磨憨铁路口岸站站址方案研究

罗孝平，饶 武，蔡 博

（1.中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究一院，四川 成都 610031；2.西南交通大学研究生院，四川 成都 610031）

磨憨铁路口岸站站址方案研究

罗孝平1，饶 武1，蔡 博2

（1.中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究一院，四川 成都 610031；2.西南交通大学研究生院，四川 成都 610031）

磨憨铁路口岸是我国向东南亚实施全方位开放的前沿窗口，根据拟建昆万铁路可能的东、西线方案，分别考虑磨憨铁路口岸在东线和西线的站址选择方案，从工程投资、站址条件、口岸站作业流程等方面进行分析比选，最终给出西线推荐方案为口岸站、边检场合设于尚勇，出入境列车作业全部在尚勇口岸站办理；东线推荐方案为口岸站设于尚勇，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚勇口岸站办理。

铁路；磨憨口岸；站址方案；研究

1 磨憨铁路口岸站概况

磨憨铁路口岸站地处云南省与中南半岛的枢纽部位，位于我国云南省的最南端，与老挝磨丁口岸接壤，是中国—东盟自由贸易区最佳结合部，也是我国向东南亚实施全方位开放的前沿窗口。1992年，国务院批准磨憨为国家级口岸，是我国与东南亚各国客货交流的主要贸易口岸之一。磨憨铁路口岸站的建设对加强我国西部铁路网结构和强化泛亚铁路大通道的功能将起到十分重要的作用。磨憨铁路口岸站的地理位置如图 1 所示。

2 磨憨铁路口岸站站址方案研究

磨憨地区目前尚无铁路，拟建玉溪—磨憨、磨憨—万象铁路。磨憨口岸站既是玉溪—磨憨铁路的终点站，又是磨憨—万象铁路的起点站。

鉴于磨憨地区内可建设用地狭长而分散，适于建设口岸站的站址方案有限。因此，结合磨憨经济开发区总体规划，以及玉溪—磨憨、中老铁路在地区内的线路走向确定磨憨铁路口岸站站址方案。参考国内既有口岸站站型，提出到发场(含物流中心)与边检场合设和分设的两种口岸站站型方案。

根据昆明—万象铁路(简称昆万铁路)预可行性研究及现场踏勘情况，昆万铁路引入磨憨(磨丁)地区主要有经我国境内尚岗、尚勇、磨憨，在老挝境内纳堆(磨丁)设站的西线方案；经我国境内尚岗、尚勇、磨整，在老挝境内勐海设站的东线方案，如图 2 所示。

图1 磨憨铁路口岸站的地理位置图

2.1 西线方案(方案Ⅰ)

根据磨憨地区自然条件，较为宽阔的场地有尚岗、尚勇、南坡、磨憨镇等处，故西线方案在地区内可能的口岸站有尚岗、尚勇、南坡、磨憨等方案。西线方案中磨憨口岸站站址方案如图 3 所示。

2.1.1 方案Ⅰ的站址方案构成与特点

（1）方案Ⅰ-1。口岸站设于尚岗，边检场设于尚勇，出入境列车除边检作业在尚勇边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（2）方案Ⅰ-2。口岸站设于尚岗，边检场设于南坡，出入境列车除边检作业在南坡边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

图2 昆万铁路尚岗—斑华楠线路走向方案示意图

图3 西线方案中磨憨口岸站站址方案示意图

（3）方案Ⅰ-3。口岸站设于尚岗，边检场设于磨憨，出入境列车除边检作业在磨憨边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（4）方案Ⅰ－4。口岸站设于尚勇，边检场设于南坡，出入境列车除边检作业在南坡边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（5）方案Ⅰ-5。口岸站、边检场合设于尚勇，出入境列车作业全部在尚勇口岸站办理。

2.1.2 方案Ⅰ的站址方案比选

方案Ⅰ-1边检场设于尚勇，口岸站主要作业区设于尚岗，其配套的物流中心场地狭小，距边境过远，边贸加剧公路口岸交通压力，管理难度大，缺点明显，故放弃方案Ⅰ－1。以下从工程量和工程投资、站址条件、口岸站作业流程、与物流中心规划配合等方面分别对方案Ⅰ－2～方案Ⅰ－5进行优缺点分析。

（1）方案Ⅰ－2。优点：①边检场与到发场分设，站内作业相互干扰少，方便运营管理；②边检场设于南坡，距国境线较近(5.6 km)，方便边防监管；③与物流中心规划配合较好。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距城市中心约 4.5 km，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②线路长度最长，工程投资较大。

（2）方案Ⅰ－3。优点：①边检场与到发场分设，站内作业相互干扰少，方便运营管理；②边检场设于磨憨，距国境线最近(3.4 km)，方便边防监管；③线路顺直，长度最短，口岸站工程投资最省。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距城市中心约4.5 km，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②与物流中心规划配合较差，物流中心南片区(尚勇片区)工程量和投资均较大。

