加速“最后一公里”

匡冬芳

2012年的春节比往年来得早了一些。临近春节，正是一年一度网购狂潮来临的时刻，公司白领小明一连在网上下了好几个单，却等了好多天没有收到货，这让他很是无奈。直到某一天，小明在京东商城订了一个加湿器，在选择收货地址的时候，他意外发现，可以就近选择在自己家旁边的地铁便利店自提。早上在公司下单，中午，小明就收到了京东提醒他晚上9点之前到地铁便利店取货的短信。

尽管从地铁站走到家里需要5分钟路程，但那种在年关依然能快速收货的购物体验，让小明觉得“很爽”——“之前下班后都要把网购的东西从公司背到家，地铁本身挤得很。有了地铁自提，我只需要出地铁后然后拿上东西上楼即可，省去了一路的麻烦。”

今年1月，京东商城宣布与负责北京地铁运营的北京京投轨道交通资产经营管理有限公司合作，在北京5号线和10号线的地铁便利店里共开设20个货物自提站点。用户除了可以选择快递送货外，还可以选在最近的地铁站进行自提。地铁自提支持货到付款，并且原则上免收运费。今年年内，这种“收发室”还将再增加30余处，覆盖4号线的沿线车站，其他城市的地铁服务也有望推出。

不过，京东并不是第一家试图将物流业与实体店面店进行资源整合的公司。去年，国内快递业巨头顺丰快递就在深圳社区里悄然开设20余家便利店，顺丰的便利店不仅销售常用的日用品，还提供快递自寄自取、文印处理、扫描传真等一系列服务。而苏宁易购的顾客早就能持手机收到的网购代码，去离自己最近的苏宁门店自提货品。

不可控的“最后一公里”

统计数据表明，去年的春节黄金周7天时间，国内线下商场零售及餐饮开支达到4050亿元，较上年同期飙升19%。但面对年末零售市场的井喷，一些电子商务企业却因为受制物流配送瓶颈，丧失了共享这一盛宴的机会：快递公司纷纷爆仓，许多网上商家对此无能为力，甚至停止发货，偃旗息鼓。

像小明这样的都市白领，在享受网上购物所带来的海量选择、便利服务之时，在收货时空上却并不自由。如果碰上节假日网购高峰期，送货速度跟不上，体验更要大打折扣。而对于电商公司而言，它们的困惑则更大：物流的“最后一公里”运营成本一直居高不下，成为制约电商规模化发展的瓶颈。有统计显示，“最后一公里”的配送成本大约占到整个运输成本的30%。

为什么物流“最后一公里”会成为电商发展的瓶颈？让我们看看小明买的加湿器吧！假设这台加湿器存储在天津的一个仓库里，当小明下单之后，加湿器将遵循这样的路径流转：天津仓储人员配货，将加湿器打包出库——加湿器和无数其他的散件聚集在一起——分拣人员将加湿器归类到北京地区——无数散件聚集在一起运输到北京仓库——再次按照北京细分区域进行分拣——加湿器运输到小明所在某一区域——分管这一区域配送的快递员取货——加湿器终于被配送到小明手里。

在整个环节中，从天津仓库到北京仓库之间，由于是货物的大批量运输，且目的地简单，反而效率很高，成本比较好控制，然而，恰恰当货物化整为零之后，物流“最后一公里”的瓶颈开始显现：快递员有可能碰上堵车，一堵就是两个小时；快递员要计算，在他所负责的这个配送范围之内，采用什么样的路线规划，才能保证有限的运载量和时间之内，派送更多的件；如果路线不对，就会浪费相当多的时间和精力；如果小明所在地过于偏僻，或者快递员对于这个地方并不熟悉，他可能要花费大量时间来寻找目标；万一小明所在地没有电梯，快递员还要气喘吁吁地爬楼梯上来，一天碰上10个这种情况的用户，快递员就要筋疲力尽！然后，要付现金找零，或者要刷卡，或者要验货，最后要签单，如果碰上一个刁难的用户，他还要开箱验货，那就更麻烦！

总之，这些环节都消耗时间。在物流的“最后一公里”配送环节，不可控的因素太多了！显然，只有最少的环节、最优的路径，最流畅的流程，才能保证物流配送的高效率、低成本，以及优质的客户体验。

而与便利店这样一些密集分布的线下终端来合作，无疑符合上述条件：因为它们紧紧贴近用户，且无处不在，让它们充当物流配送微型中转仓，设定一套规范的设定一套规范的流程，让一些有特殊需求的用户自己来短距离取货。在用户体验上却不打折扣，反而给予用户更多的自由选择。

