《经济学人》：无人驾驶就在眼前

供应链告急

外交危机余波未平，日企奋力抑制负面影响

中国的反日情绪在上个月达到顶峰后，逐渐缓和下来。但日本的受害者情绪却在发酵。作为公共意见风向标的日本的畅销杂志《文春周刊》想象着万一日本企业集体从中国撤退的情景：“那倒下的一定是中国！”幸亏这没发生，日本经济团体联合会称，在40年的中日贸易过程中，约有3万家日企入驻中国。在过去的15年间，日本对华投资850亿美元，仅去年就达60亿美元。随着日本经济停滞、人口减少、能源成本上升、日元升值，在华日企唯盼岛屿争端硝烟散去。此次事件中，日企损失重大。摩根大通预计相比第三季度，日对华汽车出口量可能会在第四季度下降70%。日本GDP也会因此受影响。

尽管大环境如此，许多企业还是决意留在中国。尽管销量大减，10月12日，三菱汽车宣布将与广汽集团开展长期合作开发SUV业务。日本最大的服装零售商优衣库称其计划在华新开1000家门店。福莱公关公司的Shin Tanaka认为，相比生产商，零售商更重视快速增长的中国市场；反日行为对零售商的损失也更小，他们更可能按原计划进行扩张。

同时，一些日企则强调在华面临的风险因素，特别是那些增速放缓的企业。日立集团总裁中西宏明因钓鱼岛争端数次取消了今夏的北京之行。日立汽车零部件公司在这次“抵制日货”的运动中遭受冲击。但与中国经济增速放缓相比，这点冲击不算什么。在钓鱼岛问题爆发前，其工程机械销量比去年同期减少近一半。

日本生产商和零售商对暴乱心有余悸，中国方面也好不到哪里去。与发生在2005年的上一次反日骚乱相比，如今中国已不是唯一一个发展迅速、人口众多、成本低廉的亚洲国家。那时，日本企业为了应对中国风险，采取了“中国+1”战略，意味着日企将寻找另一个亚洲供应中心，如泰国。现在，这一战略已经升级到了“中国+”，因为日企的选择范围已扩大到了印尼、缅甸、越南、柬埔寨、菲律宾和印度。

由于中国工资水平上涨，经济增速放缓，分析人士称中国政府可能得衡量这类行为所带来的风险——跨国供应链可能会转移到其他国家。但同时，日本商界人士也会尽可能地打压国内最先挑起争端的民族主义政客。

熊彼特专栏：无人驾驶就在眼前

汽车制造商们开始认真对待无人驾驶汽车

约一个世纪前，汽车的大规模量产触发了商业创造活动的大爆炸。现在另一场车轮上的革命已现轮廓:无人驾驶汽车。没人能准确预测这一愿景何时能实现。谷歌正在测试一支自动汽车车队，它预计十年后就是无人驾驶汽车时代。其他机构预计可能会花更长时间。无人驾驶汽车时代成为现实时，汽车行业会再一次改变一切。

想象一下吧。首先，无人驾驶汽车能拯救衰退中的汽车工业。车企正担心年轻人不像他们父辈一样热衷于考驾照和买车。另一担忧是大城市汽车保有量似乎已达顶峰。但无人驾驶汽车能首尾相连地行驶，从而增加道路容量；无人车能在乘客下车后自动开走，因此停车位紧张的问题也能解决。另外，由于无人驾驶汽车最终可能绝对安全，车身可以设计得更轻巧。所以，制造商能以低成本迅速地推出新款车型。如此一来，新进入汽车行业的菜鸟们可能比老牌汽车更容易适应新规则。

这些趋势将重塑汽车业。汽车进入大规模生产时代对整个社会造成了影响，那无人驾驶汽车将产生哪些社会效应呢？谁将成为被时代抛弃的制造商？电子和软件公司将成为赢家：除提供无人驾驶汽车所需的传感器和计算能力外，它们还将满足车内娱乐系统的需求，因为车主的眼睛被解放了。公交公司将运营自动导航公交车，与城市间铁路交通竞争。商务人士和游客可能更青睐舒适的无人驾驶露营车，若真如此，酒店客房的需求量将大幅减少。

出租司机、卡车司机等将需要另谋职业。出租车和私家车租赁服务可能演化成自动接送服务：通用汽车已展示了一种两座电动车，它在城市里穿梭，乘客用智能手机就能叫车。超市、购物中心等可能得提供免费接送服务以招徕顾客。无人驾驶汽车将被植入遵守交通法规的程序，这意味着交警和停车场警卫将失业。由于自动汽车将减少城市所需的停车位，地方政府和停车场运营公司的收入会随之减少。

