山地城市道路改善措施刍议

徐慧芬，徐建涛

(1.重庆市设计院，重庆市 400015；2.重庆高速公路集团有限公司，重庆市 401121)

0 引言

随着机动车保有量的迅猛增长，我国城市交通拥堵情况越来越严重。城市路网建设及新区开发建设正逐步完善，构建和谐的山地城市道路系统迫在眉睫。

1 重庆市道路现状

1.1 路网结构

截至2010年，重庆市主城区城市道路达2337 km，主城区内主、次、支路比例为1∶1.6∶6.5,与规范相比，路网结构不尽合理，道路网密度5.9 km/km2路网密度，低于国标要求；现有次干路规模明显不足，支路系统普遍纵坡偏大，断头路过多。

以渝中区为例（菜园坝－牛角沱一线为界），进出半岛地区的东西向城市主干路有5条（图1中黑粗线所示），形成半岛地区“口袋交通”的特征，而南北向道路交通联系十分薄弱，仅依靠3条隧道联系（图1中灰线所示），高差限制使纵横向路网联系差，未能形成完善的干道网络。

图1 山城路网平面图

1.2 交通运行现状

调查显示，2010年高峰小时流量增长迅速（如表1所示），主城区居民一次出行平均时耗40.3 min。图 2为路段和交叉口拥堵比例示意（源于《2010年重庆市主城区交通发展年度报告》）。

表1 重庆市路段及交叉口高峰小时流量统计表

图2 路段和交叉口拥堵比例示意图

分析知，主干路上的高峰期间基本接近甚至处于饱和状态，主要节点过于集中，拥堵加剧，运行效率受到明显影响。这是由于山城路网格局，完全依靠主干路功能，各次干路没有形成系统，使主干路承载交通量与其功能不匹配，道路通行需求大于道路通行供给能力而导致的。此拥堵现象在环形交叉口处表现得尤为明显。

此外，次级路网路面使用年限已久，且缺乏维护，造成其通行能力下降，也促使交通过于集中到主干路和节点而产生拥堵。

1.3 人行道状况

步行交通在山地城市具有十分重要的意义，占交通出行方式的50%以上，但主城区人行道未能与车行道建设协调发展，且反差极大，在老城区表现尤为明显。

人行道设施破损严重，平整度不佳，设施存在安全隐患；人行道占道经营、占道停车现象普遍，导致受地形限制的本就不宽的人行道，更加无法保证基本需求宽度；缺乏专人维护，由于年久失修、各种管线更新和扩容等因素造成其破损不堪（见图3）；无障碍设施时有时无，未充分体现以人为本思想，从而造成人车争道、人车混行。

图3 破损的人行道

1.4 管理方面

由于重庆道路交叉口的特殊性，路段和交叉口没有统一的管理模式，而道路交通管理的管理水平停留在粗放型管理和宏观管理阶段，缺乏对微观路口的针对性管理，造成交通参与者的交通行为无法有效约束。

随意变道穿行、交叉口起步缓慢、快慢行车混行交织、随意路边停车、占用人行道停车、行人随意干扰等现象屡禁不止。诸多不文明的交通行为是交通管理不到位的体现，更是道路通行能力严重降低的重要成因。

2 道路拥堵原因及改善思路

道路拥堵是由于道路通行需求大于道路的通行供给能力而导致的。

山地城市路网先天不足导致瓶颈处通行能力低；中心区土地利用强度过高，与路网不匹配；家用小汽车的消费刺激政策使道路交通需求增加迅猛，导致部分路段和交叉口交通过于集中。故在当今节能降耗的背景下，改善道路环境，构建和谐城市交通，使新旧道路珠联璧合，是交通结构巨大改变的迫切要求。图4为笔者对市政道路拥堵进行改善的思路。