（3）方案Ⅰ-4。优点：①地区客运作业在尚勇办理，靠近城市中心，方便旅客出行，符合城市规划要求；②边检场与到发场分设，站内作业相互干扰少，方便运营管理。缺点：①线路经尚勇靠东侧沿山至南坡，与物流中心南片区规划配合差，站区物流、人流交叉干扰严重；②线路长度较长，工程投资最大；③南坡设边检场，距国境线较远(7.23 km)，不利于边防监管。

（4）方案Ⅰ-5。优点：①地区客运作业在尚勇办理，靠近城市中心，方便旅客出行，符合城市规划要求；②与物流中心规划配合较好，能最大限度地利用土地；③线路长度较短，口岸站工程投资较省。缺点：①到发场与边检场合设，站内出入境列车边检作业对其他作业有一定影响；②边检场距国境线较远 (8.98 km)，增大了边防监管范围。

从工程量和工程投资方面分析：口岸站工程投资以方案Ⅰ-3最省，方案Ⅰ-5次之，方案Ⅰ-4最大。

从站址条件方面分析：尚勇站址邻靠规划的生活服务区，符合城市规划要求，方便旅客出行，且距国境较尚岗站址更近，宜优先选用。

从口岸站作业流程分析：到发场与边检场合设或分设均能满足出入境列车的边检、通关作业要求。分设方案由于边检作业区域相对独立，更有利于边防监管。

从与物流中心规划配合方面分析：除方案Ⅰ-4 因为满足南坡设边检场的场坪条件，线路在尚勇采用东侧靠山线位，存在线路东侧用地无法充分利用，且物流中心与口岸站站房均设于线路西侧，物流功能区与口岸站客站及生活居住区混合，对居民生活有一定影响，对城市交通影响较大，交通组织和物流作业组织均有一定困难的缺点外，其余方案与物流中心规划配合均较好。

经综合分析比较，本次研究推荐采用方案Ⅰ-5，即口岸站到发场与设边检场合设于尚勇。

2.2 东线方案(方案Ⅱ)

根据昆万铁路走向在地区内可能的口岸站及边检场有尚岗、尚勇、磨整等方案。东线方案中磨憨口岸站站址方案如图 4 所示。

2.2.1 方案Ⅱ的站址方案构成与特点

（1）方案Ⅱ-1。口岸站设于尚岗，边检场设于尚勇，出入境列车除边检作业在尚勇边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（2）方案Ⅱ-2。口岸站设于尚岗，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（3）方案Ⅱ-3。口岸站设于尚勇，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚勇口岸站办理。

2.2.2 方案Ⅱ的站址方案比选

从工程量和工程投资、站址条件、口岸站作业流程与物流中心规划配合等方面分别对方案Ⅱ-1～方案Ⅱ-3 进行优缺点分析。

（1）方案Ⅱ-1。优点：①线路长度较短，工程投资最省；②口岸站到发场与边检场分设，边检作业与站内其他作业无干扰，便于运营管理。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距城市中心约 4.5 km，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②尚勇边检场距国境线较远(11.04 km)，增大了边防监管范围；③与物流中心规划配合较差。

图4 东线方案中磨憨口岸站站址方案示意图

（2）方案Ⅱ-2。优点：①线路顺直，长度最短；②口岸站到发场与边检场分设，边检作业与站内其他作业无干扰，便于运营管理；③磨整边检场距国境线较近(4.0 km)，有利于边防监管。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距离城市中心约4.5 km，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②桥隧比重大，工程投资最大；③与物流中心规划配合较差。

（3）方案Ⅱ-3。优点：①到发场设于尚勇，符合城市规划要求，旅客出行方便；②口岸站到发场与边检场分设，边检作业与站内其他作业无干扰，便于运营管理；③边检场设于磨整，距国境线最近 (3.65 km)，有利于边防监管；④与物流中心规划配合较好。缺点：线路长度最长，工程投资较大。

在工程量和工程投资方面方案Ⅱ-1 投资最省，方案Ⅱ-3 次之，方案Ⅱ-2 桥隧比重大，工程投资最大。方案Ⅱ-1 虽然投资最省，但是该方案与城市规划不一致，而且该方案与物流中心配合较差，不能起到铁路口岸在物流运输中的主干作用。方案Ⅱ-2 在 3 个方案中投资最大，而且与城市规划和物流中心规划不一致，该方案不可取。方案Ⅱ-3 在工程量和投资上居于中等，与城市规划和物流中心规划相一致，而且方便运营管理。

综上所述，从方便运输组织管理、站址条件满足物流中心远期发展、符合城市规划要求、工程实施难度小、投资省等方面考虑，本次研究推荐采用方案Ⅱ-3，即口岸站采用分设站型，到发场设于尚勇，边检场设于磨整。

3 结束语

由于昆万铁路在磨憨地区的走向方案尚未明确，通过分别对东、西线方案可能的站址方案综合比选，根据昆万铁路可能的走向确定最优的西线方案是方案Ⅰ-5，即口岸站、边检场合设于尚勇，出入境列车作业全部在尚勇口岸站办理；而最优的东线方案则是方案Ⅱ-3，即口岸站设于尚勇，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚勇口岸站办理。

1003-1421(2012)08-0020-05

U291.9

B

2012-05-10

尹红