是物流企业难以解决的。“可以说，现在除了通讯费用在下降之外，物流企业的相关成本都在上涨，比如土地使用费、油费、人工非等。我们物流企业的成本构成大致可以分为资源成本、运营成本和管理成本三大类，这些成本都在不断地上涨。总成本在不断上升，市场的价格由于竞争的加剧，又在不停地下压，这就决定了一般基础物流服务企业现在不是处在一个可持续发展的处境中。现在一些小的物流企业为了能把相对成本降下来，不得不采用超载超限等一些违法手段铤而走险，这不仅对社会有百害无一利，对企业也非常有害，我觉得这种做法无异于自杀。”

然而对于物流企业来说，对物流成本的控制，必像孙悟空头上的紧箍咒一样，一方面让企业时时刻刻关注而且头痛，另一方面又是离不开的现实，并且也是提升企业的动力和途径。对此，恽绵表示，“成本的压力永远存在，永远不会减少，物流企业是做服务的，上面永远压着甲方需要降低成本的需求。在目前这种完全竞争环境下，物流企业绝没有暴利的可能。”

一方面是客户的降价需求，一方面是不断上升的成本，难道物流企业真的走进了一条发展的绝路吗？恽绵的观点是，“物流企业的发展不仅有空间，而且是无止境的。”

“物流企业要降低客户的总物流成本，即在不降低单项仓储价格、运输价格的情况下，通过供应链的优化，让客户的总成本下降。”恽绵用一个真实的客户案例佐证了自己的观点。

这是一个在华的全球知名的消费品企业，它有一整套的全国分销体系，它的工厂和全国销售公司都设在各个大城市，在全国各地还设有区域销售公司，产品就是通过这个体系销售来完成各级配送，最终到达代理商终端的。之前的流程是从位于各个大城市的不同工厂仓库把货物运到位于各大城市的全国销售公司仓库，再从全国销售公司发往全国各地的区域销售公司，其中也包括本地的区域销售公司。之前我们都是一截截的分别提供配送服务，每一个运作过程的仓储和运输我们都要收费。当他们提出要降低费用的时候，仓储价格已经降无可降，运输价格也已经降无可降，于是德利得就提出把各个大城市的仓储进行整合的方案。“在主要的大城市有当地工厂的库存，有全国销售公司的库存，还有区域销售公司的库存，这三个部门都在一个区域之内，我们给出的建议就是把这三个库存合并在一起统一运转，工厂也入这个库，全国和区域销售公司的货也入这个库，仓库之间的调拨就不需要货物的移动了，货物就摆在这个地方，只有所有权的才能转移。这样我的仓储价格没有变，运输价格也没有变，可是客户少了两次出库入库操作，少了两次短驳运输，总物流成本降了不少，这就是供应链优化。”

第二步的优化方案就是改变一部分货物的运输路线，不是100%的先运到各个区域分拨中心，而是一部分订单采用越库直送的方式直接运给代理终端。“一次性从全国销售公司运到终端代理商的仓库，就省掉了区域分拨中心库存费用、一次出入库和一次运输，又节省了成本。”

今后成本的降低最重要的是依靠供应链的优化来实现，“我们没有办法说每一个环节都能找到优化的可能，因为供应链环节很多，而且多有交叉，但是我们可以说供应链的优化是没有止境的，也许现在你看已经做到尽头了，但是到了明天你又会发现很多可优化的地方，供应链的优化是未来的发展方向；这也是为什么发达国家的物流成本占GDP的比例比我国少一半的原因所在，其实如果单从运费、仓储费等来说我认为中国在世界上应该算比较低的国家了。”

面对目前人们因经营环境对物流成本影响的感叹，恽绵认为，一方面，物流成本是经营环境决定的，但另一方面，这对于物流企业目前遇到的困难不是决定性的因素。因为环境就摆在那里，比如说人口红利要拿回来，中国劳动力的价值就得提高，人力资源成本就要上升。“如果企业认为所有的难题都是环境造成的，那这个企业就会干不下去了，因为他看到的都是问题，觉得路上坑坑洼洼的根本没法走。但事实上大家都在这条满是坑洼的路上走，为什么人家能走，你就走不了？没有坑洼的路可能会走得更快一点，但是路上不会永远没有坑洼。比如人力资源成本大幅度上升，这是中国经济发展结构转型的必然过程，这就是我们这一代物流人应该对社会所负的责任。”

恽绵认为，只要经营环境是公平的，就不是问题。但是对于企业来说问题在于不公平。“如果燃油价格上涨是正常的，那么就应一视同仁，但是出租行业有补贴，为什么物流行业就没有？想调点运费，立刻就有反响。业内现在也在争论，物流业到底是市场行业，还是也具有公共服务的属性。我觉得这是政府应该看到的，应该认识到物流行业具有国民经济基础性行业的特点，而不是把物流当成纯粹的市场企业来看待。特别是目前一些人为造成成本上升的政策问题，作为企业，我们呼吁政府应该重视，给企业提供更为规范公平的经营环境。”

“比如，现在为了对应人力资源成本的大幅度上升，提高劳动生产力和实现操作省力化，物流企业的很多厢式货车在市内配送的时候会加装尾板，但是物流企业加装完尾板去车辆管理部门办理改装手续的时候，却发现全国所有的车管所没有一家可以办理，给出的理由是‘我没有这方面的标准，没有办法办理合法的车辆改装手续’，但是这个又是现在企业需要的，可以大幅度提高劳动生产率的设备。目前国内的尾板生产企业如达成等都已经是年产量上万的企业了，在国际上尾板也已是通用的普遍装备的物流设备，但在国内竟然是不合法的。对于货车加装尾板，现在交管采用的是“不办，不罚”的对应方法，但是个别地区的运管可能会重罚。每年验车的时候，都要拆下来，验完车在装上去。所以生产尾板的企业要把这个成本加上，每年验车的时候，他们来人给拆装。还有大吨小标遗留问题造成的人为超载问题等等，我们呼吁政府在这些方面更要解决实际问题，给物流企业创造合法、顺畅、公平、高效的经营环境。”

恽绵认为，作为以运输等基本服务为主营业务的物流企业的发展方向也还是要逐步进入供应链管理的行列中来，仓储企业要建立起仓储物流服务体系，逐步纳入供应链节点里，这样就会产生收益。“压力即动力，压力逼着企业不断地自我完善,这就是行业的发展规律。