中国高铁布局海外

梅新育

泰国总理英拉4月中旬访华时，中国铁道部与泰国交通部签署关于铁路发展合作的谅解备忘录是此行的经济合作重头戏码之一。如同邓小平1978年访日时两次乘坐新干线一样，这位因“华裔”和“美女”双重身份而在中国颇有些粉丝的泰国总理还在4月19日特意乘坐了京津城际高铁，称赞中国高铁乘坐非常舒适、快捷，表示她对中泰高铁合作项目的信心进一步增强。经过此次活动，中国铁路产业在开拓泰国市场方面迈出了一大步。

其实，这已经不是泰国总理级高官第一次体验并积极评价中国高铁，2010年7月，时任泰国副首相素贴访华期间就亲身体验了中国高铁，回国后盛赞中国高铁非常先进，与他在其它国家乘坐过的高铁相比“最为优质”。

泰国也并不是中国铁路产业开拓的第一个市场，早在1970年代，中国铁路产业输出就创造了坦赞铁路这样的典范。近年来，依靠高质量、低成本的竞争优势，中国铁路产业开拓海外市场更是业绩斐然，“泛亚铁路网”等计划提出并付诸实施、中国铁路产业输出从时速140公里以下系统向时速200公里以上系统升级，更预示着中国铁路产业走出去的远大前景。

国际市场的成就

中国铁路产业“走出去”可分为两个层次，第一是轨道交通装备出口，属于单纯的货物贸易；第二是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验，具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。

在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额，建立了相当稳固的市场信誉。在油气资源丰富、社会福利保障体系完备的中亚国家土库曼斯坦，在中信组织出口的两批车厢交货之后，该国客车车厢已有八成是中国制造，赢得了良好的口碑。时至今日，中国南车出品的机车、客车已经承担了土库曼斯坦90%的客运量、70%的货运量，承担了乌兹别克斯坦40%以上的客运量和30%以上的货运量。在马来西亚，来自中国的228辆最高时速140公里的高端城际动车组列车，成为吉隆坡中心城际线运营主力。该项目动车组全部投入运营后，吉隆坡城际列车发车间隔由30分钟缩短为7.5分钟。

即使在7·23温州动车事故后中国铁路产业面临前所未有压力之时，北车集团也实现了中国制造机车出口欧盟国家零的突破。2011年8月18日，中国北车北京二七轨道交通装备有限责任公司击败3家欧盟竞争者，赢得爱沙尼亚铁路货运公司机车供货合同。出口市场多元化也有了很大进展，仅南车出口市场就有66个国家，覆盖了亚洲、拉美、非洲、欧洲、北美、大洋洲等各大洲。

在相当程度上，出口已经成为中国轨道交通装备厂商摆脱国内需求意外波动冲击、保持企业和产业平稳发展的不可缺少的工具。前几年高铁跨越式发展为国内轨道装备厂商带来了大量订单。2011年，国内铁路系统迭遭变故，投资建设一度全面停顿，当年全国铁路完成固定资产投资比上年锐减2522亿元，降幅高达30%；扣除完成基本建设投资额后粗略估算，当年完成设备投资比上年减少87亿元左右。但当年我国轨道装备出口比上年增长302亿元，不仅弥补了国内需求减少的缺口，而且超出了一截。

从设备出口到标准输出

由于迄今中国出口的轨道交通装备运营最高时速在140公里以内，中国铁路产业输出升级的方向之一是提升出口轨道交通装备的层次，特别是要努力输出高铁装备。在这方面，中国有足够底气，因为中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。凭借在运行时速方面的优势，中国甚至刷新了高速铁路的定义。按照国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的高铁线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里的称为“高铁”，对运行时速在200公里以上300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”。

除此之外，与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势还体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决了采用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路的方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。

另外一个更重要的方向是从单纯设备出口上升到铺设整条铁路，输出系统和标准。作为一个兼具货物贸易出口大国和国际工程承包大国双重身份的国家，中国在这方面拥有突出的比较优势。2010年，中国对外承包工程完成营业额922亿美元，新签合同额1344亿美元，当年54家中国企业跻身美国ENR国际承包商225强排行榜，完成海外工程营业总额占225强海外营业总额的13.2%，首次躍居全球首位。2011年，我国对外承包工程业务完成营业额1034.2亿美元，同比增长12.2%；新签合同额1423.3亿美元，同比增长5.9%。铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，并赢得更高收益。