图4 道路拥堵改善思路

故只有认识到建与管的尺度、车与人的协调，才能实现拥堵缓解、交通和谐，下面分类阐述。

3 道路改造措施

3.1 工程措施

3.1.1优化路幅

横断面设计是城市道路设计中的主要矛盾，排在道路平面和纵断面之前。但目前往往为了追求快速高标准、提高通行能力，在横断面设计时依靠单纯通过压缩人行道，在路权分配上多是以不合理的交通结构为主，即小汽车交通为主，其结果直接导致城市道路中大部分为小车道，其后果违背了道路设计之初衷。

故优化路幅，采取压缩人行道拓宽车行道的方法，必须是建立在满足交通需求的前提下开展的。横断面设计在保证道路承载通行能力要求的同时，体现公交优先，确保人行绿色交通的需求。此外，改造还应以提高土地资源利用率、保护建设既有特色为原则。

3.1.2路面修复

道路路面的路面强度、平整度、抗滑性直接影响道路通行能力、行驶舒适性及安全性。目前，城区主干路已基本完成沥青路面加铺，主要采取SMA或橡胶沥青系列。但实施中往往千篇一律，或只治标不治本，或未对症下药，造成的结果是3～5 a内，路面病害频繁重现，反复挖补罩面，不仅影响区域交通通行，也造成不利的社会影响。

因此，路面修复应重视路面的预防性养护，防微杜渐，减少或延长今后路面修复时间。对已不能满足行车功能需求、存在交通安全隐患的路面，则应进行路面挖补维护及罩面设计，特别是对于交叉口、桥梁、转弯路段、坡道、公交站台等频繁制动区域，不应千篇一律。根据工程实践经验，建议增加沥青面层，或采取刚性路面，提高路面强度，延长路面使用寿命。

3.1.3平交改立交

城市立交形式多样，但由于立交间间距较小，相邻立交间影响较大。如城市道路一般距离600～800 m设置有多个路口，若都采取立交则匝道不易布置，若仅在主要路口布置立交，次要路口布置平交，则平交路口一旦发生堵塞往往牵一发而动全局。因此，采取新建立交来缓解旧路平交节点拥堵的措施，必须是建立在路网统筹考虑的基础上，不能孤立解决某一点，造成堵点的平移。

对于经研究拟采取平交改立交的路口，由于周边用地限制，其往往采用非标准型，或主流上跨（下穿），或个别定向匝道+转盘的形式，辅以桥下交叉口渠化、信号灯控制等。但立交选型必须科学比选，将预测流量（主次流）、预期设计通行能力阈值进行比较，考虑与周边路网的匹配，以实现改建立交规模适中、交通特性满足，并处理好与周边地物的关系。

此外，鉴于我国驾驶员驾驶素质特点，车道数平衡检验不应以道路标线设置车道数计，而应以实际车行道宽度作为衡量标准，从而规范在加减速车道随意变道的驾驶行为。

3.1.4人行系统

主要对交通性的人行系统，如人行道、过街设施进行探讨。

人行道作为城市道路的重要组成部分，不仅有慢行交通功能，还是城市景观、人居环境及体现城市文明程度和管理的载体。人行道建设必须首要保证其宽度、平整度和无障碍设施，满足畅通安全及行人空间场所要求，并加强维护；改造不能过分强调景观，不能成为城市景观的堆砌场。人行过街设施设置要齐备、指示系统完善，才能更好地减少车争道现象。

3.2 管理措施

3.2.1路段控制

随着城市主干路两侧的商业用地、单位及居民区增多，以及被封闭的支路增多，车辆左转、调头等需求也大大增加，故转向车流控制直接关系到交通结构畅通与否。但目前路段及交叉口控制往往随意性较大：桥头处中分带开口、交叉口、隧道出入口等处调头，使调头车辆与直行车辆交织严重，对正线影响大，且由于线形衔接不畅还存在安全隐患。