地铁变身自提点

“我们2010年年底就开始规划这个项目了！”日前，在谈及与地铁公司开展的自提服务合作之时，一位不愿意透露姓名的京东商城相关项目负责人对记者说。该负责人透露，在这之前，他们其实已经研究了国内外许多相似的案例。

在中国台湾、日本、韩国等便利店密集分布的地区，这套模式早已非常成熟。比如，著名的零售品牌7-11 目前在台湾有4800家店面，遍布台湾的大街小巷，7-11早已经成为当地网购配送的主要渠道，甚至还担任着当地居民礼尚往来朋友之间互送礼品、水果甚至应节转赠新鲜食品的管道。

而在美国，7-11便利店正联手线上零售巨头亚马逊，让用户可以在7-11便利店收取货物，亚马逊在收到订单后将商品发送至用户指定的一家7-11便利店，然后向用户发送电子邮件通知收货，并将一个条形码发送至用户手机。用户前往7-11便利店，在专用设备上扫描条形码，即可提取货物。

然而，随着研究的深入，京东商城负责这个项目的团队却逐渐发现，与一般的便利店合作，在目前的中国并不太具备可行性，至少在京东商城的“大本营”北方地区。“北方地区的便利店密集程度差很多，连南方的1/2都不到。”该项目负责人表示。如果要真正不影响用户体验，便利店的地理分布形态，必须能够与收货地址的分布形态高度匹配，因为用户不太愿意步行太远的距离来自己取货，这就要求便利店在数量和密度上都非常高。事实上，北方地区便利店本来就少，要在其中选择管理规范、且密度分布够广的便利连锁店与之合作，难度更高。

另外一个原因是，目前中国便利店在心态上对于电商的开放程度并不高。“线上销售商品和便利店线下销售商品多少是有一些冲突的，在便利店商家看来，与电商公司合作并不是一个最优选择。”该负责人认为。

这时，北京正在飞速增加的地铁站点进入了京东商城的视野。“这更符合现实条件。”他说。

首先，北京的地铁出口点分布得足够密集，人流量也足够密集，“在人流量可观的地铁里推广这一模式，对于京东的品牌宣传也起到了非常大的促进。”而经过研究，京东商城发现，地铁人群与京东用户群的匹配度也非常高：京东商城的主流消费人群大多是25~35岁的白领人群和学生，他们非常忙碌，很多都是来自双职工家庭，白天大部分时间不会呆在家里坐等快递。与此同时，他们对地铁的依赖程度非常高，每天要耗费很多时间坐地铁上下班。因此，如果让那些有需求的人群在上下班途中，顺便取快递，将到货速度大大提升，也能缓解订单日已暴增的京东商城的物流压力。

不过，也有外界人士表示担心，与作为国营系统的地铁运营公司开展合作，是否能最终取得预期效果？在人们的印象中，地铁系统一直与效率低下、执行力低等各种评价联系到一起。“他们开展这项合作的需求是为了提供便民服务，在诚意上非常足；并且，我们事先对地铁便利店的工作人员进行了培训，随时会对操作人员进行抽查。”京东商城负责人表示。

目前，这一项目正处于试运行期间，但按照北京京投轨道交通资产经营管理有限公司统计，20处地铁“快递自提”试运营1个多月时间内，发货量已达万余件。“基本上用户的反馈都是正面的，我们也会根据出现的问题，随时调整。”京东相关负责人表示。

比如，京东会根据订单的分布情况，在机制上做一些调整：为了不至于出现地铁便利店爆仓、取货现场过于拥挤的情况，如果某一地铁站点的自提订单量，超出了这一时间段地铁便利店的承受能力，京东的后台订单系统会根据订单量，自动停止顾客对这一站点进行货物自提的请求。

当然，自提也有门槛。京东商城规定，可以自取的商品体积限定在0.5立方米以内，重量不超过5公斤，总价值低于2万元。“太大件的东西市民取货的时候也不方便拿，目前订单中最多的物品是书籍、小件日用百货和电子产品等。”京投资产公司项目负责人李娜说。

无论是自建自提店，还是与连锁便利商店合作，在物流成本日益增高的今天，利用密集终端，搭建无处不在的微型中转仓，成为电子商务网站解决“最后一公里”难题的必然之举；而地铁，只是其中一个更为特别的选择。