提高报废汽车拆卸回收利用率的研究

姚丽英，景海霞

（1.山西大同大学煤炭工程学院，山西大同037003；2.山西大同大学商学院，山西大同037009）

提高报废汽车拆卸回收利用率的研究

姚丽英1，景海霞2

（1.山西大同大学煤炭工程学院，山西大同037003；2.山西大同大学商学院，山西大同037009）

随着我国汽车工业的迅猛发展，报废汽车的回收问题也接踵而至，目前这一行业还未形成有效的模式，处于无序状态，既浪费了资源，又污染了环境。可以借鉴国外报废汽车回收的成功经验，实现产品的循环利用。

报废汽车；拆卸回收；回收策略

随着人们生活水平的不断提高，家庭拥有汽车不再是一个奢望。汽车在给人们带来快捷便利的同时，也给交通秩序、道路安全、环境保护提出了更高的要求。十几年前，人们关注电子垃圾的处理，今天汽车作为特殊的消费品，它的报废处理受到人们的日益关注。而再制造技术的应用，颠覆了产品全生命周期的内涵，给机电产品以多寿命的概念。据资料显示，再制造产品的质量和性能不低于原型产品，成本只是原型产品的50％，比制造一个新产品节能60％、节约材料70％[1]。可见再制造技术既节省了资源，又大大减少了环境污染，还可以带来可观的经济效益。因此，要实现汽车的循环再利用，掌握再制造核心技术是关键。但是，产品的高利用率必须以高回收率为前提。目前我国汽车报废回收的状况又是如何呢?为此，课题组对大同市的汽车零部件生产企业、汽车销售维修网点和汽车拆卸回收企业进行了调查。

1 国内汽车拆卸回收的现状

据大同市汽车报废拆解企业的介绍，该企业是经山西省商务厅资格认证，国家商务部备案的全市唯一合法从事报废汽车回收拆解的企业。2008年该企业只能年回收报废汽车700～800辆左右。2009年和2010年国家实行“以旧补新”政策，对提前申请报废的车辆给与5 000～18 000元不等的补贴，吸引了一部分人的热情，年均回收报废汽车2000辆左右。根据《大同市统计年鉴2010》统计，截至2010年底，全市民用汽车保有量达到22.11万辆（不包括三轮汽车和低速货车），实际报废量约占保有量的1％，低于全国实际报废量占保有量的2.61％平均值，远低于欧美等发达国家注销报废率6％～10％的水平。

根据调查分析，课题组认为造成报废汽车回收难的主要因素有：

1.1 汽车报废拆解企业无序竞争

由于汽车报废拆解企业的准入资格门槛低，结果造成回收企业的无序竞争。

早在2001年，国务院就公布了《报废汽车回收管理办法》（以下简称《办法》）。《办法》规定“注册资本不低于50万元、拆解场地面积不低于5 000m2、年拆解能力不低于500辆、从业人员不少于20人，其中专业人员不少于5人、没有出售报废汽车、报废‘五大总成’、拼装车等违法经营行为记录”的一般纳税人就可申请注册报废汽车回收企业。这样低门槛的准入资格，2002年在清理行政项目审批时又被取消了。形成报废汽车回收拆解企业数量多、规模小、拆解设备老化、装备水平低、拆解场地简陋、从业人员专业拆解能力差、拆解不规范、报废汽车拆解分类粗、回收利用率不高和拆解存在二次污染等一系列问题。而正规拆解企业与拆解作坊、拆解“黑窝点”同时并存，受利益驱动，回收报废汽车形成了无序竞争。