因此，建议科学控制路段车辆调头、减少延误。设置在路段上应保证中分带有足够宽度，否则可适当灵活增大间距，将其平移至交叉口，但交叉口处需有足够调头宽度，并优化信号配时。隧道前调头口则应予以封闭；车辆左转流向，建议对支路路口采取限时禁左，对主要交叉口优化信号配时，保证直行、左转车流通畅。

3.2.2交叉口控制

交叉口作为城市道路的枢纽，与道路其他路段相比更易受到车流、人流和交通环境的影响，常采用拓宽专用左（右）转车道的渠化方式或转盘形式，或单向及微循环交通简化交叉口的交通流进行控制。

转盘由于用地紧、功能全、造价低等特点，过去常被采用。但研究表明，转盘交叉口在车流量增大时往往力不从心，这是由于受交织段通行能力限制所致，而渠化交叉口通行能力，其左转、直行车道及信号灯通行能力则能较好地发挥。因此，交通口改造控制，建议采用渠化及信号灯控制方式，转盘设计则应保证其承载能力在设计范围之内方可取得预期效果。

对于单向、微循环或朝夕车道组织交通形式，将交叉口的交通压力分解到周边路段和节点，缓解了区域交通交织问题，利于信号控制。如重庆主城区目前实施的单向循环交通，特别是解放碑商圈等多个区域均取得了不错的效果。

组织单行道组织体系，必须根据次级路网及交通出行特征科学论证，保证管制方向车辆的便捷性（绕行距离控制在2 km范围内），即在提供高效机动车交通体系的同时，也可满足慢速交通近距离交通的穿越需求。

4 实例分析

4.1 现状介绍

下面以典型的山地城市道路节点上清寺进行分析。该节点是进出渝中区的西门户节点，转盘形式组织五路交叉交通流。现状高峰时段进入转盘交通量达8 407 pcu/h，饱和度达1.53，服务水平E级，平均车速为18.3 km/h，上下班高峰十分拥堵。除中山四路采用地面人行横道过街外，其余方向人行过街均依靠C型天桥解决。表2为节点区域交通状况，图5为上清寺路网图及实景图。

表2 节点区域交通状况一览表

图5 上清寺路网图及实景图

4.2 拥堵原因分析

根据节点路网布局及现状交通量调查，对该区域拥堵进行初步诊断。拥堵原因在于，该节点由于是主城区东西向和南北向车流及轨道交通的重要转换节点，节点相交干道和节点转向交通量均较大，高峰时期现有转盘的通行供给能力无法满足五路交通的通行需求。

4.3 改造思路

五路交叉渠化复杂，不宜信号控制，而周边建筑严格限制，立交形式不宜采取。因此，该区域改造应从工程、管理措施的优化改善入手。

（1）建议对必要区域采取工程措施进行交通扩容：

a.转盘处增设定向匝道，解决主流交通（上清寺路-人民路）；

b.中山三路现已饱和，往往车流回阻导致转盘拥堵,故建议优化路幅，压缩人行道,拓宽车行道为5车道，实行朝夕车道，满足高峰时期进出城通行要求；

c.中山四路靠近陪都旧址，路面及人行道破损严重，故修补路面及人行道，提高通行能力。

（2）对拓宽难度大的路段优化管理措施：

a.上清寺路、嘉陵江桥路为主干道，流量大且联系重要交通节点，故组织长约1.1 km单向微循环，减少车流冲突点；

b.人民路沿线支路及单位开口众多，故对支路及进出口实行限左、禁止调头，通过人民路下穿道的上层辅道实现调头，减少对正线交通流的影响。

5 结语

山地城市路网系统相比更为脆弱，城区主要路段及路口拥堵频发，本文从城市路网现状及运行状况出发，探究拥堵症结，并从工程改造和交通管理方面提出常用措施，分析利弊并辅以实例，对缓解拥堵，构建和谐的山地城市道路系统有着现实意义，也为平原城市道路系统改善提供参考。

［1］CJJ 37-90,城市道路设计规范［S］.

［2］DBJ 50-064-2007，城市道路交通规划及路线设计规范[S].