一条地铁线的诞生

马人人

“武汉市轨道交通2号线一期工程，是武汉市轨道交通网络中最重要的线路。”在《武汉市轨道交通2号线一期工程可行性报告》中，有这样一句话。2号线的重要性毋庸置疑。它不仅将是武汉市第一条轨道交通越江线，还将是第一条全程都在地下的轨道线，也是规划中预测客流最大的骨干线路。

2号线起于汉口常青花园，终点武昌鲁巷，纵贯常青花园生活区、王家墩CBD、汉口站、武广商圈、江汉路商圈、街道口商圈、光谷等人口密集地段，将成为武汉的“黄金交通走廊”。不仅如此，在已经获得国务院批准的《武汉市城市轨道交通建设规划（2010-2017年）》中，2号线也是唯一一条与其他所有线路之间都有换乘站的线路。

自2006年开建以来，2号线的点滴动态，都牵动着武汉人敏感的神经。按照官方提前公布的工程计划，到2012年12月底，武汉市第一条真正意义上的“地铁”就将通车。

2号线，武汉人的“地铁梦”

地铁2号线的概念，早在1993年《武汉城市总体规划》时就已经被提出。当时国内很多的城市都在做轨道网络的规划，武汉也不例外。武汉市城市规划设计研究院的规划师明伟华，当时就参与了武汉市第一次的轨道网络规划，而此时的城市规划中，已经有一条横穿汉口的1号线，因此在做2号线的初步设计时，就计划让它纵贯武昌、汉口两岸，与1号线形成一个“十字”网络。

明伟华回忆，在划定2号线的大体路线时，专家们的意见基本一致：“毕竟客流是地铁规划的第一要素，我们需要做的就是，找个起点、找个终点，把武汉最热闹的地方串起来。”按照这样的原则，2号线的大体走向也就不会有太多变数。但他们还是拟出了7、8个方案备选，因为在过江通道、起止地点等细节问题上，还是存在一些争议。

在当时，全国范围内还没有一条越江的地铁线，如何越江，成为了最令规划专家们头疼的问题。因为地处两江交汇点，大桥与二桥之间的河道比较弯曲，江底地质结构也较为复杂，长江两岸的建筑又十分密集，要在这区间内修个过江通道，可供选择的线路十分有限。因此2号线最初的“越江构想”，是让地铁和公路共用青岛路过江隧道，节省市中心的江底通道资源。但由于公路、铁路合一需要15米超大盾构机，施工难度巨大，在当时国际上都没有先例，“合建”的构想无奈搁浅。

因为修高架轨道的成本，起码要比在地下修建轨道节约一半，因此在最初的2号线规划中，为了降低投资，原本计划在常青花园一段，将轨道由地下转到地上。但由于高架轨道交通会造成噪音污染，也会影响城市景观，因此在当时，市中心的高架轨道已经很难得到国家的批准，经过多方权衡，2号线的最终方案，还是选择了全程走地下。

由于修建轨道交通的成本巨大，国务院在上世纪90年代暂缓了对二线城市轨道交通提案的审批。因此武汉人在1993年为2号线做的规划，最终也没获得国家的审批，武汉人的“地铁梦”停在了图纸上。但规划师们依然坚信，总有一天，武汉的公共交通会进入到“地铁时代”，因此在之后几年的城市规划过程中，一直为地铁工程留出了空间，比如2000年在修建洪山广场时，就为地铁预留了通道。

每条地铁线从前期策划到正式施工，都要经过一个漫长的过程。在线网规划获批、建设规划获批（国务院同意，国家发改委批复）、工程可行性研究及相关支撑性文件的办理，然后报国家发改委、国家发改委委托组织全国专家组评审，然后批复，再进行初步设计、施工图设计，才能进入施工阶段。据说光是武汉地铁工程设计的图纸，就用了几个火车皮才运到北京进行最后的审批。

1999年10月，当时的国家计委正式批准武汉市轨道交通1号线一期工程立项，至此，武汉才真正成为了有资格拥有轨道交通的城市。但这次获得批准的只有1号线，轨道交通路网中的其他线路，则一直等到2006年4月，《武汉市城市快速轨道交通建设规划》获得国务院批准之后，才上马开工。2006年底，市民翘首以盼的2号线终于得以正式开工。

最终确定下来的2号线一期工程规划，只在第一版规划的基础上，做了详尽的深入研究和局部调整，而此时，距离第一版规划诞生的1993年，已经过了13年时间。

难怪从2号线开工的第一天起，就持续吸引着全体武汉人的关注，因为对于武汉来说，它已经不仅是一条地铁线那么简单，更承载了一座城市的地铁梦想。

过关斩将，2号线“穿”过武汉所有地质类型

2号线一期工程穿越武汉中心城区，隧道穿越地层复杂多变，存在软土、岩溶、断层破碎带和地下水等多种地质问题，施工难度大，工程施工与周边环境作用强烈。同时，工程沿线交通干道纵横交错，地面交通流量大，高层建筑鳞次栉比，地下管线错综复杂。