1.2 正规回收企业的收购价格较低

正规回收企业的收购价格较低，造成报废车辆的流失。

《办法》中规定“汽车‘五大总成’，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料”。这样，拆解企业的最终产品都是废钢铁，根据《报废汽车回收管理办法》，报废汽车的收购价格按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。 一般来说，废钢铁价格在每吨1 000～3 000元不等，当前大多数地区的废铁价格每吨都在2 000元以上，但回收报废汽车的价格却低得可怜，每吨只有350元。因此，拆解企业回收报废汽车的数量越来越少。另一方面由于利润固定，使得拆解企业没有动力加大投入，改善企业拆解条件，提高汽车拆解附加值。再者，正常履行报废手续又过于复杂，使很多到达报废年限的车辆超龄服役或卖到没有资质的废品收购站。就大同市汽车报废拆解企业来看，报废汽车主要是出租汽车和各企事业单位达到报废年限、必须到相关部门办理报废手续的汽车。对于私人拥有的车辆而言，就难以监管了。大量的报废汽车流向收购价格较高的非正规回收点，在这些地方“五大总成”的去向也变换了花样，对道路交通安全带来了极大的隐患。

1.3 个人拥有汽车的数量剧增

个人拥有汽车的数量剧增，造成监管难度的加大。

随着人们生活水平的不断提高，家庭拥有汽车的数量急剧增加。由于私家车保养好、行驶里程短，普遍可以延长车辆使用寿命。因此，汽车二手交易量的数量也猛增。为了适应我国汽车工业的发展形势，商务部会同有关部门对汽车报废标准做出适当的调整，但在规定中我们可以看到汽车没有强制报废期，只是增加年检的次数，年检合格后汽车仍可以继续使用。

2008年10月1日起正式实施的修改后的《机动车登记规定》，对简化办理牌证程序、机动车改装申请程序、车辆异地报废等相关规定作出新的调整。不难看出，这些新规定更为人性化，方便汽车拥有人对汽车的改装、交易、异地报废等审批程序。但同时也应清楚地看到，对汽车改装的信息登记、报废车辆的异地管理增加了监管难度。特别是家庭轿车没有强制报废年限，对其他车辆虽有强制报废年限，却没有有效的手段和明确的监管部门来监督达到报废年限车辆的使用情况，完全依靠汽车车主自觉办理报废手续就显得力不从心。

2 国外汽车回收的模式

2.1 欧洲“谁生产谁负责”模式

欧洲是较早关注固体废弃物对环境影响的地区，从2000年开始欧洲各国将环境由“末端治理”移到“前端治理”，对废旧家用电器等电子产品和报废汽车的回收利用形成有效的回收利用体系。回收体系的建立主要依靠法律的手段强制生产厂家必须对自己生产的产品进行回收，还规定回收利用的最低比例，不容许在回收利用的过程中对环境造成二次污染。

2000 年，欧盟和欧洲议会理事会制定了关于车辆回收利用的指令（DIRECTIVE OF THE EURPOEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL OF 18 September 2000 On End-of Life Vehicles）简称DIRECTIVE/2000/EC。指令要求各成员国建立车辆回收再利用体系。明确车辆已经没有市场价值或负的市场价值，必须由生产者从车辆的最后持有人或所有者手中回收，即所谓的“谁生产谁负责”原则。各成员国建立报废车辆销毁登记制度，容许生产厂家、经销商或者收集商代表报废汽车处理厂颁发销毁证书，并担保报废车辆已交给经过授权的政府注册的处理工厂。汽车制造企业在新车上市之前，必须出具一份证明，确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准，否则就拿不到市场准入许可证。汽车生产企业在每种新车型投入市场的六个月内提供汽车拆卸信息。在不影响商业和工业机密的前提下，标识不同车辆零部件、材料和危险物质的位置。在这个指令里还描述了报废车辆回收的三个阶段目标。经过欧洲各国的努力，截止2006年欧洲各国基本达到欧盟制定的可回收率85％，可利用率80％的目标，甚至有的国家提前实现了这一目标[2]。

2.2 日本“谁使用谁付费”模式

日本虽然在1995年颁布《废弃物处理法》，但是汽车家电等废弃物的处理并不理想。2000年日本报废汽车有1/5作为“二手车”出口到国外，有4/5在国内通过“有偿交易”方式进行自律性处理[3]。一方面大量以报废汽车废旧家电为主的废弃物碎片残渣堆积占用土地，同时伴随着废油等污染物污染环境，给当地居民的生活带来极坏的影响。另一方面废弃物残渣碎片的处置费用也在不断提高，但依靠汽车行业自觉改善产品的设计，重视产品的可回收可利用性，降低报废汽车对环境污染特别是对土地污染造成的恶劣影响显然不能有效解决这些问题。于是日本政府针对处理“残渣碎片”的处置问题，修改了《废弃物处理法》，于2002年颁布了《汽车再利用法》，为本国报废汽车的再循环利用提供了法律保证。