当人们不再自己驾车，他们也就不需要汽车保险，所以再见吧，汽车保险公司和经纪人。自动汽车还将导致急诊室和骨科业务量锐减。乘车上班族可以在车上工作、休息、娱乐，那么长时间的上下班路程也将可以接受，城市扩张速度将加快，郊区房价会上升。当自动汽车能接孩子上下学，全职妈妈们也可能重返工作岗位。

《快公司》:安卓和摩托，一家人何必说两家话？

今年夏天，谷歌开始转向一个它历来保持距离的方向：硬件。五月，政府最终为价值125亿美元的摩托罗拉移动收购案开绿灯后，谷歌马上用自己的人替换了后者整个领导层。其后一个月的开发者大会上，谷歌发布了一系列以“谷歌”命名的配件，包括广受好评的Nexus 7和谷歌眼镜。不过谷歌模式有一个明显的缺陷：作茧自缚。谷歌将安卓免费提供给三星和HTC等设备制造商，希望它们的用户会涌入谷歌在线服务。但收购摩托罗拉移动引起了这些合作伙伴的怀疑，为保护与它们之间脆弱的感情，谷歌在安卓和新摩托罗拉产品之间建造一道防火墙，保证摩托罗拉不会比其他设备制造商多得到任何一丁点好处。

然而如果谷歌真的想要成为一家硬件公司，它必须将摩托罗拉移动和安卓部门整合成硬软件一体化的巨擘，届时，谷歌将成为安卓系统的真正主人。谷歌不愿意这么做部分原因是它想保持安卓的开放性，这是其核心信条。但鲜有证据显示安卓能带来好手机。即使有一些不错的，但烂手机充斥市场，这对建立安卓品牌形象很不利。

谷歌必须生产自己的硬件。因为它的主要竞争对手苹果、亚马逊和微软现在都加入了硬件生产行列。苹果产品就是产业链整合的绝佳案例。一条整合产业链上生产的硬件所获得的利润比绕远路的安卓系统要高得多。谷歌也明白这点。但半吊子战略明显地限制了谷歌收入和利润的增长。安卓已经是全球最流行的智能手机操作系统，占据全球市场的64%。但谷歌并没有把成功转化成利润。即使是谷歌从iPhone上赚的钱也比从安卓设备上赚的多。分析师估计谷歌从每台苹果设备上赚6.5美元，而每台安卓设备贡献的收入不到2美元。

有一家企业将安卓系统变成了实实在在的收入：三星。如果谷歌放弃与三星的合作，整合摩托罗拉与安卓，三星能有什么应对措施？完全没有！谷歌董事会执行主席施密特此前曾表示谷歌一直希望跻身硬件生产。大好机会就摆在那里，谷歌还在等什么？

《新闻周刊》:你究竟需要多少Facebook好友？

20-30岁是人们构建绝大部分关键社交关系的时间。来自德克萨斯大学奥斯汀分校的研究者分析了776名18岁-35岁之间的Facebook使用者，发现他们迷恋Facebook的主要原因是想要与现实中关系密切的人保持联系，或仅仅想进入好友的生活。

事实上，真实社交网络的延展性是有限的。上世纪90年代，牛津大学的人类学家罗宾.邓巴计算出人们能拥有的朋友数量的峰值，即邓巴数字。基于对灵长类动物的观察，社交群体的规模与大脑新皮层的大小有直接的联系——新皮层越大，灵长类动物能交往的朋友数量也就越多。至于人类此数量约为150人。“和更多人保持联系会有难度，”邓巴解释，“我们也没时间与每天都见面的人保持网络联系。”

邓巴数字是在因特网时代来临前的数字，但它适用于所有的社交网络。《经济学人》2009年刊载的一份报道显示，即使人们添加了500名好友，但有实际联系的人数其实很有限（如相互留言、转发照片或链接）：男性平均为17人，女性为26人。而一对一交流则更为有限（如单独留言或聊天）：男性平均为10人，女性则为16人。

Facebook也发现了这一点，它已经设计出了一套限制更新程序。一旦好友A转发了常与你联系的好友B的内容，你的页面不会显示好友A的更新页面。其他社交网站也在把社交群体限制在一个可控制的范围，作为现实生活的反映：亲密朋友间的内循环和社区关系的外循环。

这意味着我们已注意到这个问题，科技是为了让现实中的友情更让人满意，而非相反。绝大多数的人际交往还是发生在现实中的，朋友圈还是受时间、空间、个人偏好及大脑新皮层的限制。年轻人要担心的是失去那些能让生活变得更有质量、更有趣的友情。