在实践中，中国铁路产业的系统和标准出口也已经取得了可观的业绩。沙特麦加朝觐轻轨已经在用户那里赢得了良好的口碑，2012年3月，中国铁建中土集团公司与乍得签署56.31亿美元的乍得铁路EPC总承包（含机车车辆供货）合同，项目包括设计施工采用中国铁路标准的1364.09公里单线标准轨铁路，设计行车速度120km/h。泰国等东南亚国家高层已经提出本国铁路发展计划应使用统一的铁轨规格，以确保日后能同邻国铁路接轨；换言之实际上就是与中国铁路标准接轨。

竞逐全球市场

世界主要发达国家高速铁路正在进入新一轮快速发展期。拥有强大铁路产业的欧洲、日本自不待言，就是在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。俄罗斯、巴西、阿根廷、越南、南非、摩洛哥等发展中国家也相继提出了自己的高铁计划。在难得的发展机遇的吸引之下，有眼光的产业巨头正在纷纷杀入这个行业，“股神”沃伦·巴菲特和微软公司共同创始人比尔·盖茨相继成为美国第二大铁路运营商伯林顿北方圣塔菲公司（BNSF）、美国最大铁路公司联合太平洋公司（UNP）、第四大铁路公司诺弗克南方公司（NSC）、加拿大国家铁路公司（CNR）等铁路企业的最大股东，乃至收购其全部股份。

铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。根据铁道部公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目也在加紧建设，新客户纷至沓来，近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，高度评价中国高铁成就，从巴西、阿根廷、波兰、东南亚、南非这样的新兴市场，到惯于引进世界最先进技术装备的财大气粗的沙特等海湾石油输出国，到昔日曾帮助中国建设铁路的“老大哥”俄罗斯，到英国这样的老牌西欧强国，以及全世界唯一超级大国美国，都已明确表示希望中国参与其高铁建设合作。

某些发展中国家几乎把整个高铁发展计划的希望都寄托在中国身上，如阿根廷旨在更新該国铁路系统的“贝尔格拉诺货运”（Belgrano Cargas）计划，其内容就是引进中国北车集团、南车集团为该国承建铁路，并提供包括电气化技术在内的其他材料，计划投资10余亿至数十亿美元，由阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯在2010年7月访华期间向中国提出。

发达国家的高铁发展计划也希望中国积极参与。本来，英、美很多铁路车辆和装备都已超期服役，需要更新，中国企业前两年便开始酝酿以此为契机打入市场。奥巴马首次访华时亲身体验京津城际高铁，痛感美国铁路技术与中国完全不在一个时代，回国后在国情咨文中呼吁美国人民奋起赶超，随后宣布建设13条线路的高速铁路网发展计划，涉及30余州，其中加州高铁计划规模最为宏大，总长接近1000英里（1609公里）。占有东道国地利的通用电气公司想从本国高铁计划分一杯羹，苦于整个美国产业界都没有拿得出手的高铁技术，通用电气公司运输系统集团考察了全世界所有主要高铁装备制造商，最终选择与中国南车合作，同希望突破美国高速铁路项目中“购买美国货”（Buy American）条款藩篱的南车一拍即合，双方于2010年末签约组建合资公司，各占50%股份，其目标是拿下美国佛罗里达、加利福尼亚两个高速铁路项目，并制造中速动车组和城市轨道交通车辆，支持美国客运交通运输系统发展。

与被动地参与别国单个高铁项目竞标相比，层次更高的是制定跨国、跨区域铁路网络发展计划，并逐步推进其付诸实施。宏大的“泛亚铁路网”就是酝酿推进中的计划之一。在1995年东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理马哈蒂尔率先倡议效仿泛欧铁路，兴建连接中国、缅甸、越南、老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的“泛亚铁路网”，一经提出就引起了国际社会的广泛关注，东亚区域各国尤甚，中国铁路系统更是作出了相当深入全面的前期研究和规划，也在该区域内其它国家产生了很大影响。我本人2011年底在泰国与泰国骨干金融集团高管交流时，高铁就是一项重要议题，而对方持有的线路图就是中国铁路系统提出的方案。规划中的泛亚铁路分为东线、中线、西线，3条线都是从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡，从吉隆坡至新加坡的“隆新高铁”构成“泛亚铁路网”的最南端。这样一个庞大的计划倘若最终落实，带给中国的将不仅仅是巨额设备出口和前所未有的国际工程承包收入，而且将极大地改善中国的战略态势。

此外，中国近年开通的渝新欧铁路运输线也有着巨大的发展潜力和重大战略意义，在西亚北非动乱可能危及苏伊士运河航道安全时期战略意义已经浮现。尽管这条运输线路目前是利用已有铁路，但随着其运量增长和潜在需求进一步发掘出来，未来完全有可能发展成为新建线路计划。