日本在报废汽车的回收利用方面有两个显著的特点。一是为了确保报废汽车得以回收利用，采取了“谁使用谁付费”的方式，日本汽车消费者需要交纳回收利用费，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟利昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上述费用，不交费不能通过年检。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。二是采取政府和非政府互补的方式联合管理，法律明确了报废汽车处理流程为：车主-收购公司-拆解公司-破碎公司-最终处理公司，详细划分了各环节负责机构的责任和承担的费用。在实际的回收过程中采用信息化管理系统，通过对每一辆报废车的回收过程进行登记，确保汽车回收处理的整个流程万无一失。此外，企业也对报废汽车的回收承担一定的责任，《汽车再利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回收利用以及处理工作；政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，刺激他们回收的积极性。这样形成了消费者支付处理费，汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，生产企业承担一定回收任务的回收体系。

2.3 美国市场化机制模式

美国是世界上第一大汽车生产大国和消费大国，美国的汽车拆卸回收企业或再制造企业完全按照市场化的运作方式来进行。卡特彼勒是世界上最大的建筑机械、矿用设备、柴油和天然气发动机以及工业用燃气轮机制造商之一。卡特彼勒也是全球工程机械再制造产业的领导者。卡特彼勒采取“押金”的方式回收自己生产的产品。客户在购买卡特彼勒新产品的时候，交付一定的押金以备维修时可以收回旧零件，客户可以按旧件的回收标准得到全部或部分押金，同时按新件价格的80％～50％得到一个再制造的零件，再制造的产品与新产品除了产品的编号和价格不同外，与新产品具有相同的性能和质量及“三包”服务。这种旧件返还的激励机制和卡特彼勒健全的经销网络，特别是在产品的设计阶段就考虑产品的拆卸回收性和可再制造性，大大降低了产品的制造成本和客户的维修成本，使得产品的回收率达93％[4]。

以再制造企业为例，美国除了像卡特彼勒这样的再制造公司，由原制造商投资、控股或授权只回收制造商生产的产品，再制造的产品使用原制造企业的标识。还有另外两种运行模式。一是再制造企业是独立的再制造公司，不依赖于原制造公司，根据汽车维修市场的需求生产再制造产品，只对所生产的再制造产品质量负责。二是小型再制造工厂，这类企业以灵活的方式为客户提供完善的再制造服务，旧件的所有权一般不发生变更。虽然美国还没有一部国家级的报废汽车回收利用法规，但美国环境保护以及产品连带责任的法规相当完备，严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与公众都被要求对汽车产品所造成的环境污染负相应法律责任。

3 提高报废汽车回收利用的对策

3.1 健全相关法律法规

首先，要明确责任，健全报废汽车得以回收的法律法规。目前使用的《报废汽车回收管理办法》对拆解企业有一定的资格要求，这一要求在2002年取消行政审批项目中又被取消，使得就报废汽车回收而言，在法律层面既不能确保达到报废的汽车必须回收，又没有规定回收企业的资格，更不能体现循环经济的思想。因此，必须从制度入手，完善报废汽车回收利用的法律法规。建议重新设定报废汽车回收拆解企业的市场准入条件，为了减少汽车拆解过程造成的二次污染，最大程度提高废旧产品的再利用，必须制定报废汽车回收拆解企业技术规范，规范企业的拆解行为。废除“五大总成”只能作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料的规定，从资源利用最大化出发，对直接或间接可利用的零部件容许再利用。加大政府监管力度，建立汽车在维修、交易、异地过户、异地报废等环节的信息网络，严厉打击非法拆解企业，扭转报废汽车回收市场无序竞争的局面。

