机场热背后的账

2011年11月26日，云南省政府在昆明新机场建设工地举行了又一次现场办公会；这一天，也是西安咸阳国际机场的二期扩建工程新建跑道校验飞行的第一天。据公开资料显示，长沙、石家庄、郑州、成都等省会城市，目前均已启动或完成机场的改扩建计划。想当年，一句“要想富，先修路”引领了全国各地的修路狂潮，而如今，“要发展，修机场；要开放，上民航”也已经成为各地方政府奉行的“金科玉律”。

统计数据显示，2010年，民航全行业的固定资产投资总额达640亿元，其主要部分正是用于该年度新建成的11个支线机场和改（扩）建的60个机场。2011年，民航全行业大约投资近700亿元，其中机场建设约550亿元。

据中国民航局的公开资料，“十一五”期间，全国机场建设项目为140余个。根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，在2010年底全国现有175个机场的基础上，运输机场数量将达到230个以上。

至少在未来5年，中国机场建设的热度不会减。

中西部机场的扩建风

据中国民航局局长李家祥介绍，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中，新建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个，多数项目将位于中西部地区。

邯郸机场扩建工程将于2012年6月完工，根据邯郸市长郑雪碧的说法，将力争在“十二五”末将其打造为国际机场；新疆喀什市政府于2011年11月22日成立喀什机场改扩建项目领导小组，目标是打造继乌鲁木齐后新疆的第二个枢纽机场。

云南省除去昆明机场定位为区域性枢纽机场外，目前已有11个支线机场投入运营。而根据“十二五”规划，在2015年前，云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构，全省机场总数将达到19个。

还有内蒙古。该自治区在未来5年拟新增扎兰屯等5个民航支线运输机场，新增乌拉特中旗等7个通用机场。到2015年末，全区民航运输机场(含通用机场)将达到20个。

“历史上欠账太多。”长期致力于机场规划研究的中国民航大学教授高金华表示，从新中国成立到改革开放前，中国民航机场数量增加不多。

然而，中西部机场的运营情况并不容乐观。由民航局财务司编撰的《民航财务情况》显示：2010年我国亏损机场中的72.1%分布在中西部。中部地区1个盈利，17个亏损，亏损面99%；西部地区14个盈利，58个亏损，亏损面81%。

这些情况并没有阻碍地方政府的投资热情。中国民航局局长李家祥曾不止一次在多个场合透露，2010年有29个省市区的53位省级领导到民航局商谈发展事宜。北京科技大学教授刘澄指出，中西部地区对修建机场充满热情缘于想借机场作为城市名片。“当地的经济发展确实有一定的客观需求，但更多的是希望通过机场的建设拉动地方经济的发展。从机场布局来讲，东部的机场布局已经接近饱和，未来的机场布局确实应该在中西部。” 刘澄进一步分析，随着国家西部大开发战略的实施，很多城市也有兴建机场的需求，西部地区国土面积广，城市和城市距离遥远，铁路和公路的运输耗资巨大，因此修建机场实际上也是刻不容缓的，要解决的问题是建设资金怎么筹集，以及如何才能实现有效运营。

支线干线的博弈

2011年12月15日，汕头机场结束了38年的民航运输业务，转场至潮汕机场运营。转场后的潮汕机场位于汕头市、揭阳市、潮州市三市交界处，将成为广东第3大民用机场。此外，珠三角周边已经在运营中的机场还有梅县机场、湛江机场、汕头外砂机场以及各类标准的机场不下10家。

珠三角9市中，除了东莞、中山、江门和肇庆外，其余5市都已有或正在建设各自的航空机场。此外，香港和澳门两个国际机场也将珠三角地区纳入各自的辐射范围之内，珠三角城市群机场林立的局面已然形成。

由于佛山与广州密切的区位关系，因此在开航前就有记者问，白云机场这么大，佛山机场怎么敢在这里搞机场，怎么跟他竞争。对此，佛山沙堤机场管理有限公司副总经理李治信认为：“不存在竞争关系，它(白云机场)就是个大象，我们就是蚂蚁，大象和蚂蚁可以竞争吗？可以比吗？”

据李治信介绍，飞广州的航班太多了，白云机场的承接能力已经接近饱和，因此佛山就成为最好的选择。佛山并不缺乘客。“周边的村民，人均年收入都在二三十万，我们现在的航班基本不靠旅游团，散客都差不多了，旺季的时候都买不到票的。”

虽然不愁客源，然而支线机场仍然面临着亏损问题。据统计，2010年全国支线机场共128个，24个盈利，104个亏损，亏损面达80%。

李治信说：“亏损是避免不了的，任何企业在投资以后，不可能在当年盈利的。不可预见性太多了。”据他估计，佛山机场每年亏损大概在几百万左右。不过他强调，虽然机场每年亏损，但也带来了广泛的社会收益。“佛山机场去年一年就输送旅客14万人次，占佛山整个客运增长比例的很大一块。从2011年7月份开通货运以后，3个月便累计货运162吨。”

对于目前佛山机场的亏损，李治信认为主要原因是“量不足”，一天只有两趟飞北京，如果航线多了，目的地多了，赢利是没问题的。

据民航业内人士介绍，目前中国绝大部分支线机场初期运营主要靠地方政府补贴，由于支线机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，因此无法形成规模效应，往往成本过高。一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元。

刘澄则表示，支线机场与干线机场之间应是互补的关系，两者的功能是不一样的，所以布局上要有合理的侧重，“这样就要求我们在机场建设上一定要肥瘦搭配。通过优化布局来提高我们的整体运能，使支线起到为干线输送客源的作用”。

盈利与亏损

在中西部机场和支线机场大部分亏损的情况下，“机场建设热”仍然难以降温，这笔账究竟该怎么算？

2011年2月，李家祥介绍说，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。从近些年经营状况看，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。只是亏损机场一般规模不大，亏损量并不突出，我国机场总体上仍是盈利的。

2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，民航机场开始实行属地化管理。由此，地方政府推动机场建设的热情进一步高涨。“不能单从机场本身来看。”高金华认为，建成一个机场就意味着带动一方经济。

据国家民航局内部资料显示，按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。从机场业来看，国际机场协会研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生的经济效益总和为1.3亿美元，相关就业岗位2500个。而据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生的经济效益总和为18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

也就是说，即便机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。

比如，2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，但运营仅两年便达到24万人，由此带动当地旅游、商贸、物流等方面经济长逾五成；2008年，中国最北部县城黑龙江漠河机场通航后，辐射周边70公里范围。机场建设前，附近农民一年的收入约3000元；通航后，当地居民通过农家乐旅游，一天的收入就达3000元。

“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合性功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说。

针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑。2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年中，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等补贴政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴。同时，对航空公司在老少边穷地区机场开辟支线，给予独家经营权3年的保护期。此外，在投资上，机场建设也比高铁建设投资要小，效益更为直接。

2009年7月1日，国务院发布的《民用机场管理条例》正式开始实施。该条例首次明确了民用机场的公共基础设施定位，这意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。这或许有助于机场建设跳出亏损还是收益的争论。此外，民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，在国防、抢险救灾等通用运输功能上作用更为凸显。（本刊综合）