编与读

《正确的一小步》

（2011年第7期）

铁路司法系统形成于计划经济年代，仿照苏联模式建立，并最终形成由三级铁路运输法院和铁路运输检察院组成的一个完备铁路司法体系。这个体制被喻为“儿子审老子”。一个按照企业机制管理众多下属企业的政府职能机构，铁道部及其各铁路局可以拥有自己的法院和检察院？铁路司法可以名正言顺地为一个企業的发展“保驾护航”，这样便利的体制，不是“神话世界的传说”吗？

2009年4月，在1291次列车乘客被捆绑致死案中，绑死乘客曹大和的列车长黄建成后被判有期徒刑两年，缓刑两年，这个判决暴露了铁路司法存在的企业本位问题。

在法治社会里，只为某一特定群体服务的司法机构，本身就是个怪胎。司法是公权力，其权力的行使只属于国家，而不能为个人、企业或某一群体所分割。与社会有利益瓜葛的铁路机构成为履行司法权力的主体，本质上就缺少公平的基础。

铁路司法体制改革的“破冰”表明了当局对这个长期政企不分机构的改革决心。不过，改革的效果如何，还有待时间的检验，尤其是对大陆整个司法体制而言，所要推进的改革还有很多方面。

美国 钟海之

2003年，铁道部出台了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作的指导意见》，尝试将公检法机关、医院和学校等单位剥离出铁路系统，交由地方管理。但是，到目前为止，医院和学校等的剥离早已结束，而铁路公检法的改制还未完成。这一状况主要和改革的动力有关。对于铁路系统来说，医院、学校等主要是负担，但公检法等机构，则主要是权力。

由于各方的权力和利益博弈，改革一拖再拖，难以推行。2009年出台的《人民法院第三个五年司法改革纲要(2009-2013)》，未见铁路法院改革方面的表述。同年7月，中央出台正式文件，要求当年年底完成改革任务，但时隔近一年，具体的改制依然没有实质性进展，到底如何改，也未见公开的征求意见和信息披露。

改革的困难就在于，所涉及的复杂利益格局如何平衡，铁路部门是否愿意放弃权力，改革转制后人员安排、经费保障等诸多方面如何解决等。有关部门一直不肯放弃自家权力，是改革中最大的阻力。这也是这项改革横跨2004年和2009年两轮中央司改周期，迟迟不见具体动静的重要原因。

铁道部虽然只是国务院的一个部门，但铁路是国家的交通大动脉，涉及到稳定，要改变非常难。2008年的大部制改革中，设立了集公路、航空和水运的大交通部，但铁道部仍独立存在，就可见一斑。

北京 张泗汉