3.2 提升相关企业的回收能力

其次，要多管齐下，提升报废汽车回收企业的回收能力。根据《中国汽车市场年鉴2010》统计，截至2009年，全国报废汽车回收拆解资质企业497家，回收网点2 175个[5]。为改变目前我国有资质的报废汽车回收拆解企业数量少、拆解设备落后、拆解工艺不规范、拆解企业利润低、回收价格低等现象，建议采取国家、企业、个人共同负担的原则，采取多种手段改变拆解回收企业回收难的局面。国家加大对报废汽车回收拆解企业的扶持力度，对报废汽车回收拆解企业实施全面技术改造，提高企业的拆解能力。降低报废汽车回收拆解企业的增值税，扩大拆解企业的自我造血机能，形成强有力的市场竞争能力。鼓励、扶持生产企业建立回收自己生产的产品，或通过授权建立回收自己产品的回收中心，利用现有的企业售后服务网点，建立完善的回收网点、拆解网点和再利用网络。制定汽车生产企业回收再利用指标，促使生产企业在产品的设计阶段，从材料选用、生产制造、包装运输、拆卸回收全方位考虑产品报废的循环利用，特别是加大产品再制造上投入，实现企业的经济效益、社会效益、环境效益最大化。对消费者来说，一方面可以在购买新车的时候，缴纳一部分回收处置押金，等到汽车达到报废时主动进行报废，并退还押金，如不主动进行报废予以重罚。另一方面要提高汽车回收价格，短时期内继续实行“以旧换新”的价格补贴，培育良好的回收环境，避免走先污染再治理的老路。3.3加强报废汽车回收再制造的技术改造

再次，要提高技术，加强报废汽车回收再制造的技术改造。除了从制度层面规范拆解企业的生产活动，在起步阶段国家采取加大投入、减免税收的政策外，要使汽车回收具有可持续性、提高汽车回收再利用率、创造出比制造新产品更大的利润，根本的出路仍在于提高报废汽车产品的再制造技术。2008年3月，国家发改委批准全国14家企业作为“汽车零部件再制造产业试点企业”，如济南复强动力有限公司（中国重汽集团授权）、广州市花都全球自动变速箱有限公司（东风悦达起亚汽车有限公司授权）等再制造企业，对汽车发动机、变速箱进行再制造试点，取得令人欣喜的成就。再制造技术的应用，使得产品不仅可以延长产品的生命周期，而且为产品赋予多次生命，真正实现产品的循环利用。

[1]徐滨士，刘世参，王海斗.大力发展再制造产业[J].求是，2005（12）：46-47.

[2]吴涛，魏丽萍.国内外报废汽车回收技术和管理现状及对策[J].汽车工艺与材料，2007（5）：12-15.

[3]胡涛，曹春苗，吴玉萍.日本如何回收拆解再利用报废汽车[J].环境保护，2010（9）：71-73.

[4]何伊丽.卡特彼勒再制造技术的发展状况[J].建筑机械技术与管理，2010（10）：61-63.

[5]中国汽车工业流通协会.中国汽车市场年鉴2010[M].北京：中国商业出版社，2010.

〔责任编辑 石白云〕

The Research on Im proving Recycling Utilization for End-of-life Vehicles

YAO Li-ying1，JING Hai-xia2
（School of Coal Engineering，ShanxiDatong University，Datong Shanxi，037003；2.School of Trade，Shanxi Datong University，Datong Shanxi，037009；）

s：By investigating recycling utilization for the end-of-life vehicles in Datong，this article analyses the causes of difficulty of the end-of-life vehicles recycling，and draws lessons from foreign successful recoverymode，so as to give countermeasures on improving recycling utilization of the end-of-life vehicle.

end-of-life vehicle；recycling utilization；recycling strategy

P618

A

1674-0874（2012）03-0063-04

2012-02-15

山西省高校科技开发项目［20051255］

姚丽英（1965-），女，山西大同人，硕士，教授，研究方向：机电产品的绿色设计与绿色制造。