据相关负责人介绍，最好选在地质构成比较单一的地下层修建地铁，最怕遇到“半软半硬”的地质结构，而在武汉，尤其是武昌段，经常会遇到上面是土、中间是石头、下面是暗河的施工现场。

而修建2号线，几乎要“穿”过武汉所有的地质类型，施工难度相当大，因此，武汉地铁集团召集了全国最高水平的地铁施工单位，势必过关斩将，让2号线贯通江城。地铁集团在招标时，最看重施工单位的资质就是修建地铁的经验。

提起地铁隧道，很多人就想到了盾构机。其实，由于种种原因，武汉地铁2号线有5个标段是没有采用盾构机施工的，选择的是古老的矿山法。矿山法究竟如何施工？需不需要地下爆破？

以2号线街道口至广埠屯区间隧道为例。该区间为双线隧道，位于交通繁忙的珞喻路之下，施工场地非常狭小，地下又遍布坚硬的岩石，无法满足盾构施工的需要，只能选择矿山法施工。用什么炸药、用多少，都要精打细算，不能耽误工程进度，又不能影响周边居民的生活。

这条隧道的岩石主要是泥岩，分为强风化岩，也就是风化得差不多、近似黄土的岩石；中风化岩，比较坚硬；微风化岩，很坚硬，需要爆破。由于周边高校林立，施工方一直没有使用爆破方案，以免造成微型地震。其实爆破是最有效的方法，炸一次可打通五六米。因此只能用风枪慢慢挖，遇到中风化岩一天能挖1.5米，遇到微风化岩一天只能挖50厘米。

修建2号线的过程中，类似这样由特殊地质情况造成的麻烦还有许多。比如在范湖站到汉口火车站区间盾构现场开工当天，施工现场就突然发现明火，紧急停工测量才发现，这个站的地下瓦斯浓度高达40%，超过爆炸值8倍。面对高浓度瓦斯，施工者们想出了很多办法进行周密防范：现场监控器24小时监控；地下设备更换成防爆设备；工人们不准携带手机甚至电子手表，一律用防爆对讲机联络；穿全棉衣服，避免化纤衣服引起静电火花。

2月26日，王家墩东站的地连墙被凿开，标志着2号线全长27.7公里地下通道全线贯通，2号线与复杂地质类型的“抗争”也告一段落。回想起这段长达5年的“挖隧历程”，一位参与施工的负责人说了八个字：“谢天谢地，有惊无险。”

运营，向台湾捷运看齐

在台湾，地铁被称作“捷运”，而台湾捷运的服务质量，一直都被誉为全球范围内的行业标杆。为了做到让市民称心如意的服务，武汉地铁集团与台湾捷运建立了长期的合作关系，不仅安排员工去台湾捷运实地考察、学习，还不定期邀请台湾捷运的专家来汉为他们进行员工培训。

在站台设计之初，武汉地铁集团就吸收了台湾捷运的先进经验，在2号线各车站均为各种惠民设施、便民设施和无障碍设施等预留了空间。等到今年12月底，随着2号线投入运营，市民就可以亲身感受这些人性化设施了。

2号线各地铁站惠民设施包括自助图书馆、信息书报架等。自助图书馆可让乘客自助借书、还书，让他们在享受地铁便捷的同时，享受阅读的乐趣。

便民设施包括客服中心、直饮水、公用电话、一卡通充值、母婴候车室、储物箱、急救箱、轮椅、担架、防踏空安全条、卫生间婴儿尿布台、座椅等。直饮水台有高有矮，分别供成人、儿童使用；婴儿尿布台可方便带婴儿的乘客为其换尿布；母婴候车室供母亲为婴儿哺乳，室内还有奶瓶消毒设施；座椅也设置成打开的书本样式，别具匠心。

无障碍设施包括垂直电梯、盲道、盲文、高低扶手、爱心候车专区、残疾人卫生间等。所有步行梯均设置一高一矮两种扶手，分别供成人、儿童使用。残疾人卫生间内有残疾人专用马桶、面盆。

除此之外，2号线还在21个车站中，选取了汉口火车站站、中山公园站、江汉路站、洪山广场站、宝通寺站、光谷广场站共6个车站进行特色装修，展现别具特色的城市文化。

以中山公园站为例，该站以“幸福武汉”为主题，墙壁上设置了棵棵苹果树造型，树上的苹果为立体造型，中间开口，里面镶嵌着武汉地铁集团面向全市中小学生征集的关于地铁的画作，色彩绚丽，充满童趣和想象力。

在世界各地的地铁公司中，香港地铁是少数盈利的地铁运营商之一，武汉地铁也计划仿照其独创的“地铁+地产”模式，争取在运营后达到收支平衡。在2号线沿线的中山公园站、洪山广场站、光谷广场站等车站，我们还将见到地铁公司打造的“地下城”。以洪山广场站为例，按规划，洪山广场东部地下空间将结合地铁站点，进行商业开发，兴建一座地下商城和一层社会停车场。